Le covoiturage
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Description en une ligne : Les usages du covoiturage peuvent être distingués en 2 grandes catégories :
- les trajets occasionnels longue distance, qui se développent sous l’impulsion de grandes plateformes le plus souvent privées.
- les trajets courte-distance, et en particulier domicile-travail, qui se développent généralement grâce à l’action des collectivités territoriales, de startups et de coopératives.
Description : ...
Préambule
Nota : le texte d'introduction a été rédigé par Jean-Baptiste Ray (discussion) , Movi'cité
Le covoiturage du quotidien est un mode multiforme. L’infographie ci-dessous tente d’en clarifier les principales :
- le covoiturage anticipé ou planifié défini à l’avance, souvent avec le même équipage, avec rendez-vous. Cette forme peut être déclinée en une forme plus flexible où le passager peut changer d’équipage facilement via l’application. Il y a à chaque fois demande et acceptation de trajet, définition d’un lieu et d’une heure de rendez-vous et un engagement sur le trajet.
- le covoiturage sans réservation : le passager monte dans le premier véhicule qui passe. L’absence de rendez-vous permet de limiter largement la contrainte temporelle. Dans l’autostop ou le covoiturage spontané à un arrêt, le passager n’a pas d’information sur les destinations accessibles et les temps d’attente prévisionnels. Dans le covoiturage spontané en ligne, le passager sait quelles sont les destinations qui sont a priori accessibles depuis l’arrêt. Le covoiturage en ligne peut être exploité comme un service par des opérateurs qui s’engagent sur une fiabilité de service. L’absence de réservation d’une place n’empêche pas une gestion numérique des trajets pour donner de l’information au passager comme au conducteur.
- le covoiturage instantané : la réservation de la place dans une voiture est effectuée au dernier moment. Similaire à un parcours uber, les conducteurs sont notifiés en route de la présence d’un passager. Ceci implique qu’un grand nombre de conducteurs doivent être inscrits, connectés et réactifs aux demandes de réservation. Aucune solution n’a à ce jour réussi à se concrétiser en une pratique significative avec cette forme.
Chaque forme présente un domaine de pertinence et des freins spécifiques. Les différents opérateurs de covoiturage proposent des solutions pour lever ces freins. Le schéma ci-dessous donne des ordres de grandeur du domaine de pertinence de chaque forme de covoiturage du quotidien en fonction du nombre de conducteurs participants.
Pour qu’il existe une offre de covoiturage, il est non seulement nécessaire que le volume total de trafic sur une relation soit suffisant, mais également qu’il soit facile de convertir les conducteurs en participants au dispositif. Si la première composante (trafic) dépend du territoire et de la forme des réseaux routiers, la deuxième composante (participation) dépend de nombreux facteurs (territoire, type de route et d’usagers , information communication, accompagnement, incitatifs, ...). Ce travail nécessite une action cohérente sur l’ensemble du parcours (application, communication, accompagnement individualisé, aménagement, incitatifs). Des moyens significatifs et des compétences spécifiques sont nécessaires.
De zone peu dense vers un pôle d’emplois ou en rabattement
Le covoiturage est particulièrement pertinent pour desservir des zones d’emplois de première couronne des métropoles depuis les zones peu denses (peu de solutions alternatives et masse critique suffisante vers une même destination). Cela nécessite la mise en place d’une plateforme unique et une animation importante au sein des entreprises de la zone d’emploi. La masse critique peut ainsi être atteinte pour une offre de covoiturage planifié (quelques départs par heure avec des trajets compatibles). Le covoiturage planifié étant relativement contraignant pour les covoitureurs (rendez-vous fixe à l’aller comme au retour), son domaine de pertinence est limité à des distances importantes pour lesquelles les économies réalisées seront significatives. Les parts de salariés pratiquant le covoiturage resteront relativement faibles (5% comme actuellement, 10% dans certains cas favorables, jusqu’à 25% maximum constaté sur la zone d’activité de la plaine de l’Ain). Sur ces relations, les collectivités peuvent éventuellement inciter à la pratique par une participation aux frais. Celle-ci devra cependant être ciblée sur des trajets effectivement covoiturés (pas d’indemnisation au siège libre) et sur des relations où le covoiturage est pertinent (complémentarité TC et masse critique suffisante).
