Experimentation 30VELI

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Short description: Cette page wiki à vocation à résumer le contexte de l'organisation de l'expérimentation "30VELI" dans le cadre du programme eXtrême Défi de l'ADEME et son pilotage par la Fabrique des Mobilités.

Description:

Contexte et objectifs du projet

Contexte de l'eXtrême Défi

L’eXtrème Défi Mobilité est le programme lancé par l'ADEME qui rassemble les constructeurs de petits véhicules électriques ultra-efficients, économiques et réparables : les véhicules intermédiaires ou vélis. Conçus pour être 10x plus légers et 10x plus durables, ces véhicules représentent une filière alternative à la voiture classique, surdimensionnée pour une pratique principalement autosoliste.

La création de cette nouvelle filière plus résiliente et durable nécessite néanmoins un certain nombre d’actions, en commençant par le design et la conception de prototypes et des nouveaux imaginaires qui les accompagnent. Ensuite, il s’agit d’apprendre ce que seront les interactions de demain entre ces vélis et leurs usagers. Enfin, ces apprentissages informent un passage à l’échelle et une industrialisation.

Là où l’eXtrème Défi agit sur l’ensemble de ces étapes, La Fabrique des Mobilités concentre ses actions sur la seconde, l’expérimentation. Cette page présente comment, de manière très opérationnelle, l’association a orchestré la mise à disposition de plus de 30 vélis auprès de 16 territoires. Il présente aussi nos principaux apprentissages, à la fois dans une optique d’essaimage ou de massification de l’expérimentation, mais aussi via un point de vue plus large sur la filière, ses succès et ses défis pour entrer dans les usages d’une population plus large.

Préfiguration

La préfiguration de l’expérimentation « 30VELI » a démarré courant 2023, dans le cadre d’échanges avec l’ADEME visant à préciser les contours et les objectifs de l’action. À l’issue de cette première phase, il a été décidé de recruter les territoires via un premier Appel à manifestation d’intérêt (AMI). La sélection des véhicules s’est appuyée sur les modèles proposés et disponibles par les constructeurs engagés dans la démarche eXtrême Défi.

En parallèle, il a été nécessaire de définir les modalités contractuelles entre La Fabrique des Mobilités, les territoires sélectionnés et l’ADEME.

Par ailleurs, le lancement opérationnel de l’expérimentation était conditionné à la validation par un assureur, des modalités de prêt et d’usage des véhicules. Une phase de négociation a donc été conduite afin d’établir le prix, les garanties, ainsi que les conditions particulières liées à l’utilisation de ces véhicules dans un cadre expérimental.

Une fois ces éléments structurants validés, l’expérimentation a pu démarrer de manière effective dans les premiers territoires retenus, avec les premières livraisons de véhicules à partir de novembre 2023.

Dans un premier temps, les cas d’usage identifiés concernaient principalement la mobilité du quotidien dans les zones rurales. Cette orientation repose sur le constat d’une forte dépendance à la voiture dans ces territoires, avec peu d’alternatives disponibles : du fait des faibles densités, les solutions de transport sont souvent peu développées, voire inexistantes. Les mobilités dites « douces » sont, quant à elles, fréquemment limitées par les distances, le manque d’infrastructures et un relief parfois peu compatible avec des mobilités actives, y compris à assistance électrique.

Dans un second temps, l’ADEME a choisi, lors d’un deuxième AMI territorial lancé fin 2024, d’élargir les critères de sélection afin de tester l’usage des VELI dans des environnements plus urbains, ainsi que pour des pratiques professionnelles ou touristiques.

Il est à noter que, si l’expérimentation « 30VELI » a constitué le dispositif le plus massif en volume, d’autres expérimentations ont également été conduites dans le cadre du programme eXtrême Défi, notamment via l’Appel à projets de recherche SHS PREVER. Ces travaux ont abordé les VELI sous un angle anthropologique et/ou sociologique, porté par des équipes disposant d’une présence terrain plus soutenue, au regard des objectifs et des choix méthodologiques retenus pour les expérimentations pilotées par La Fabrique des Mobilités.

Planning des différentes expérimentations de l’eXtrême défi

30VELI en quelques chiffres clés

Territoires d'expérimentation

Méthode de sélection des territoires d'expérimentation

Dans le cadre spécifique de « 30VELI », la sélection des territoires s’est appuyée sur deux Appels à manifestation d’intérêt (AMI), lancés par l’ADEME, afin d’identifier les collectivités volontaires pour accueillir les véhicules et mettre en œuvre les conditions d’expérimentation.

Le premier AMI, lancé fin 2023, a permis de retenir 7 territoires, principalement ruraux, autour du cas d’usage « déplacements des agents et trajets du quotidien des habitants ».

Un second AMI, lancé fin 2024, a ensuite permis d’intégrer de nouveaux territoires en cours d’expérimentation. Cette deuxième vague a contribué à diversifier :

• les cas d’usage, jusque-là majoritairement centrés sur la mobilité du quotidien en milieu rural ;
• les profils de collectivités participantes ;
• ainsi que les partenaires mobilisés autour des expérimentations.

Planning convention expérimentation 30VELI

Critères de sélection des territoires

L’ADEME a finalement porté l’Appel à Manifestation d’Intérêt à destination des territoires et effectué la sélection des territoires retenus à partir des critères suivants :

• Gouvernance et pilotage
  • Être une collectivité territoriale, quel que soit le type (commune, intercommunalité, département, etc.).
  • Désigner un interlocuteur unique en charge du suivi de l’expérimentation.
  • Assurer un rôle de relai local auprès des services, des élus et des partenaires.
• Présentation et documentation
  • Créer une page wiki de présentation du territoire, du contexte et de l’expérimentation.
• Mobilisation et communication
  • Organiser des actions d’animation et de sensibilisation (événements, ateliers, démonstrations) pour faire connaître la démarche eXtrême Défi.
• Conditions locales de mise en œuvre
  • Mettre en place / favoriser les conditions permettant la circulation et l’usage de VELI sur le territoire (organisation, acceptabilité, cadre local, etc.).
• Écosystème de partenaires et cas d’usage
  • Décrire les partenaires locaux mobilisés et préciser leur rôle.
  • Décrire le contexte territorial et les cas d’usage envisagés.
• Modèle économique
  • Identifier des pistes de cofinancement ou de financement complémentaire.