Si le nombre d’actifs est suffisant sur une relation et l’activation des conducteurs efficace, il est envisageable de flexibiliser la pratique vers les zones d’emplois en rendant dynamique le covoiturage : 6 à 20 conducteurs par heure sur des trajets compatibles permettant aux passagers de choisir son véhicule en dernière minute. En général, les usagers privilégieront des équipages fixes (planifié) mais pourront en cas d’annulation de leur équipage habituel, trouver une solution de rechange avec les autres véhicules disponibles. La flexibilisation demande des parcours très ergonomiques et fiables nécessitant la présence d’un opérateur « exploitant » le service (centrale d’appel, accompagnement…).
Des parkings de covoiturage sont nécessaires pour faciliter la compatibilité des trajets. Ils sont positionnés aux nœuds clés du réseau routier (diffuseurs autoroutiers notamment) mais également en chapelet dans les territoires, mutualisés avec des parkings existants. Ces parkings doivent être visibles physiquement (jalonnement, position visible depuis la route) et numériquement (sur internet ou une application, les usagers peuvent voir la localisation des parkings et comprendre les offres de covoiturage passant par le parking).
Pour desservir des centre bourgs, connecter une zone d’emploi à une gare pour la diffusion finale des employés ou rabattre des habitants vers une gare, des lignes de covoiturage spontané peuvent être mises en place. Il est nécessaire de s’assurer au préalable que les flux de conducteurs sont suffisants sur la ligne pour que le service soit performant (attente de moins de 5 à 10 minutes) et que les moyens de communication et d’animation soient déployés pour faire exister le service dans la durée et que celui-ci soit utilisé.
Des lignes de covoiturage peuvent également être mise en place pour rejoindre des villes petites à moyennes depuis les bourgs environnants sur des routes départementales structurantes. Le niveau de service dépendra du potentiel de conducteurs et des moyens alloués par la collectivité pour les incitations conducteurs, l’animation, le mobilier... Elles complètent le covoiturage planifié présent sur l’ensemble du territoire. Des communautés de conducteurs/passagers réguliers peuvent se créer, ouvrant progressivement la possibilité de changer en dernière minute d’équipage avec réservation de la place (covoiturage dynamique) ou sans réservation de la place (covoiturage spontané). Un opérateur est nécessaire pour définir le potentiel, recruter les conducteurs et faire vivre dans la durée un service performant. Les lignes ainsi dessinées pourront apparaitre sur un plan de réseau avec indication du niveau de service (horaires de fonctionnement).
De zone peu dense vers zone dense
Vers les zones denses (Métropoles, agglomérations), la masse critique peut être atteinte pour les différentes formes de covoiturage. La politique de covoiturage devra proposer du covoiturage planifié à destination du centre dense (les usagers privilégieront un trajet de porte à porte avec un équipage connu s’ils trouvent un covoitureur au trajet compatible, les jours où les contraintes personnelles le permettent). Mais les trajets parfaitement compatibles (horaire et itinéraire) et l’absence de contraintes personnelles sont rares (les usagers covoiturent souvent 1 à 3 jours par semaine seulement). Le covoiturage planifié ne permettra donc pas d’atteindre une part de marché importante (5 à 10%). Sur des axes pénétrant important, le flux est suffisant pour mettre en place des lignes de covoiturage à haut niveau de service (CoHNS). Covoiturage spontané sans réservation, le service y est garanti par un opérateur qui s’engage sur des horaires d’ouverture . Ce service peut être en heure de pointe équivalent à un métro (moins de 5 minutes de temps d’attente, sans réservation préalable) et permet d’atteindre une part de marché significative (cf. expérience aux USA où le covoiturage spontané transporte plus de 6600 passagers / jour sur l’I95 au sud de Washington).
Des arrêts de covoiturage sont aménagés au plus près du flux conducteur, complétés par des parkings en amont permettant aux passagers de déposer leur voiture. En effet, ce type de service est suffisamment performant pour générer du report modal (75% des passagers du service LANE sont d’anciens autosolistes). On trouve à ces arrêts un abri, une information (statique ou dynamique) sur le service et éventuellement un moyen de commander le trajet (borne délivrant un ticket).