Territoires sélectionnés

AMI	Territoire	Localisation	Typologie du territoire	Cas d'usage identifié
AMI 1	Communauté de Communes du Grand Pic Saint Loup	Hérault	Rural	Mobilité des habitants
AMI 1	Commune du Teil	Ardèche	Rural	Mobilité des habitants
AMI 1	Communauté de Communes du Clunisois	Saône et Loire	Rural	Mobilité des habitants
AMI 1	PNR Grandes Causses	Aveyron	Rural	Mobilité des habitants
AMI 1	Commune de Tressin	Nord	péri-urbain	Mobilité scolaire
AMI 1	Commune des Mureaux	Yvelines	peri-urbain	Mobilité des habitants / Mobilité des agents / entreprise
AMI 1	Commune de Lalouvesc	Ardèche	rural	Mobilité des habitants
AMI 2	Syndicat Mixte de l’Avant Pays Savoyard	Savoie	rural	Mobilité des habitants
AMI 2	Communauté de Communes des 7 Vallées	Pas-de-Calais	rural	Mobilité des habitants / agents communautaires
AMI 2	Commune de la Chapelle-Thouarault	Ille-de-Vilaine	péri-urbain	Mobilité des habitants
AMI 2	Métropole du Mans	Sarthe	urbain	mobilité des agents / entreprise
AMI 2	CH Niort	Deux-Sèvres	urbain	mobilité des agents
AMI 2	Communauté de Communes du Briançonnais	Hautes-Alpes	rural / urbain	mobilité des agents / entreprise
AMI 2	Communauté d’Agglomération du Grand Avignon	Hérault	rural / urbain	mobilités des agents / habitants
AMI 2	Commune de Loos-en-Gohelle	Pas-de-Calais	péri-urbain	Mobilité des habitants
AMI 2	Communauté de Communes de Puisayes-Forterre	Yonne	Rural	Mobilité des habitants

Montage contractuel avec les territoires

Pour chaque territoire retenu, la relation avec La Fabrique des Mobilités était encadrée par une convention bipartite. Cette convention précisait notamment :

• le contexte général et l’inscription de l’expérimentation dans la démarche eXtrême Défi ;
• la durée prévisionnelle de mise à disposition des véhicules ;
• le type de véhicule envisagé. À ce stade, la convention restait volontairement ouverte sur les modèles exacts, la visibilité sur les véhicules disponibles au fil de l’expérimentation étant incertaine ;
• le ou les cas d’usage retenus par le territoire ;
• les actions déléguées au territoire, nécessaires au bon déroulé opérationnel (La Fabrique des Mobilités n’étant pas physiquement présente sur site) ;
• la répartition des responsabilités entre les parties.

Dans un certain cas, une convention tripartite a été mis en place entre la Fabrique des Mobilités, le territoire sélectionné et un acteur local de l’ESS notamment pour la gestion opérationnelle sur le terrain de l’expérimentation en délégation de la FabMob.

Territoire	Acteurs tiers conventionnés (tripartite)
Communauté de Communes du Grand Pic Saint Loup	non
Commune du Teil	Entreprise à but d’emploi Activiteil
Communauté de Communes du Clunisois	non
PNR Grandes Causses	Association INVD
Commune de Tressin	non
Commune des Mureaux	Association Seinergy Lab (Pôle d’innovation collaborative)
Commune de Lalouvesc	Lalouvesc Mobilité (création adhoc)
Syndicat Mixte de l’Avant Pays Savoyard	non
Communauté de Communes des 7 Vallées	non
Commune de la Chapelle-Thouarault	Association TireLarigot
Métropole du Mans	non
CH Niort	non
Communauté de Communes du Briançonnais	non
Communauté d’Agglomération du Grand Avignon	Non (mais entière géré directement par l’Office du tourisme
Commune de Loos-en-Gohelle	non
Communauté de Communes de Puisayes-Forterre	non

Véhicules

Véhicules sélectionnés

Identification des véhicules et constructeurs considérés

L’expérimentation « 30VELI » ayant lieu dans le cadre de l’eXtrême Défi, les modèles de véhicules envisagés ont été sourcés dans ceux proposés par le « industriels » partenaires de l’XD[1]

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[1] Tableau des partenaires de l’XD sur le wiki

Constructeurs	Modèles	Catégorie	Caractéristiques	Vitesse max
Citroën	AMI	L6	2 places, Sans permis B	45km/h
Biro	Biro Big	L6	2 places, Sans permis B	45km/h
Eon Motors	Weez city Pro	L7	Autonomie : 100km certifiés sur route, plus en ville 2 places (3mx1,5m) Volume de charge : 600L	90km/h
Groupe Choppard	Carver	L6 ou L7	Vitesse max Autonomie : 100 km 2 places (3mx1,5m)	45 km/h ou 80km/h
Urbaner	Promener	VAE	Tricycle 2 passagers Coffre sous le siège	25km/h
Stilic Force	Cyclospace	VAE	Quadricycle à pédales 2/4/6 places	25km/h
Humbird	Woodybus	VAE	8 places + chauffeur Tous les passagers pédalent Peut circuler sur les pistes cyclables (largeur inférieure à 115cm)	25km/h
Ouicycle	Ouicycle	VAE	8 places + chauffeur Tous les passagers pédalent Peut circuler sur les pistes cyclables (largeur inférieure à 115cm)	25km/h
Vhélio	Vhélio	VAE	Panneaux solaires sur le toit Assemblage possible localement	25km/h
Karbikes	Karbikes	VAE	Assistance électrique 250W Batter 750Wh Autonomie 75km	25km/h
Podbike	Frikar	VAE	Assistance électrique 250W Batterie 750Wh 160 litre de stockage Autonomie 75km Véhicule premium (9500€)	25km/h
Maillon Mobility	Maillon Cargo / Daily	VAE	Assistance électrique 250W Batterie 1680Wh 500 litres de stockage Autonomie 100km	25km/h
Vemoo	Vemoo	VAE	Assistance électrique 250W Batterie 1680Wh 150 litres de stockage Autonomie 60 km	25km/h
Kilow	La Bagnole	L6e ou L7e	350 kg, propulsion moteur Autonomie 70 à 140km	Vitesse max 45km/h ou 80km/h (2 modèles)
TCR			Tricycle semi allongé Vitesse max Autonomie 80 km	25km/h
Véhicule Midipile	Midipile	Voiture à pédales	En attente homologation	45km/h
Sorean	QBX	VAE 45	120 kg, moteurs roues (2 places assises) Autonomie 70 à 85 km	45km/h
Acticycle	Acticycle	VAE / VAE 45	20 kg, moteurs centraux Vitesse max 45km/h (2 places assises) Autonomie 70 à 85 km	25 km/h ou 45km/h
Baker Prax			130 kg, moteurs centraux Vitesse max 45km/h (2 places assises) Autonomie 60 à 80 km	45 km/h
Avatar	Avatar	Voiture à pédales	En attente homologation	45km/h

Contractualisation avec les constructeurs

Sélection des modèles de VELI

À l’inverse, plusieurs modèles ont été intégrés avec des volumes plus limités ou des calendriers décalés, principalement pour des raisons logistiques, budgétaires ou liées aux délais de fabrication (véhicules produits en petites séries, voire à la commande) :

• Podbike : seul véhicule fabriqué hors du territoire français (Norvège). Compte tenu de la complexité logistique et du coût de livraison, un seul exemplaire a été retenu.
• Woodybus : malgré un intérêt marqué des territoires, notamment pour des usages de mobilité scolaire, la durée d’expérimentation a été limitée. Le coût mensuel de location, proche de trois fois celui des autres VELI, a conduit à un arbitrage budgétaire.
• Formidable (Galian) : véhicule plus proche du vélo à assistance électrique cargo que d’un VELI au sens strict. Son intégration s’explique par sa capacité d’emport (jusqu’à 5 passagers/enfants).
• Cyclospace (Stilic Force) : fabrication relativement artisanale et à la commande, conduisant à la location d’un seul exemplaire.
• Karbikes : arrivés à mi-2024, ces véhicules faisaient partie des premières séries proposées par le constructeur.
• Acticycle : les deux versions 25 km/h – 250 W sont arrivées plus tard que prévu (avril 2025) et appartenaient à une première série de 5 véhicules. À l’origine, il était envisagé d’intégrer uniquement des versions 45 km/h ; toutefois, les contraintes liées aux autorisations réglementaires ont conduit à privilégier des modèles 25 km/h, conformes au cadre VAE. Une version 45 km/h (hors réglementation VAE) a néanmoins pu être testée à l’été 2025 au PNR des Grands Causses, seul territoire disposant d’une dérogation, via l’association INVD. À l’automne 2025, cette version a été remplacée par un modèle « Rando », plus adapté au relief du territoire, équipé d’un moteur 4 000W.
• Maillon : les modèles Cargo (2 exemplaires) et Daily sont également arrivés plus tardivement en raison des délais de fabrication ; il s’agit d’exemplaires issus des premières séries produites.
• Enfin, au deuxième trimestre 2025, l’expérimentation a pu accueillir deux nouveaux modèles de VELI “passifs” : la Bagnole (Kilow), également impactée par des retards de production, et le Galibot (Movntec).

Modalités de contractualisation

À l’issue des échanges avec l’ADEME, il a été retenu de constituer le parc de l’expérimentation par location plutôt que par achat de véhicules. Ce choix visait à limiter l’immobilisation financière, à conserver de la souplesse dans la composition du parc et à s’adapter aux disponibilités (et évolutions) des modèles au fil du programme.

Les tarifs de location ont été négociés individuellement avec chaque constructeur. Il est à noter que les loyers des VELI actifs étaient, à modèle comparable, environ 30 à 50 % plus élevés que ceux des VELI passifs. Cet écart s’explique principalement par le faible volume de production de ces véhicules à ce stade du marché : le coût d’acquisition reste élevé, ce qui se répercute mécaniquement sur les conditions de location.

Il a été retenu de mettre en place une facturation trimestrielle avec les constructeurs, afin de simplifier la gestion administrative des loyers initialement mensuels. Ce mode de facturation, privilégié par l’ensemble des constructeurs, a permis de réduire la charge de suivi et de sécuriser le pilotage budgétaire.

Liste des véhicules expérimentés

Calendrier d'expérimentation par constructeur

Gestion opérationelle

La mise en place de la méthodologie de gestion opérationnelle des véhicules et des expérimentations a été progressive et itérative. Les outils permettant le suivi ont été créés et/ou adapté au fur et à mesure.

Nous pouvons distinguer la suivi opérationnel et le suivi d’usage.

Suivi opérationnel des véhicules

Le suivi opérationnel reposait sur la Fabrique des Mobilités en premier lieu et par délégation sur les territoires d’expérimentation comme prévu par la convention bipartite avec les territoires. Parfois, les territoires d’expérimentation s’appuyaient sur une entité tierce pour les aider dans ce suivi. Il s’agissait la plupart du temps d’une association locale impliquée sur les sujets de mobilité ou d’insertion. Dans certains cas, une association a été créée ad hoc pour permettre opérer l’expérimentation (ex : Association Lalouvesc Mobilité).