La masse critique n’est atteinte que pour les tronçons les plus fréquentés (axe pénétrant jusqu’au périphérique ou premiers carrefours de centre ville). Des arrêts de dépose / reprise structurants d’entrée d’agglomération sont situés au plus près de pôles d’échanges multimodaux et permettent aux passagers de terminer leur trajet avec le réseau urbain (métro, tramway, BHNS ou en modes actifs). Ces lignes peuvent être combinées avec des lignes de car qui assurent un service sur l’ensemble de la journée, le covoiturage en ligne assurant un renfort de fréquence aux heures de pointe dans le sens de la pointe.
Le covoiturage spontané de proximité permet le rabattement de courte distance (1 à 5 km vers des arrêts de métro). Des arrêts sont aménagés le long des trajets. Les panneaux, connectés ou plus simples ancrent le covoiturage dans l’aménagement urbain. Sur des courtes distances, le conducteur est rarement indemnisé et agit pour des motifs de solidarité. Ces lignes peuvent être complémentaires d’un service de transport à la demande de rabattement.
Le covoiturage est particulièrement pertinent pour desservir des zones d’emplois de première couronne urbaine. Proches des axes structurants, ces zones peuvent être desservies par des lignes de CoHNS si des solutions de dernier kilomètre sont mises en place par la collectivité et les entreprises .
Des arrêts périurbains peuvent jouer un rôle de hub intermodal. Les passagers rejoignent le hub par un premier mode partagé (covoiturage ou bus) et terminent le trajet avec un second mode partagé (covoiturage ou bus). La rupture de charge permet de démultiplier les relations possibles et de réduire les temps d’attente. Cette pratique est observée sur la longue distance où les passagers n’hésitent plus à combiner deux covoiturages. Pour les déplacements du quotidien, la rupture de charge n’est réaliste que si les modes amont et aval sont à forte fréquence (attente de moins de 5 à 10 minutes). Cette organisation via des hubs ou des pôles d’échanges multimodaux démultiplie l’accessibilité du territoire.
Les métropoles possèdent pour la plupart des systèmes d’information multimodaux permettant à l’usager de planifier son trajet et de le suivre en temps réel. A terme, elles disposeront de dispositifs de MaaS permettant à l’usager d’accéder à l’ensemble des offres de mobilité métropolitaines avec une facture unique. Le covoiturage vers ces zones urbaines denses connectées devra s’interfacer avec les systèmes d’information multimodaux et donc être en capacité de donner des informations fiables sur les horaires des covoiturages pour planifier son trajet (jusqu’à la veille) et en temps réel (1 heure avant le départ et au moment du départ).
Etudes de l'ADEME
L’ADEME a publié plusieurs études : l’Enquête auprès des utilisateurs du covoiturage longue distance (2015), l'[http://www.ademe.fr/etude-nationale-covoiturage-courte-distance Enquête nationale sur le covoiturage de courte distance] (2015), le guide méthodologique sur le covoiturage régulier courte et moyenne distance (2016) et Covoiturage et Action publique (2019). Les principaux enseignements sont les suivants :
- Covoiturage domicile-travail :
- Partage de trajets pour des déplacements supérieurs à la moyenne (40 km aller-retour) et report modal très majoritairement depuis l’autosolisme. Le covoiturage domicile-travail permet donc d’économiser un grand nombre de kilomètres en voiture et engendre peu d’effet rebond.
- Ne permet toutefois pas une démotorisation : fonctionne majoritairement sur une alternance de voiture d’un jour sur l’autre entre membres de l’équipage. On observe très peu de passagers exclusifs ou d’automobilistes souhaitant/pouvant se séparer de leur voiture grâce à ce type de covoiturage.
- Le guide constitue une base de référence pour les collectivités territoriales et les entreprises souhaitant développer la pratique du covoiturage sur leur territoire ou entre salariés. Pratique et concret, il offre de nombreux témoignages d'entreprises, de collectivités, d'opérateurs et de techniciens. Il délivre des résultats d'étude permettant de mieux comprendre les « usages » du covoiturage, les coûts, les leviers d'une politique de développement de ce nouveau mode de déplacement.