Le suivi opérationnel visait à garantir que les véhicules sélectionnés soient déployés dans de bonnes conditions sur les territoires. Il s’agissait notamment :

• d’organiser la livraison ;
• d’établir un état des lieux de réception ;
• d’ouvrir (ou d’activer) un contrat d’assurance pour chaque véhicule ;
• d’assurer le lien avec les constructeurs.

Une fois le véhicule livré sur le territoire, la gestion opérationnelle courante relevait principalement des territoires, qui devaient :

• gérer la sélection et la contractualisation avec les testeurs ;
• réaliser les états des lieux à chaque prêt (départ / retour) ;
• assurer l’entretien courant du véhicule.

La Fabrique des Mobilités restait en appui sur ces tâches. Une fois le véhicule déployé, son rôle se limitait principalement à intervenir en cas de difficulté ou d’incident, notamment pour :

• valider financièrement l’intervention d’un réparateur externe ou du constructeur ;
• valider l’achat de pièces ;
• assurer le lien avec l’assurance en cas de sinistre déclaré.

Suivi d'usage des véhicules

Le suivi d’usage repose sur cinq sources complémentaires, mises en place au fur et à mesure de l’expérimentation et permettant de croiser données déclaratives, traces de mobilité et retours qualitatifs :

• questionnaires avant et après usage ;
• carnets de bord remplis par les testeurs lors des utilisations effectives ;
• boîtiers GPS remontant les traces de mobilité ;
• échanges courants avec les territoires ;
• entretiens de bilan réalisés en fin d’expérimentation.

Les questionnaires ont été mis en place afin de caractériser les testeurs (profil, contexte, pratiques) et d’évaluer l’évolution de leur perception suite à l’utilisation d’un VELI.

De manière générale, compte tenu du nombre estimé de testeurs uniques, le taux de remplissage observé est resté relativement faible.

Evolution des formats et adaptation des questionnaires

Le suivi par carnets de bord a d’abord été proposé en format papier, plusieurs territoires se montrant initialement réticents à l’utilisation d’outils numériques. Toutefois, la montée en charge du volume de réponses et les besoins de consolidation ont conduit à encourager progressivement l’usage d’une version numérique. Par ailleurs, l’expérience a montré que le format papier de carnet de bord était souvent victime des éléments dans des véhicules à l’habitacle peu étanche.

Les questionnaires et carnets de bord ont également évolué dans le temps : plusieurs territoires ont signalé des formats trop longs et fastidieux. Une version allégée du questionnaire « après usage » a donc été proposée afin de faciliter son remplissage.

Par ailleurs, l’élargissement des cas d’usage a nécessité la création de versions « Pro » (carnets de bord et questionnaire après usage), afin d’intégrer des questions mieux adaptées aux tests en contexte professionnel.

Pour le cas d’usage touristique, compte tenu du format de test sur une seule journée, il a été choisi de présenter un questionnaire unique aux bénéficiaires, condensant questionnaire avant et après usage et carnet de bord.

De manière générale, le taux de remplissage des carnets de bord et questionnaires – à l’exception du cas d’usage touristique – s’est révélé insuffisant pour atteindre un niveau de couverture homogène entre territoires.

Recommandations sur l’utilisation et la formalisation des questionnaires de suivi des usages

L’enjeu est de sécuriser un taux de réponse minimal, homogène entre territoires, sans alourdir la charge opérationnelle locale. Ces éléments de suivi (questionnaires, carnets de bord, données de mobilité) sont par ailleurs essentiels car ils alimentent les restitutions et analyses diffusées sur la plateforme ouverte 30VELI de datavisualisation, dédiée au partage des enseignements de l’expérimentation. Nous recommandons, pour de futures expérimentations, de renforcer la collecte tout en réduisant la friction pour les testeurs et pour les équipes locales :

✅ Simplifier le processus de remplissage des questionnaires et carnets de bord, par exemple via une application mobile dédiée (interface courte, ergonomique), avec pré-remplissage de certains champs (territoire, véhicule, date, profil testeur) et, le cas échéant, des relances automatiques.

✅Clarifier et formaliser les attentes vis-à-vis des territoires concernant l’organisation du remplissage (responsabilités, moments clés, modalités pratiques), afin d’améliorer la régularité de la collecte :

• Sanctuariser un temps dédié lors de la remise des clés : réaliser le questionnaire « avant usage » au même moment que l’état des lieux de sortie.
  
• Sanctuariser un temps dédié lors du retour du véhicule : réaliser le questionnaire « après usage » au même moment que l’état des lieux de retour.
  
• Sensibiliser les testeurs à la tenue du carnet de bord et expliciter clairement les attendus (fréquence, durée, type d’informations), en rappelant que cette contribution constitue une contrepartie au prêt à titre gracieux.
  

Boitiers GPS

À partir de juillet 2024, les véhicules déjà en expérimentation ainsi que les nouveaux véhicules intégrés progressivement ont été équipés de boîtiers GPS, permettant de remonter les traces de déplacement. Ce dispositif a permis un suivi plus fin de l’utilisation des véhicules, indépendamment des carnets de bord.

Les boîtiers, financés par l’ADEME, ont été installés par la société Carmoove, qui a adapté leur paramétrage à une utilisation en VELI, dont les profils de vitesse et d’accélération diffèrent de ceux des voitures. Cette adaptation a amélioré la détection des débuts et fins de trajet.

Depuis juillet 2024, les boîtiers ont permis de comptabiliser 15 211 trajets, représentant 39 000 km parcourus, dont :

• 4 200 trajets en VELI actifs, pour 11 000 km ;
• 11000  trajets en VELI passifs, pour 28 000 km.

A noter qu’au terme de l’expérimentation, les boîtiers GPS n’ont pas été désinstallé de véhicules, laissant le possibilité pour les constructeurs de continuer à les utiliser s’ils le souhaitaient. Le cas échéant, le prestataire Carmoove a proposé de simplement leur transférer le contrat.

Sinistralité

Le suivi des sinistres

Le cadre contractuel avec les territoires précisait que les réparations des véhicules étaient, par principe, à la charge de La Fabrique des Mobilités. Néanmoins, en cas de sinistre nécessitant l’intervention de l’assureur (MAIF), il a été prévu que la franchise (500 €) reste à la charge du territoire.

Dans ce contexte, il était exigé qu’avant toute décision d’intervention sur un véhicule (réparation, amélioration, remplacement de pièce), le territoire informe La Fabrique des Mobilités et obtienne son accord préalable, notamment via la validation d’un devis avant prise en charge.

En amont du démarrage, lors du cadrage avec les territoires sélectionnés dans le cadre des AMI, il avait été demandé à chaque territoire d’identifier des structures en capacité d’assurer la maintenance préventive et corrective des véhicules. Selon les contextes locaux, cette mission a été assurée par les services techniques de la collectivité, un prestataire privé ou une association.

Toutefois, la diversité des véhicules expérimentés et leur caractère récent sur le marché ont parfois limité la capacité des acteurs identifiés à intervenir effectivement, selon la complexité de la panne ou la nature du sinistre. À plusieurs reprises, il a donc été nécessaire de solliciter directement les constructeurs, soit pour un appui à distance (diagnostic et guidage), soit pour une intervention sur site. Dans certains cas, lorsque les délais de réparation ne permettaient pas un retour à l’usage dans un délai raisonnable, un remplacement de véhicule a été privilégié.

De manière générale, les coûts liés à la maintenance et à la réparation ont été sous-estimés dans le budget initial, tout comme le temps de gestion associé, notamment lorsque le suivi devait être assuré à distance et en coordination avec plusieurs parties prenantes (territoires, réparateurs, constructeurs, assurance).

Par ailleurs, le coût de remise état des véhicules suite à leur rapatriement chez les constructeurs à la fin des expérimentations peut dans certains cas représenter un coût important rapporter au coût d’achat neuf ou de la location sur une période longue.

Maintenance et réparation

Les retours terrain font apparaître plusieurs tendances structurantes :

• Un volume important de petites réparations (hors sinistre), souvent liées à la maturité de conception, à la robustesse ou à des ajustements nécessaires sur des véhicules encore récents sur le marché ; ces interventions, relevant de la maintenance corrective, n’étaient pas prises en charge par l’assurance.
• Plusieurs recours à l’assistance / remorquage suite à des pannes en situation d’usage, générant des coûts additionnels (pris en charge par l’assurance)  et des immobilisations.
• Un cadre contractuel (conventions territoires / contrats constructeurs) qui, dans certains cas, s’est révélé insuffisamment équilibré, conduisant à une prise en charge importante par La Fabrique des Mobilités, sans mécanisme clair d’amélioration continue ni de responsabilisation renforcée des parties.
• Un suivi à distance complexe, aggravé par l’absence (ou l’insuffisante formalisation) d’un protocole de maintenance préventive réellement opérationnel et engageant pour les territoires.
• Un temps significatif consacré à la synchronisation avec les territoires pour qualifier les pannes, identifier des solutions et organiser les interventions lorsque la résolution n’était pas possible localement.
• Des écarts importants selon les territoires, en fonction de leur capacité à internaliser la gestion des petites pannes (services techniques, gestion de patrimoine roulant) ou à mobiliser des partenaires de proximité.
• L’éloignement géographique de certains constructeurs a augmenté les coûts lorsque leur intervention sur site est devenue nécessaire (déplacements, délais, immobilisation prolongée).
• Une forte dépendance aux constructeurs, liée à la technicité spécifique de certains modèles, à l’accès aux procédures et parfois à l’absence d’alternative locale.
• Une disponibilité parfois limitée de pièces détachées (pièces spécifiques, niches), impactant les délais de remise en service.
• Une formation des réparateurs locaux souvent limitée (voire inexistante) sur ces véhicules atypiques, réduisant la capacité à traiter efficacement certains incidents.
• Un coût de remise en état post-expérimentation insuffisamment anticipé (réparations, remplacement de pièces d’usure, remise à niveau esthétique/fonctionnelle avant restitution).

Les "gros sinistres"

Au cours de l’expérimentation, 4 gros sinistres ont donné lieu à une prise en charge par l’assureur (MAIF) :

À la date de rédaction du présent rapport, deux dossiers sont toujours en cours.

Ces sinistres ont mis en évidence plusieurs difficultés spécifiques, différentes de celles rencontrées sur les “petites” réparations :

• Réparabilité et diagnostic : les situations de sinistre ont révélé des limites en matière de diagnostic et de réparabilité, empêchant une remise en service rapide (délais d’instruction, incertitudes techniques, pièces spécifiques, nécessité de l’appui constructeur).
• Gestion multi-acteurs complexe, en grande partie réalisée à distance : coordination entre territoire, conducteur/testeur, assurance, expert, constructeur et, le cas échéant, réparateurs.
• Faible capacité de prise en charge locale : difficultés à trouver des acteurs en proximité acceptant l’intervention sur ces véhicules atypiques.
• Refus ou incapacité de certains garages à intervenir : absence d’outillage, manque de formation, véhicules non connus, ou incertitudes sur les modalités de réparation. Cela a conduit, dans plusieurs cas, à envisager ou réaliser un rapatriement chez le constructeur, avec un coût logistique élevé.
• Limites du dispositif d’expertise : certains experts mandatés par l’assurance ont rencontré des difficultés à établir un constat d’expertise sur des véhicules qu’ils ne connaissent pas (référentiels techniques, accès aux informations, absence de précédents), ce qui a pu allonger les délais.