- Covoiturage occasionnel longue distance :
- Si le report modal se fait en majorité depuis le train, il se fait également en partie depuis la voiture autosoliste. Il a ainsi pu être calculé que le covoiturage permet une réduction du trafic automobile et engendre un gain environnemental de l’ordre de 12% à l’échelle d’un équipage.
- Le principal bénéfice environnemental de ce type de covoiturage concerne l’impact sur l’équipement automobile. En effet, pour 13 % des passagers, la pratique du covoiturage permet de retarder l’accession à l’automobile : soit en retardant le passage du permis de conduire (8 %) soit en retardant l’achat d’un véhicule (5 %).
- Covoiturage et Action Publique avec ECOV :
- Cette première édition de l’étude Covoiturage et Action Publique (CAP) a pour objectif d’accompagner développement du covoiturage local, porté au rang de priorité par de nombreux acteurs publics comme réponse aux enjeux économiques, sociaux et environnementaux de mobilité dans les territoires peu denses.
- La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) contient des mesures en faveur du covoiturage, et plus largement des solutions innovantes de mobilité. Cette étude rend compte de la manière dont le covoiturage pénètre dans les discours et l’action publique locale.
- Mesurer l’engagement des acteurs publics locaux en faveur du covoiturage. La première partie de l’étude met en évidence une émergence du covoiturage dans les discours d’action publique des élus locaux tels qu’ils sont relayés par la presse locale (p.3 et 4). Une majorité des agents publics répondants au questionnaire diffusé dans le cadre de la deuxième partie de l’étude affi rment également que leur structure a déjà mené, mène actuellement ou a l’intention de mener un projet pour développer le covoiturage, dans le cadre de politiques publiques locales (p.5 à 7).
- Identifi er les opportunités et les freins rencontrés par les communautés de communes et les parcs naturels régionaux (PNR) pour développer le covoiturage dans les territoires ruraux et périurbains. Si la collaboration avec les (nombreux) acteurs innovants du secteur est vue comme une opportunité (p.8), le manque de ressources budgétaires, la complexité du montage de projet et le manque d’information sont souvent cités comme des obstacles (p.9-10).
Les aides publiques au covoiturage estimées par Adetec pour la FNAUT
La Fnaut a présenté, le 6 octobre 2017, l'étude réalisée par le bureau d'études Adetec sur les aides publiques attribuées au covoiturage qui sont évaluées à 260 millions d'euros par an. L'association d'usagers demande qu'il y ait une équité fiscale et tarifaire entre les différents modes de transport. La Fnaut soutient ainsi une modification de la fiscalité sur les voitures particulières et une concentration de ces aides publiques sur les zones peu denses. Les dépenses et avantages publics en faveur du covoiturage s'élèvent à 260 millions d'euros par an, selon l'enquête du bureau d'études Adetec : https://www.fnaut.fr/images/docs/dossiers/db171006apac.pdf , réalisée pour le compte de l'association qualité mobilité et présentée par la Fnaut le 6 octobre 2017.
Selon Adetec, l'utilisation des infrastructures routières représente 50% de ces "dépenses et avantages publics", la fraude fiscale et sociale (33%), la perte de recettes des transports collectifs (10%), les politiques locales de covoiturage (5%) et les plans autoroutiers (5%) et la surévaluation du barème fiscale (1%). Les collectivités locales supportent 51% de ce coût (principalement à travers l’usage des infrastructures routières), l’État 47% (principalement via la fraude fiscale) et la Sécurité Sociale, 2%.
Recommandations
- Le covoiturage nécessite un système : infrastructure, numérique, communication, incitations.
- En pénétrante vers une agglomération, le déploiement de voies réservées Bus/Cars/Covoiturage parait indispensable pour offrir un avantage temps de parcours, qui est le critère prépondérant en matière de choix modal. Ces voies réservées seront couplées à des parcs relais correctement dimensionnés, et devront pouvoir accéder sans rupture de la voie réservée jusqu’à un pôle d’échange multimodal ou la zone d’emploi. Un pass multimodal doit pouvoir permettre de gérer sans couture l’ensemble du déplacement pour l’usager : accès au parcs relais, accès au covoiturage, accès aux TC ou services de VLS de l’agglomération (logique de MaaS).
- Les formes de covoiturage sont au final assez nombreuses. Chaque territoire, en fonction de son objectif, doit choisir le service qui correspond le mieux à ses besoins. Il est nécessaire d’évaluer le potentiel pour comprendre quel rôle le covoiturage va pouvoir jouer dans un territoire et quelle(s) solution(s) de covoiturage sont les plus adaptées pour répondre aux besoins visés (territoires et cibles visées), et à quel coût public. Il est contre-productif de faire croire à un service disponible tout le temps (effet déceptif pour les usagers comme pour les collectivités). Il est nécessaire de connaitre sur quelles relations et à quelles heures le covoiturage peut être une solution efficace (existence d’une offre de conducteurs).
- Le covoiturage doit être intégré à l’offre multimodale. Le covoiturage en pénétrante d’agglomération permettra rarement des trajets de porte à porte. Les trajets doivent alors être intermodaux (rabattement et diffusion vers /depuis les points de rendez-vous par un autre mode). Les arrêts de covoiturage doivent donc être aménagés en des points clés connectés aux autres modes (transports publics mais également réseaux cyclables + box ou arceaux vélos). Par ailleurs les voyageurs auront une pratique multimodale en fonction des opportunités et des contraintes (un jour en covoiturage planifié avec l’équipage habituel, le lendemain en covoiturage spontané + vélo ou trottinette personnelle le matin et retour en vélo + bus)
- Le covoiturage peut nécessiter selon le service des investissements et des coûts de fonctionnement importants. Il faut donc trouver un modèle économique avec une répartition entre l’usager l’employeur et la collectivité. Notons que le consentement à payer de l’usager sera faible dans un premier temps, tant que le système ne sera pas arrivé à maturité (arrêts pratiques, nombre de conducteurs élevés, ergonomie irréprochable des parcours utilisateurs, …). Ainsi, de nombreux systèmes démarrent avec une gratuité pour le passager pour amorcer la pratique, le coût de la production du service et des indemnités conducteurs étant assumés par la collectivité ou par l’opérateur qui lève des fonds et espère un retour sur investissement à terme. Néanmoins, il est normal et souhaitable que l’usager paie en fonction de sa capacité et de la qualité du service rendu.
Discussions
Utilisez le CHAT / covoiturage
- En pénétrante d’agglomération, le système MaaS décrit nécessite une intégration du service de covoiturage avec d’autres services. Les opérateurs de covoiturage sont à ce jour réticents à le faire, craignant de perdre leur relation client, alors qu’ils sont dans une phase de montée en puissance.
- En pénétrante d’agglomération, les AOM pensent à subventionner le covoiturage. Ces dispositifs nécessitent des analyses fines. Ainsi en Ile de France, appliqué tel que sans encadrement ou plafonnement, le dispositif annoncé pourrait coûter plus d’un milliard d’euros annuels si 20% des automobilistes basculaient dans le covoiturage. Cela est-il soutenable ?
- En zones rurales, le covoiturage en dehors de sa forme spontanée doit faire ses preuves. Les freins sociologiques et la faible densité impliquent une offre structurellement faible. N’y a-t-il pas un risque d'y « sur-vendre » les services de covoiturage compte tenu de leurs réelles possibilités ?
- Avez vous d'autres recommandations ?
Ressources complémentaires
- Voir également la communauté dédiée au covoiturage.
- Et la synthèse réalisée des acteurs de covoiturage opérant en France.
- Rapport du Shfit Project: Systèmes alternatifs à la voiture solo
Les acteurs du covoiturage identifiés sur ce wiki :
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|---|---|
| Atchoum | 2 juin 2023 16:43:57 |
| Transport solidaire dans le Pays de Colombey et le Sud Toulois | 3 janvier 2023 19:08:59 |
| Service de Transport Solidaire en Côte Saumuroise | 3 janvier 2023 10:20:50 |
| Transport Solidaire à Breteuil | 21 mai 2021 08:32:44 |
| Transports Solidaires à Saint Barthélemy d'Anjoux | 9 mai 2021 14:11:07 |
| … autres résultats | |
Site web de la référence : https://www.feduco.org/
Tags : Covoiturage, covoiturage domicile-travail
Thème : Covoiturage quotidien
Organisations impliquées dans la ressource : Karos, Klaxit, Blablacar, Blablaline, IDVroom, Fleetme, Rezo pouce, Ecov, CITYGOO, OuiHop, Ridygo, Faxi, ATCHOUM, LANE
Défi auquel répond cette connaissance : Accélérer le déploiement du covoiturage quotidien, Augmenter le remplissage des véhicules individuels et collectifs
Communauté d’intérêt : Communauté autour du Covoiturage quotidien, Covoiturage au Québec
S’inscrire à une mailing liste : https://framalistes.org/sympa/subscribe/covoituragequotidien
Discuter sur le chat : https://chat.fabmob.io/channel/covoiturage_quotidien_et_longue_distance
Lien vers l’outil de partage de fichiers : https://cloud.fabmob.io/s/5egHQeZztLPdB3M
Autres informations :
Les événements liés au covoiturage :
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| Echange constructeurs : Mobilités Rurales | 6 juin 2024 09:00:00 6 juin 2024 10:00:00 | |
| Rencontres Nationales du Management de la Mobilité - 21 et 22 juin 2022 à Lille | 21 juin 2022 | Lille |
| Autonomy 2022 | 16 mars 2022 | |
| Lancement du Groupe de Travail sur le "Compte Mobilité Standardisé" | 8 mars 2022 | |
| Atelier des Adhérents 2 | 1 mars 2022 | |
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Les compte-rendus d'ateliers liés :
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|---|---|---|
| Atelier Fabriquer les communs 1/Compte-rendu | Atelier Fabriquer les communs 1 - Oct 2016 | 6 avril 2020 12:03:17 |
| CR Atelier 2 Haut de France | 6 avril 2020 12:01:52 | |
| Atelier Fabriquer les communs 2 - Dec 2016/Compte-rendu | Atelier Fabriquer les Communs 2 - Dec 2016 | 6 avril 2020 11:58:33 |
| Atelier Fabriquer les communs 3 - Fev 2017/Compte-rendu | Atelier Fabriquer les Communs 3 - Fev 2017 | 6 avril 2020 11:57:36 |
| CR Open Lab Preuve de Covoiturage | 18 mars 2019 16:58:11 | |
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Les connaissances liéss :
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|---|---|---|
| CEE Certificats d'Economies d'Energie | 23 janvier 2024 08:37:48 | |
| Challenge de la Mobilité | 30 août 2023 20:39:48 | |
| Le covoiturage | 28 décembre 2022 09:44:51 | |
| Label pour l'Ecomobilité | 19 septembre 2022 13:53:06 | |
| Boîte à outils Mobilité en zones peu denses : des fiches pratiques pour organiser des services de mobilité | 19 septembre 2022 08:12:42 | |
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Les ressources (existantes ou à produire) identifiées par la communauté :
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|---|---|
| Recensement des Standards du MaaS | 25 mai 2022 12:51:48 |
| Mobilité dans les territoires peu denses | 22 mars 2021 11:56:27 |
| Département Isère | 4 mars 2021 15:53:16 |
| Communauté autour du Covoiturage quotidien | 14 juillet 2020 07:47:24 |
| Atelier Fabriquer les communs 1/Compte-rendu | 6 avril 2020 12:03:17 |
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Les personnes impliquées dans le thème "covoiturage" : Alexgrandremy, Alexis Reymond, AnoukGM, Antoine Champclou, Bertil de Fos, Christophe, Clara Steyer, Desmas vincent, Eline, Enora F, Eric Gignoux, FEDUCO, Fabien MALLERET, Fbernigaud, Florent BEGUE, François BERNIGAUD, Frédéric nicolaïdis, Gabriel Plassat, Gacquier, Georges GALLAIS, Ghislain, Hervé LOMINÉ, Jean-Marie Madoré, Jeremie.almosni, Jordan BARBOT, Joseph Iturbide, Juliette G, Jérôme Devaux, LChevereau, Laure-wagner, Laurentfouille, Lebrun Thomas, Lucie ccpa, Mael1, Manuel Chaufrein, Maouele BOUHRAOUA, Marc DEZETTER, Marc Duchesne, Margot.sanchez, Marion Schnoebelen, Marvin Johnson, Massimo, Mathieu Hestin, Mobilité-pss, Noémie Becker, ORVAIN Philippe, Patgendre, Philippe Boucly, Pierre Crouzoulon, Pierre Deberghes… autres résultats
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