Recommandations sur la gestion des sinistres et de la maintenance des véhicules

✅ Rééquilibrer et clarifier les engagements contractuels (territoires / constructeurs / pilote) : périmètre de prise en charge, délais d’intervention, règles de décision, responsabilité sur les défauts récurrents.
✅ Mettre en place un protocole standard de maintenance préventive (fréquences, points de contrôle, traçabilité), avec un niveau d’engagement explicite côté territoires.
✅ Prévoir un protocole “sinistre majeur” distinct du protocole de maintenance : circuit de décision, liste des pièces justificatives, délais cibles, interlocuteurs uniques (territoire / pilote / constructeur / assurance).
✅Anticiper un budget “maintenance & sinistres” réaliste
✅ Prévoir dès le montage budgétaire une enveloppe dédiée à la maintenance corrective et aux sinistres, distincte des loyers.
✅ Intégrer explicitement le coût des franchises, des pièces, des déplacements d’intervention et des immobilisations (véhicule indisponible).
✅Standardiser le processus de décision et de prise en charge
✅Sécuriser le réseau de maintenance en 3 niveaux et constituer une liste de réparateurs référents par territoire avec périmètre d’intervention et délais :

• N1 : entretien courant et petits réglages (territoire / structure locale)
  
• N2 : réparation standard avec un prestataire identifié et formé
  
• N3 : intervention complexe (constructeur / spécialiste)
  

✅Réduire l’immobilisation et prévoir une stratégie de continuité de service

Assurance des véhicules pendant l'expérimentation

L’expérimentation a reposé sur des contrats d’assurance distincts selon la typologie de véhicules :

• les VELI passifs étaient couverts via un contrat de type VAM (véhicule homologué)
• les VELI actifs via un contrat de type RAQVAM (considérés comme des actifs mobiliers de l’association)

Cette dualité a impliqué des modalités de gestion et de garanties différentes (déclarations, expertises, conditions de prise en charge), en particulier lors des sinistres. Il y avait par ailleurs deux chargés de contrat différent à la MAIF.

Sur les VELI actifs, plusieurs dossiers ont mis en évidence des difficultés à statuer sur la cause du sinistre du point de vue assurantiel (qualification, circonstances, éléments techniques, référentiels d’expertise sur des véhicules encore peu connus). Ces éléments ont pu complexifier l’instruction et allonger certains délais de traitement.

Par ailleurs, dans la majorité des situations relevant de dommages “courants” (hors sinistres majeurs) sur les vélis actifs, les éléments constatés ne permettaient pas toujours de mobiliser l’assurance (caractère insuffisant des dégâts, éléments circonstanciels ou critères de déclenchement des garanties), conduisant à une prise en charge financière par la maintenance et la réparation hors assurance.

Au regard du retour d’expérience, la MAIF a exprimé la volonté de revoir les garanties pour de prochaines expérimentations, avec notamment :

• une augmentation envisagée des franchises, par exemple de 500 € à 1 000 € par sinistre ;
• une possible adaptation des conditions de couverture (périmètre, exigences de prévention, modalités de suivi).

Néanmoins, la MAIF a également indiqué conserver un intérêt pour le suivi de l’arrivée des VELI sur le marché assurantiel et pour la capitalisation des retours d’expérience. Il est également à noter qu’un assureur concurrent a pris contact avec La Fabrique des Mobilités dans la perspective de constituer un groupe de travail dédié aux VELI (conditions de couverture, référentiels techniques et pratiques de prévention).

Gestion logistique globale

Les vélis sélectionnés dans le cadre de l’expérimentation n’étant pas des véhicules de mobilité “classiques”, il a souvent été nécessaire d’adapter au cas par cas leurs modalités d’acheminement et de manutention. Cette spécificité a rendu la gestion logistique plus complexe et plus coûteuse qu’un schéma standard de location.

Modalités de livraison et d’acheminement

Sur la phase de démarrage, notamment pour les premiers territoires entrants dans l’expérimentation, la livraison a fréquemment été assurée directement par les constructeurs. Cette modalité présentait l’avantage de faciliter la transmission entre le territoire d’accueil et les concepteurs du véhicule (prise en main, recommandations d’usage, premières vérifications).

Lorsque la livraison par le constructeur n’était pas possible, un membre de l’équipe de La Fabrique des Mobilités a assuré lui-même l’acheminement, via la location d’un véhicule utilitaire adapté.

Avec l’augmentation du périmètre de l’expérimentation, et en particulier lors des rotations de véhicules vers de nouveaux territoires (notamment avec l’arrivée de 9 territoires sélectionnés via le second AMI territorial de l’ADEME), il a été nécessaire de recourir à un transporteur externe. Le choix a été fait de travailler avec un prestataire unique (WeFret), afin de :

• capitaliser sur une acculturation progressive aux spécificités des VELI (gabarits, fragilités, manutention, arrimage) ;
• harmoniser une méthode de description des véhicules (dimensions, poids, points d’appui, contraintes), permettant au transporteur de sélectionner le mode de transport le plus adapté ;
• conserver une souplesse opérationnelle facilitant la synchronisation entre équipes en origine et en destination (créneaux de retrait/livraison, disponibilité des référents, ajustements de dernière minute).

Schémas logistiques principaux :

La majorité des acheminements relevait de trois schémas principaux :

• Construteur → Territoire (Livraison)
• Territoire → Territoire (rotation au sein du parc) ;
• Territoire → Constructeur (retour, maintenance lourde, réparation, ou fin de mise à disposition).

Éclatement géographique des territoires et caractère rural

La difficulté pour trouver des solutions de transport logistique était accentué par l’éclatement géographique des parties prenantes.

Pendant la première partie de l’expérimentation, les 7 premiers territoires étaient majoritairement localisés dans la partie Sud-Sud Est de la France, ce qui permettait une certaine proximité et facilité de gestion, notamment en cas de décision de transfert d’un véhicule. A noter, que cette proximité était néanmoins dégradée par les caractéristiques géographiques (moyenne montage) et l’éloignement aux grands axes routiers. En effet, les premiers territoires sélectionnés ont été spécifiquement choisis pour leur caractéristique rural voire très rurale.

A la suite de l’ajout de 9 nouveaux territoires à l’expérimentation 30VELI, il a été décidé soit d’ajouter de nouveaux véhicules, soit de transférer ceux sous-utilisés dans les 7 premiers territoires.

Dans les deux cas, la tache s’est avérée à la fois onéreuse et compliquée. En effet, les nouveaux territoires sélectionnés en partie éloignés des premiers et le caractère particulièrement rural n’a pas simplifié la tache de trouver des solutions logistiques faciles et rapides à mettre en place.

Par exemple, nous avons dû transférer

• une Weez de Millau dans l’Aveyron à la Chapelle-Thouarault, petit village en périphérie de Rennes
• Une Weez du Teil (Ardèche) à Briançon dans les Hautes-Alpes
• Un Urbaner de la petite commune du Teil en Ardèche à la Chapelle-Thouarault

Ces trajets ne sont pas itinéraires logistiques courants et demandent souvent des détours aux transporteurs pour y répondre, rendant la tâche de trouver une solution plus longue et plus chère.

Il est à noter que certains territoires ont accepté parfois d’aller récupérer les véhicules par leurs propres moyens, quand cela était possible, afin de faciliter et accélérer le processus de transfert des VELI. Ce fut le cas de Lalouvesc qui a pu récupéré la Biro directement sur la commune du Teil ou de la Communauté de Communes de Puisayes-Forterre pour l’Urbaner jusque-là en test à la Communauté de Communes du Clunisois.

Suivi des actions livraisons et enlèvement

Chaque livraison et enlèvement de véhicule était délégué aux territoires quand la Fabrique des Mobilités n’était pas en mesure d’être présente sur place. La convention prévoit que les territoires prennent soin d’effectuer un état des lieux d’entrée et de sortie de chaque véhicule qu’ils devaient transmettre au pilote en charge de l’expérimentation à la Fabrique des Mobilités ou les déposer dans leur espace dédié dans le cloud du projet.

Il s’avère que les parties ont parfois manqué de rigueur sur la tenue de ses documents essentiels pour le suivi de l’état des véhicules tout au long de l’expérimentation, d’autant plus qu’ils permettent d’établir la responsabilité en cas de dégâts ou de perte.

Recommandations sur la logistique

✅ Sécuriser la chaîne livraison → réception → mise en test

• Exiger une réception “qualité” : photos, état des lieux, inventaire accessoires, test rapide (freins, éclairage, batterie).
  
• Renforcer l’obligation contractuelle de ces étapes, sur un standard comparable à une location auprès d’un loueur professionnel.
  

✅ Mettre à disposition un pack standard : checklists (livraison, état des lieux, sinistre), modèles de documents, contacts clés, guide “première semaine”.

✅ Mieux anticiper les coûts logistiques

• Intégrer explicitement le coût des livraisons dans le prix des locations (ou dans une ligne budgétaire dédiée) afin d’anticiper le coût complet.
  
• Dans la mesure du possible, limiter l’éloignement géographique entre constructeur et territoire pour réduire coûts, délais et complexité.
  

✅ Professionnaliser le transport de véhicules atypiques

• Identifier des prestataires logistiques habitués au transport de véhicules non standards (manutention, arrimage, contraintes de gabarit, sensibilité des composants).
  

✅ Identifier des acteurs logistiques rodés aux transports de ces véhicules atypiques

✅Anticiper les retours et rapatriements dès le lancement

• Formaliser dès la convention les règles de restitution : état attendu, nettoyage, accessoires, photos, délai, transport.
  
• Préparer un plan de fin d’expérimentation (rétroplanning, responsabilités, coûts) pour éviter le sprint final
  

Plateforme 30VELI

Initialement conçue comme un tableau de bord de suivi interne, la plateforme 30 VELI est diffusée au grand public depuis mars 2025. https://30veli.fabmob.io/

Le tableau de bord partage des statistiques générales sur les voyages à bord de ces véhicules, mesurées à partir de capteurs embarqués, ainsi que les expériences des testeurs issus de questionnaires.

Depuis juillet 2025, il affiche aussi les voyages d'autres expérimentations de l'eXtrême Défi Mobilités, notamment grâce aux données partagées par In'VD et l'INSA/LAAS à Toulouse.

Le projet se décompose en deux parties :

• Un mécanisme de traitement de la donnée brute, assemblant données GPS issus de capteurs « Carmoove » installés dans les VELIs, réponses aux divers questionnaires (principalement carnet de bord, mais pas que) et autres sources de données (historique de déplacements des véhicules, motorisation, réseaux routiers ..). Le mécanisme s’assure qu’aucune donnée sensible ne se retrouve dans les rendus finaux, via agrégation des résultats ou approximation géographique.
• Une interface web d’affichage de ces données, centralisée sur les expériences géolocalisées des testeurs de VELI. On retrouve ainsi une carte de France avec plus de 1800 émojis, chacune représentant un commentaire de testeur. Pour chaque expérience, un affichage des détails et conditions du trajet. Mais aussi des statistiques plus larges, par territoire, véhicules et cas d’usage. (Bilan moyen, km parcourus, vitesse médiane ...). Un filtre par profil usager permet de découvrir les expériences de testeurs dans la même situation que le visiteur (trajet court pour faire ses courses, par exemple). Enfin, depuis décembre, les premiers résultats d’évaluation des expérimentations sont aussi affichés sur la plateforme.

Mise à jour chaque lundi, la plateforme présente plus de 10.000 trajets réalisés en VELI, et presque 2000 commentaires. Elle reçoit environ 650 visiteurs chaque mois, principalement via ses intégrations aux sites de l’ADEME et d’associations partenaires.

Le projet est partagé en Open Source et ses coûts d’hébergements sont quasi nuls (quelques euros par mois). Il nécessite toutefois une opération manuelle chaque semaine pour intégrer les différentes sources (copie des fichiers et lancement du programme). Cette transparence et simplicité facilite une éventuelle pérennisation de la plateforme, l’acteur Carmoove ayant d’ailleurs déjà manifesté un intérêt.

Capture de la datavisualisation cartographique des traces de mobilités sur la plateforme 30VELI

Apprentissage

Cas d’usages prometteurs pour les VELI

La FabMob a mené 13 entretiens bilan d’1h30 à 2h avec les acteurs des territoires , en charge du suivi terrain des expérimentation, de début octobre à fin novembre. La liste des entretiens par territoire, ainsi que les notes de chaque entretien et les trames d’entretien

Un livrable séparé,seracommuniquer au grand public pour démontrer les usages fins des vélis. La publication de ce court document est prévue début 2026.

Conditions de coopération avec les collectivités locales

Quel a été le rôle et les fonctions (droits et devoirs) des collectivités dans l’expérimentation 30VELI ? Quelles ont été les motivations des collectivités à mettre en place ces expérimentations ? Quelles ont été les conditions de coopération avec elles ? Quelle est leur vision de l’aménagement des infrastructures ?

Ces questions ont été analysés en profondeur à travers 3 productions. La 3e est un rapport FabMob. Les 2 premières sont des productions d’évaluation portées par l’ADEME, mais auxquelles la FabMob a très fortement contribué.

• Les fiches de synthèse territoires réalisées par la FabMob conjointement avec l’équipe ADEME, avec tous les détails sur les expérimentations sur chaque territoire. Elles sont disponibles en accès libre sur les pages wiki des territoires
• Les disques d’évaluation qui évaluent une série d’indicateurs pour chaque territoire, construits et remplis par la FabMob et l’ADEME, disponibles en accès libre sur la plateforme 30veli.
• Le rapport « 300 vélis », disponible en accès libre sur le wiki de la FabMob : la section A.2 donne les enseignements du programme 30VELI concernant les collectivités, soulignant l’importance des associations locales, qui sont souvent les moteurs derrière la mise en place de l’expérimentation, ont le lien avec les usagers, et sont inventifs concernant la suite (achat ou location de véhicules pour continuer les tests ou pérenniser l’usage).

Matériaux pour la recherche

L’équipe FabMob et ses partenaires proches ont collecté de nombreuses données lors de l’expérimentation 30VELI. Si nous en avons tiré nos propres apprentissages, nous sommes toutefois convaincus qu’il faut encourager tout autre acteur intéressé à se saisir de nos observations, et à en tirer ses propres conclusions. Notamment, les chercheurs sont légitimes à analyser les données et observations en complément de leurs propres données.

C’est dans cette logique que, conformément à sa mission, la FabMob a mis ses données et observations en accès libre via notamment la plateforme 30veli. Nous avons fait le choix de diffuser de manière systématique et ouverte nos analyses et données les plus brutes possibles, tout en respectant le caractère sensible de ces dernières. Par exemple, le code et les résultats de la plateforme 30veli sont partagés en open source. L’accord de l’ADEME a aussi permis un export anonymisé des réponses aux questionnaires après trajets. L’export est accessible en licence ODbL sur une page dédiée de la plateforme.

Exemple de réutilisation des données partagées en open data, source : https://colab.research.google.com/drive/1edphYDMb4dnU0yf8ZF7P3OuHXcTlFjf6#scrollTo=AmoctlVHFBST

Nos données de sinistres sont aussi partagées sur demande. Pour le moment, seul notre adhérent MAIF nous a sollicités, pour des observations s’éloignant de la recherche.

Nous avons aussi régulièrement échangé et participé à des sessions communes avec les chercheurs menant des expérimentations parallèles via le programme PREVER, certains avec des vélis de la flotte 30VELI. Ces échanges ont plus relevé du partage de pratique et de premiers résultats que d’une mutualisation de jeux de données, mais c’est un début.

Enfin, de manière plus prospective, nous avons proposé nos contenus et données à deux organismes ayant manifesté intérêt : Vedecom, pour l’observation de la sécurité des vélis, et le consortium de chercheurs autour du PEPR MOBIDEC (IFPEN en tête), pour transformer les données GPS vélis en un cas d’usage des outils conçus autour du projet Mob Sci-Data Factory. A date de rédaction de ce rapport, ces deux opportunités sont en cours d’élaboration.

Conditions nécessaire au déploiement à grande échelle

L’étude « 300 vélis » (section B, C et D) a documenté de façon très détaillée la manière dont une flotte d’au moins 300 vélis pourrait être déployée, afin de continuer les tests sur le terrain, essentiels pour rompre le cercle vicieux « peu d’offre, chère, peu d’adaptation des conditions d’utilisation, donc peu d’usage, donc difficile d'investir dans l'offre. »

L’atelier collectif du 17 et 18 décembre 2025 réunissant l’ADEME, la FabMob ainsi que des chercheurs a également permis de partager entre nous de nombreux éléments afin de préparer le déploiement plus massif de 300 vélis. A cette occasion la FabMob a préparé une présentation (lien vers l’ensemble des présentations), et a pu contribuer, grâce à notre expérience opérationnelle et à nos entretiens territoires, au recensement des éléments à garder des expérimentations menées, et des éléments à améliorer.  

Website: https://30veli.fabmob.io/

Tags: 30VELI, 300 vélis, veli, XD, Bilan XD 2022-2025, Fabmob2025

Theme: Véhicules intermédiaires, eXtrême Défi, Données ouvertes, Ecomobilité scolaire, Collectivité

Organization related to this knowledge: ADEME, FabMob

Referent (person): Juliebraka, Johana Casallas

Challenge(s) related to this knowledge: L'extrême défi ADEME

Community of interest: Communauté de l'eXtrême Défi

Key people to solicit: Gabriel Plassat, Johana Casallas

Other informations: