Attribut:Dossier narra
De Communauté de la Fabrique des Mobilités
Cette propriété est de type Texte.
A
« Contexte du projet »
Le monde est en mutation, le réchauffement climatique impacte notamment les populations. Indépendamment des programmes de réduction des émissions et des engagements des pays à travers différents accords comme les COP, les jeunes générations s’orientent et veulent des solutions écologiques, durables et maintenant sobres.
Ainsi la mobilité doit s’adapter à la demande et faire sa mutation pour répondre aux challenges de demain et à la demande qui change.
Le principal challenge consiste à proposer des véhicules attractifs, qui correspondent à ces nouveaux critères, en gardant un maximum de convivialité, de personnalisation et dans un budget qui doit être à la portée de tous pour inclure tout le monde ; et ainsi on sera un moteur de cette nouvelle dynamique.
L’eXtrême Défi s’inscrit parfaitement dans cet esprit et en plus, avec la collaboration, on va pouvoir accélérer l’innovation pour éviter de refaire ce qui marche bien.
L’idée de AirNAM a germé il y a quelques années, une première preuve de concept était en cours de réalisation et le COVID a perturbé les plans. Entre temps la loi européenne a changé avec les normes L1-L7. Une deuxième preuve de concept maison a été mise au point, pour valider les parties innovantes, en Auvergne. Puis une preuve de concept avec des entreprises pour être plus proche de la réalité a été développée à Annecy par des entreprises françaises avec notamment Michelin pour la partie la plus innovante. Des communes avaient été approchées dans le cadre d’un autre appel à projet, Alsace, Auvergne, Cote d’Azur, îles atlantiques, les communes intéressées n’ont pas donné suite car l’administratif pour le projet était trop conséquent pour ces petites communes. Il reste maintenant à réaliser des prototypes qui donnent pleine satisfaction pour les tester sur une longue période.
L’eXtrême Défi semble la plateforme idéale pour trouver les pièces du puzzle manquantes et réaliser cette étape pour faire un pas de plus et accélérer le changement en cours.
B
Le besoin en vélos cargos comme alternative au fourgon pour la livraison du dernier kilomètre et les déplacements professionnels courts ne cesse de croître avec une forte utilisation de motorisations sur batteries Lithium. Or, ces dernières sont un des points faibles des vélos actuels de par leur usure prématurée, leur autonomie et leur impact environnemental négatif.
Notre projet vise à proposer un vélo cargo sur-cyclé fabriqué localement à moteur électrique français (Actia) alimenté par des piles à hydrogène conçues en France par Pragma Industries pouvant être rechargées très rapidement (2-3min) sur des bornes d'hydrogène vert décarboné qui vont voir le jour dans les grandes villes françaises dans les 5 prochaines années.
Le Cargoxhytan sera un vélo cargo à pile hydrogène vert sur-cyclé localement en Occitanie, qui sera mis à disposition, pour test, à une entreprise de livraison à vélos, une des cibles principales du vélo car les livreurs parcourent plusieurs dizaines de kilomètres par jour, chargés, avec remorques, par tous les reliefs, consommant plusieurs charges de batteries.
Le vélo sera sur-cyclé, c’est-à-dire fabriqué à partir d’un cadre en acier reconditionné à l’arrière, et assemblé à une partie avant cargo réalisée en collaboration avec des fournisseurs locaux (100%). Tout à la main, à Toulouse, d’où vient également le moteur électrique. Le vélo pourra être potentiellement “désélectrifié” si besoin, le rendant durable, et l’acier demeure facilement réparable. Les composants du vélo seront au maximum sourcés en France et Europe sans emprisonnement propriétaire. +
D
Projet : Véhicule léger 2 places
motorisation : thermique
carburant : éthanol/alcool
Alternative aux véhicules à pédales pour personnes à mobilité réduite. +
'''''Projet Dix-sur-Dix - Dossier Narratif - 1 '''''
=== 1.1 - Le problème ===
La démarche du projet dix-sur-dix s’appuie sur les principes suivants :
* Échapper aux combustibles fossiles, répondre à des usages et pas à des fonctions fixes sur les problématiques de la mobilité allant d’un point A à un point B
* Bien délimiter les éléments standardisés (productions industrielles) et les éléments d’appropriation (non standardisés, récupération, recyclage) pour imaginer une appropriation de la mobilité par les usagers afin de pouvoir répondre avec un même système à une multitude d’usages.
* S'appuyer sur des écosystèmes existant pour ancrer l’usage sur un territoire.
==== Le modèle des métropoles comme toile de fond du problème ====
Le dossier de 2019 du CODEV '"`UNIQ--ref-00000002-QINU`"' , sur les enjeux de la mobilité dans la métropole toulousaine, décrit parfaitement les enjeux urbains face à la mobilité. Cette description ne concerne pas que le modèle de la métropole toulousaine, elle pourrait s’appliquer à d’autres territoires.
Les espaces de vie des habitants de l’agglomération débordent aujourd’hui des périmètres institutionnels et administratifs d’action publique. Les évolutions des déplacements ont donc modifié la ville et les perceptions de l’espace par ses pratiquants devenus hypermobiles. Face à ces modes de vie qui allient qualité de vie hors de la ville et souplesse des mobilités en voiture, il est difficile de réintroduire les transports en commun, peu adaptés à une urbanisation disséminée (figure 1.1).
[[Fichier:Leguevin-Toulouse.jpg|sans_cadre|centré|Figure 1.1: urbanisation disséminée des villes autour de Toulouse : Léguevin]]
Une des spécificités de la métropole est que dès 1960, la ville connaît une forte croissance démographique et l’urbanisation dépasse rapidement les limites communales de Toulouse pour s’étendre progressivement dans la première couronne (Blagnac, Colomiers, Tournefeuille, Ramonville, Balma) puis la deuxième couronne. À titre d’exemple, sur les 74 000 nouveaux habitants comptabilisés entre 1968 et 1975, seulement 3000 se sont installés dans Toulouse intra-muros, alors que les 71 000 restants, ont saisi l’opportunité d’avoir un «chez soi » dans un environnement «naturel » en choisissant la maison individuelle, modèle d’habitat privilégié dans les franges périphériques alors en pleine expansion.
L’espace urbain, tel qu’il est vécu par ses habitants, ne s’arrête plus aux limites institutionnelles, il déborde sur les départements voisins et se compose de plus de 450 communes dans un périmètre statistique que l’on appelle l’aire urbaine '"`UNIQ--ref-00000003-QINU`"'. Cette dernière a vu sa population doubler en moins de 50 ans pour atteindre un total de 1 312 300 habitants en 2014. D’ailleurs, cette croissance, parmi les plus soutenues à l‘échelle nationale, se poursuit aujourd’hui en enregistrant une moyenne de 18 000 nouveaux habitants chaque année depuis plus de 10 ans.
En termes de mobilité, l’automobile s’est façonnée sur deux caractéristiques principales : le moteur thermique et l’organisation du travail industriel (Fordisme, Taylorisme, Toyotisme). Cela, afin de permettre l’acquisition par le salaire d’un ou deux véhicules, soutenant ainsi le rendement et l'investissement industriel. Or, la période des trente glorieuses est désormais bien terminée. Le prix du carburant n’a eu de cesse d’augmenter, les ressources de s’épuiser, les trajectoires de vie des ménages de se compliquer : changements d’emploi plus fréquents, séparations plus nombreuses, familles recomposées, allongement des études, précarisation… Les transports sont devenus le deuxième poste de dépenses dans le budget familial, et les encombrements, aussi bien sur la route que dans les transports en commun, aux heures de pointe, contraignent toujours davantage le temps des usagers et créent des dessertes inégales selon les espaces. Nous ciblons les personnes habitant dans les zones péri-urbaines et rurales, ainsi que les personnes à mobilité réduite : enfants, handicapés, femmes à la maison dont le mari part au travail avec l’unique voiture du logis.
Nous allons profiter du renouvellement du mode d’exposition du [https://www.printempsdeseptembre.com/fr/le-festival Printemps de Septembre], événement culturel emblématique à Toulouse, pour tester notre proposition. Il est prévu qu'au mois de juin, le Printemps de Septembre organise un atelier participatif nommé Atelier du Faire. Durant cette période, nous mettrons en place un atelier pour expérimenter les usages avec les citoyens. Assemblages, accessoires, réparations, seront ainsi testés en situation réelle. Nous pensons convier les ateliers de vélo de la métropole pour commencer l’inscription du projet dans le territoire. D’autre part, travaillant régulièrement dans des tiers-lieux fablab, nous nous appuyons également sur le [https://roselab.fr Rose Lab] pour diffuser auprès de leurs communautés.
=== 1.2 - Les “usages” ===
Une typologie mixte (figure 1.2) et logique entre la partie ingénierie (châssis, etc.), les volumes d’usage (capotage, caisses de transport, etc.) et la production (industrielle, de récupération, etc.) a pour but de créer une chaîne de production variable entre industrie, pme, fablab, artisan et usager, face aux enjeux actuels que nous venons de soulever.
[[Fichier:Typlogies_infinie.jpg|sans_cadre|centré|Figure 1.2: Typologie mixte]]
Notre vision est holistique et plurielle, à partir d’un ensemble de typologies ouvertes qui font passer la notion d’auto-mobile à un organigramme ouvert d’usage-mobile (figure 1.3).
[[Fichier:Typologie velo Services.jpg|sans_cadre|centré|Figure 1.3: Organigramme ouvert d'usage-mobile]]
Cette approche se construit sur des éléments récupérés comme le châssis, en partant du fait qu’un grand nombre de vélos inutilisés se trouvent dans les garages et jardins de presque tout le monde. Avec la période post-Covid et le “Coup de pouce Vélo en 2020”, des millions de vélos ont refait surface, avec de nombreux articles et reportages faits par la presse à ce moment-là. Qui n’a d’ailleurs pas retrouvé un vélo abandonné dans son garage?
Le vélo, dans son modèle de base, ne permet pas d’effectuer une grande partie des mobilités dont on a besoin dans la vie quotidienne. Les vélos restent ainsi un outil non assez ouvert pour devenir une réelle alternative à la voiture ; de fait, la proposition de la récupération des châssis comme éléments de base évolutive. Nous imaginons que les nombreux ateliers de transformation de la métropole de Toulouse puissent ainsi accueillir la transformation de ces châssis. D’autre part, le Pôle d'excellence des métiers créé au Lycée Gallieni, avec qui nous nous sommes engagés à travailler sur l’évolution des métiers de la maintenance, sera un parfait relais pour les métiers de demain.
Le réseau des pistes cyclables de la métropole doit accueillir des lieux de partage, des lieux de location ou de troc à longue durée d’accessoires nécessaires.
Le but de ce projet n’est pas de créer une nouvelle fois un vélo pour la ville, mais un vélo qui sera utilisé pour de grandes distances, entre les lieux de travail et les lieux d’habitation par exemple. Également appropriable par l'usager en fonction de ses besoins ; il doit permettre une transition du rural à l'urbain.
=== 1.3 - La solution ===
Cette organisation s’adosse à une production basée sur un Standard ouvert de l’ère numérique basé sur les éco-systèmes des manufactures distribuées et les tiers-lieux. Le châssis est fixe, les typologies appropriables sont décomposables et re-composables par des assemblages simples et lisibles par tous. L’usage reste libre, les matériaux sont bio-sourcés, renouvelables et issus du recyclage. L'ensemble a pour vocation de s'inscrire dans des écosystèmes locaux. Notre première partie s’articule sur l'écosystème toulousain des ateliers d’appropriation de vélos dont l’objectif sera la transformation des châssis de vélos. Pour ce qui est des accessoires : boîtes, plateformes, toiles, nous nous appuierons sur la [https://www.laregion.fr/La-Cite-Lancement-de-la-Manufacture-Distribuee-par-Makers-Co-les-Imaginations manufacture distribuée]. Cette co-création locale permettra aux usagers de venir produire, à la demande, les accessoires nécessaires dont ils ont besoin, évitant ainsi une production sérielle qui ne peut répondre aux multiples situations de vie de chacun. Un lieu de troc, de location peut se créer. Le projet inclut à terme notamment une partie modélisation des modèles de base paramétrables, afin que les usagers puissent acquérir rapidement les fichiers numériques utilisables en CNC. Bon nombre de personnes n’ont pas le bagage nécessaire pour dessiner des fichiers de production. L’application [https://shapediver.com/ shapediver] sera donc utilisée à terme dans un site internet, afin de permettre à chacun de paramétrer les accessoires nécessaires et récupérer les fichiers de production une fois validés.
Le processus de montage et d’appropriation est décrit dans la figure 1.4.
[[Fichier:Typologie montage + évolution-2.jpg|sans_cadre|centré|Figure 1.4 : Processus de montage et d’appropriation]]
=== 1.4 - Une vision de la mobilité ===
Une partie du système ne repose que sur des accessoires qui permettent de s'approprier la proposition dans des usages face à des situations individuelles diversifiées.
Pour identifier ces usages, nous avons fait travailler les étudiants de l’isdaT (institut supérieur des arts et de design de Toulouse). Un ensemble de planches a été dessiné. Sont sorties les situations d’usages suivantes :
* service de partage dans des zones enclavées, ou des situations d’isolement. Par exemple, les femmes à la maison dont le mari part au travail et qui se retrouvent sans moyen de transport. Les revenus du ménage ne permettant pas l’achat de deux véhicules. Je suis donc isolée pour le transport des enfants à l’école, ou dans leurs activités péri-scolaires.
* transport doux via les voies navigables.
* recomposition d’un véhicule avec des pièces recyclées.
* gestion de flotte pour le kilomètre 0…
E
Nous sommes partis des besoins réels et identifiés de mobilité individuelle dans les zones rurales et péri urbaines afin de concevoir un véhicule qui soit le plus efficient possible pour y répondre, en gardant une sécurité satisfaisante pour les usagers et un coût kilométrique très inférieur à tous les véhicules actuels susceptibles de rouler à 80 km/h, même légers et peu énergivores. Une recherche documentaire complète de l'EM Lyon (Business school) pour l'équipe e-GoCAR est à disposition sur demande. (70 pages):
Analyse des mobilités alternatives et durables en zones peu denses. +
[[Fichier:Logo E-nvy.png|200px|vignette|gauche|logo]]
== Bousculons le statu quo de la conception actuelle des véhicules automobiles électriques et thermiques... ==
* '''Des véhicules lourds''': généralement plus de 1000 kg (1500kg pour la Zoé) à comparer à leurs charges utiles de 340-450 kg.
* '''avec des prix élevés''': > 21 000 € pour un véhicule électrique de 4 places (hors bonus écologique).
* '''une accessibilité et ergonomie difficile''': pour monter / descendre de voiture quels que soient l’âge, le sexe, les difficultés physiques… installer les enfants et les accrocher… pour charger / décharger les courses, la poussette, du matériel…
* '''peu d’habitabilité et de volume utile''': manque d’espace pour les passagers, les bagages et/ou du chargement.
* '''complexes et coûteux à réparer''': quasiment réservé au professionnel.
* '''et difficile à recycler''': nombreuses pièces, types de matériaux, beaucoup d’électroniques complexes…)
Nous avons la conviction que nous pouvons contribuer à faire bouger le monde par une nouvelle mobilité plus raisonnée énergétiquement et écologiquement et basée sur un modèle d'entreprise libérée inscrite sur une démarche éco-citoyenne locale et nationale en premier lieu.
Nous concevons une nouvelle classe de véhicules ultra-légers modulaires, écologique, durable, facilement réparable, recyclable, attrayant et économique. Ce véhicule permet de transporter en toute sécurité et confortablement et quelle que soit la météo, de 1 à 4 personnes et leurs affaires dans leurs usages quotidiens (aller au travail, faire les courses, transporter du matériel, amener les enfants à l’école et aux activités, assurer une activité professionnelle…) dans un rayon de 50 km en toute sérénité. Ce véhicule se distingue par une habitabilité et une accessibilité hors du commun, dans un véhicule de 3 m de long, pouvant faire un demi tour quasiment sur place, facile à stationner et qui s'adapte à nous et nos envies et pas le contraire.
Nous sommes E-nvy et nous vous proposons une voiture qui revient à l’essentiel, au service de votre quotidien:
* Sûre en cas d’accident, construit autour d’un arceau de sécurité, d’airbags extérieurs, de ceintures de sécurité et d’une carrosserie en tissus révolutionnaire ultra résistante et légère.
* Prix accessible au plus grand nombre à 15 000 € (hors bonus écologique).
* Conçue pour être réparée et recyclée facilement, mais avant tout pour avoir la durée de vie la plus longue possible.
* Ultra agile et légère, de moins de 200 kg, pour une capacité d'emport de 450 kg (les véhicules actuels sont généralement supérieurs à 1200 kg par rapport à une charge utile entre 340 et 450 kg), afin de préserver notre énergie et notre argent.
* Habitabilité hors norme avec un volume utile à l’arrière allant de 350 L sous les sièges avec 2 passagers à 2 500 L sans passagers arrières (soit l’équivalent d’un petit utilitaire de type kangoo). Sans oublier, 2 grands coffres à l’avant sous le siège conducteur et passager de 100 L chacun.
* Ergonomique, où il est aussi facile que de s’installer que dans son fauteuil à la maison… Où installer les enfants et les accrocher, charger / décharger ses affaires (courses, poussette, matériel…) devient un jeu d’enfant.
* De nombreux accessoires pour répondre à tous vos besoins professionnels et particuliers (rampe de chargement/déchargement, rangements professionnels, chariots de manutention rapide, système sécurisation personne en fauteuil roulant, système de fixation de charge latérale…).
== Notre vision de la mobilité ==
Notre vision de la mobilité s’est nourrie et construite, tout au long du processus créatif, par de nombreuses observations et discussions avec nos proches et entourage, autour de leurs expériences avec leurs véhicules et leurs utilisations au quotidien. Le résultat nous a permis d'imaginer ce nouveau concept de véhicule. Notre vision est centrée sur l’usage et l’ergonomie qui guident notre conception et s'enrichit par l’aspect esthétique en second point. Avec E-nvy, c'est notre véhicule qui s'adapte à nous et nos envies, et pas l'inverse.
[[Fichier:E-nvy one - vue arrière.jpg|vignette]]
=== Déplacements quotidiens urbains et périurbains ===
Au quotidien dans leurs déplacements urbains et périurbains, l’intégralité des personnes interrogées réalisent des déplacements cumulés inférieurs à 100 km, avec des vitesses moyennes inférieures à 60 km/h. Leurs trajets péri-urbains impliquent généralement des pointes à 90 km/h, voire 110 km/h (voies rapides). Dans la majorité des cas, les déplacements sont même compris entre 5 et 20 km/jours. En milieu rural, cette distance augmente entre environ 30 et 50 km/jour.
Par ailleurs, les personnes utilisatrices de véhicules électriques nous ont remonté le stress de ne pas pouvoir se charger en cours de journée par le manque de borne de recharge ou en panne sur leurs lieux de déplacement et surtout du stress en fin de charge (moins “précis que sur un véhicule thermique”).
Au vu de ces constats, E-nvy est conçue sur la base de la réglementation quadricycle lourd à moteur, pour '''4 usagés maximum''' et une charge '''charge utile''' (usagés & matériel) '''de 450 kg''', pour '''une autonomie de 150 km''' et '''une vitesse maximale de 80 km/h'''. Ainsi, nous allons privilégié une petite batterie à charge rapide qui participera à l’objectif de conception guidé par le poids et aux besoins utilisateurs.
=== Seul ou à plusieurs ===
Prévue pour 1 à 4 personnes au maximum, E-nvy répond à la très grande majorité des familles françaises : 85% des familles ont 1 (10%) ou 2 enfants (75%), pour seulement 15% de familles “nombreuses” avec 3 enfants et plus. En ce qui concerne les personnes seules ou en couples, le point important est le volume utile de chargement du véhicule (coffre avec ou sans siège rabattu) pour aller faire les courses, transporter un meuble ou plusieurs, leur matériel de loisir, se rendre à la déchetterie…, tout en gardant la possibilité de transporter ponctuellement les amis ou les petits enfants. Ainsi, '''le volume utile de E-nvy à l’arrière est de 350 L sous les sièges avec 2 passagers''' (soit environ 6 sacs de courses) à 2500 L sans passagers arrières (soit l’équivalent d’un petit utilitaire de type kangoo) dans '''3 m de longueur'''.
A titre de comparaison, le coffre d’une twingo 3 varie entre 219 L ( vs. 260L dans la twingo 1 banquette repoussée au maximum) et 980 L dans une longueur de 3,6 m.
Le taux d’occupation pendulaire est de 1,1 à 1,2 par voiture. Ce taux d'occupation augmente néanmoins pour les déplacements familiaux ou de loisirs à 1,4 à 1,7 personnes pour les trajets en famille et atteint 1,6 à 2 pour les déplacements de loisirs (IEA, 1997). En conclusion, si dans la majorité des cas on voyage seul pour faire les aller-retours vers son lieu de travail, nous avons besoin de transporter ponctuellement 1 à 3 passagers dans le cadre de déplacements familiaux ou de loisirs. De plus, nous ne pouvons pas avoir un véhicule par type d’usage. Nous avons donc privilégié un véhicule 2 places avec 2 sièges “strapontins” supplémentaires à l’arrière pour des utilisations ponctuelles. Cette approche permet de laisser un vaste espace de chargement pour le loisir ou professionnel le reste du temps. Par exemple, dans notre cahier des usages, nous avons ainsi prévu une fois les sièges arrières rabattus, de pouvoir faire entrer facilement une personne en fauteuil roulant ou 2 vélos minimum à l’arrière. Et une gamme d’accessoires associés pour les sécuriser pendant leur déplacement.
=== Sécurité et siège arrière dos à la route ===
L’intégralité des personnes interrogées ont été très séduites par ce nouveau concept de véhicule, surtout par ses aspects de praticité et d’agilité de circulation en milieu urbain avec sa capacité de tourner quasiment sur place et son prix potentiel inférieur à 15 k€. Les '''2 seules craintes qui ont été remontées sont la sécurité des usagers en cas de choc avec un autre véhicule''' (alors qu’il ne pèse que 200 kg batteries comprises) '''et pour les adultes le fait que les places arrières soient dos à la route avec le risque pour eux d’être malade dans cette configuration'''.
La sécurité est le critère de conception n°1, avant même l’usage. La voiture est donc construite sur la base '''d’un arceau de sécurité autour des 4 passagers potentiels, de ceintures de sécurité et d’airbags extérieurs et d’une carrosserie en tissu ultra résistant pour assurer une sécurité optimale des occupants'''. C’est d'ailleurs dans cette optique que les sièges arrières ont été mis dos à la route. Ceci permet de resserrer la bulle de sécurité au centre du véhicule et ainsi minimiser au maximum le poids du véhicule sans aucune concession au niveau de la sécurité. Cette configuration préserve également une grande accessibilité aux places arrière et aux volumes utiles. Il est à noter qu’un biais d’ancrage important reste présent sur la relation entre le poids et la sécurité. Les gens pensent que plus un véhicule est lourd, plus il est sûr. Nous avons choisi des stratégies de sécurité qui sortent des sentiers battus pour contredire cette vision. Un airbage externe permettra d’absorber d’éventuels chocs, par échappement d’air, tout en rigidifiant le véhicule. Pourquoi déformer la structure? Alors que nous pouvons regonfler l’airbag extérieur après un choc ! Des crash-tests ainsi que des tests utilisateurs réels seront primordiaux avant la phase industrialisation, pour rassurer les futurs acheteurs et utilisateurs. Nous utiliserons également un tissu en fibres de polyéthylène à poids moléculaire ultra-élevé (UHMWPE) (également connu sous le nom d’une de ses marques dyneema®) pour remplacer la carrosserie. Ce matériau à la résistance identique à l’acier présente un poids 10 fois plus faible. Il s’agit d’une des matières les plus résistantes que l’on puisse synthétiser actuellement et qui est déjà largement utilisée pour concevoir des gilets pare-balles et anti-coupures et remplace les drisses métalliques dans les voiliers de courses. Ainsi la carrosserie servira de bouclier infranchissable pour préserver la sécurité des occupants et éviter la formation de pièces coupantes en cas de chocs.
'''En conclusion, une véritable bulle de protection entoure les passagers tel un véritable bouclier, comme encore jamais auparavant.'''
En ce qui concerne les craintes associées à la configuration des places arrières, une fois abordé le sujet des places dos à la route dans les bus et les taxis londoniens, par exemple, cette crainte de malaise a été amoindrie, voir totalement effacée.
En 2023, nous inviterons nos futurs clients à monter à bord d’E-nvy. Dès que le 1er prototype PoC sera disponible, nous lancerons une campagne de communication au niveau national, en invitant des volontaires (professionnels et particuliers) sur toute la France à participer à la mise au point du véhicule dans un processus d’amélioration continu, ainsi qu’à l’évolution de sa modularité et des options les plus utiles, et celles qui suivront ensuite. Nous avons conscience que l’acceptation sociétale de ces 2 points sera à travailler et nécessitera des modifications en cas de rejet.
=== Accessibilité et ergonomie ===
Difficultés pour monter, descendre et s’asseoir dans les véhicules classiques avec des portes latérales, quels que soient l’âge, le sexe, les difficultés physiques... Ce problème a été particulièrement flagrant dans l’observation des personnes âgées (plusieurs minutes pour arriver à s’installer) ou le retour de personnes ayant des problèmes de santé (douleurs au dos, hanche, cervicale, aux membres inférieurs, lombaires…). L’installation sur un siège depuis des portes latérales implique des contorsions et des rotations du corps… Il s’agit d’un cauchemar ergonomique. Il en est de même, pour installer un bébé ou un jeune enfant et l’attacher sur un siège arrière ou charger/décharger du matériel du coffre (courses, poussette, matériel…).
Un des points clés lors de la conception d’E-nvy a donc été de repenser l’accessibilité du véhicule. L’objectif est de rendre cette phase aussi simple que de s’asseoir dans un canapé. C’est pourquoi l’idée de supprimer les portières latérales et de les remplacer par des ouvrants à accès direct par l’avant ou l’arrière du véhicule est devenue une évidence. Ceci afin de permettre une assise plus naturelle (comme pour un fauteuil ou une chaise), que l’assise latérale actuelle. De même la hauteur d’assise est fixée sur la hauteur standard des assises (50 cm) pour s'asseoir et se relever facilement.
'''L’approche structurelle d’E-nvy permet de mettre à disposition du ou des utilisateurs un maximum d’espace et de volume utile pour ses usages au quotidien.'''
=== Réparabilité et recyclabilité ===
Ces 2 termes font également partie de l’ADN d’E-nvy. Il est essentiel pour nous, concepteurs, d’aborder la conception de ce véhicule en tenant compte de son cycle complet de vie. Sourcing des matières premières, lieux de fabrication, réparation facile dès la conception afin d’allonger sa durée de vie. En ce qui concerne la recyclabilité, elle est prise en compte par un choix pertinent de matières premières, dont les sources de recyclabilité sont déjà présentes ou en cours de développement.
Afin d’assurer la durée de vie et la réparabilité, nous allons utiliser un matériau de base simple : des tubes en aluminium. Les raccord seront réalisés de telle manière qu’on puisse remplacer un tube et le recycler sans avoir à tout démonter.
Afin de limiter les pièces d’usures mécaniques, nous avons choisi de tout concentrer dans la roue :
* le moteur,
* l’amortissement (dans un second temps peut être avec une collaboration avec un fabriquant français de pneumatique),
* une bande de roulement remplaçable (dans un second temps, avec une collaboration avec un fabriquant français de pneumatique, permettant de remplacer uniquement la zone usée).
La direction est assurée par la différence de vitesse entre les roues avant droite et avant gauche. Cette approche permet de s’affranchir de nombreuses pièces mécaniques d’usure et de fiabiliser le véhicule.
En cas de problème moteur, roue… il suffit de remplacer la roue pour ne pas immobiliser le véhicule en garage.
Afin d’assurer une durée de vie la plus longue d’E-nvy, l’objectif est de proposer une large gamme d’accessoires pour satisfaire les besoins utilisateurs aussi bien professionnel, personnel ou ludique : rangement tissus, van life, transport VTT, chariot matériel, chariot courses, transport personne en fauteuil roulant, bac végétal, réservoir eau arrosage… De même, il est prévu de sortir régulièrement de nouveaux tissus pour “changer” de véhicule en changeant juste sa peau et revendre ou recycler l’ancienne.
De même, le téléphone de l’utilisateur (ou celui fournit initialement avec le véhicule) sera utilisé pour certaines fonctionnalités dont le GPS afin d'utiliser l'électronique au strict minimum et profiter des téléphones changés régulièrement pour offrir de nouvelles applications et fonctionnalités au véhicule. C’est l’évolution de votre téléphone qui offre de nouvelles évolutions à votre véhicule.
De plus, les gens se plaignent de la “fragilité” des véhicules actuels et des coûts de réparation associés. Pare-choc peint, coup de portière et rayures de la peinture… Comme nous ne pouvons pas laisser notre véhicule sous verre, avec E-nvy nous souhaitons un véhicule fonctionnel mais qui peut affronter la vrai vie et ses pépins. Le tissu est conçu pour encaisser des chocs et des éraflures sans problèmes.
=== La légèreté ===
Il semble contre intuitif d’utiliser des véhicules de plus de 1500 kg pour transporter dans la majorité du temps, une seule personne dont le poids peut varier de 67 kg en moyenne pour une femme à 81 kg pour un homme et jusqu’à environ 125 kg maximum. L’énergie des batteries sert donc à propulser la boite et non le contenant. Avec E-nvy nous faisons le choix contraire. Minimiser au maximum le poids du contenant (200 kg maximum, batteries incluse), pour minimiser au maximum le poids de batterie et valoriser son énergie au maximum pour déplacer le contenu du véhicule soit les 450 kg de charge utile. Cette approche vertueuse permet d’atteindre une sobriété énergétique record au regard de la charge globale transportée . E-nvy initie ainsi une nouvelle classe de véhicule, les Véhicules Électriques Ultra-Légers.
Par la suite, d'autres évolutions seront intégrées tels que des structures latices et du générative design pour minimiser encore son poids.
=== Le prix ===
Le prix public cible visé est de 15 000 € afin qu’il soit accessible au plus grand nombre. Pour atteindre cet objectif, nous avons choisi une stratégie avec un maximum de produits existants et standardisés, et conserver uniquement l’essentiel et en privilégiant la simplicité. Des développements spécifiques plus long terme ou des collaborations avec des fournisseurs seront initiés pour faire évoluer E-nvy en fonction des retours utilisateurs.
=== Conclusion ===
Si E-nvy s’inscrit indubitablement comme une alternative urbaine et périurbaine écologique crédible face aux véhicules actuels, nous n’oublions pas que les gens l'adopteront que dans les conditions suivantes:
* si ce véhicule est plus économique que leur véhicule actuel à court et long terme → c’est le cas avec E-nvy
* si il est simple et facile d’usage → c’est le cas avec E-nvy
* si il fait gagner du temps → idem véhicule actuel
En résumé quelques informations clés:
[[Fichier:Informations clés.png|vignette|Informations clés]]
Avec E-nvy, c'est votre véhicule qui s'adapte à vous et vos envies, et pas l'inverse. Quelques témoignages d’utilisateurs d’E-nvy…
== Témoignages==
Ces personae, conçus à partir de nombreux entretiens, décrivent notre vision de la mobilité et ce que nous souhaitons offrir avec notre véhicule électrique.
'''Antoine, 45 ans, artisan plombier, 2 enfants'''
“Pourquoi j’ai choisi E-nvy? Car ce véhicule s’adapte à mes besoins tout au long de la journée. En effet, le matin, j’emmène mes 2 enfants à l’école, puis je vais à mon atelier. En 2 min, je transforme mon véhicule en utilitaire en chargeant mon matériel nécessaire pour ma journée de travail. Son autonomie correspond à mon besoin quotidien d’intervention. De plus, comme avec mon fils, nous aimons la pêche, nous partons le week-end avec le module “van life”. Il nous permet d’aller sur notre site de pêche préféré et de dormir sur place pour être dès le lever de jour prêt à taquiner le goujon. Nous passons de super week-ends père-fils."
'''Charlotte, 35 ans, 1 enfant en fauteuil roulant.'''
“E-nvy est un véhicule abordable adapté au fauteuil roulant de mon enfant. Je peux l’emmener facilement à l’école ou à ses soins médicaux. L’accès pour le fauteuil est simple et sécurisé. Dès que j’ai un souci technique sur mon véhicule, je ne suis pas bloquée ou pénalisée comme avec d’autres véhicules. En effet, je prend rendez-vous au centre d’entretien le plus proche et ils me changent la pièce défectueuse très rapidement. Ca m’est arrivé le mois dernier, car j’avais abîmé la roue. Ils sont venus me la changer et en 1/2h, j’ai pu récupérer ma voiture.”
'''Romain, 21 ans, étudiant, passionné de surf et de VTT.'''
“Etudiant, mes parents ont voulu m’acheter un véhicule qui me permet d’aller à la fac en sécurité, de faire mes courses et mes déplacements quotidiens. E-nvy est un bon compromis entre le vélo électrique et un véhicule thermique, à la fois pour son prix d’achat et pour son volume. Je peux faire du co-voiturage avec mes amis. Le week-end, je peux y mettre mon VTT et ma planche de surf et aller sur mes spots préférés de descente ou de glisse.”
'''Michel et Françoise, 72 et 68 ans, retraités.'''
“Retraités, nous avons choisi E-nvy pour sa facilité d’accès - nous ne peinons pas à nous asseoir - et son habitabilité. Nous habitons une maison avec un jardin et nous allons souvent à la déchetterie pour évacuer nos déchets verts. Le grand espace à l’arrière, avec les sièges rabattables, nous permet de transporter tous nos sacs en un voyage, sans manipulation des sièges. Avec les 2 sièges arrières, nous pouvons facilement amener nos petits-enfants le mercredi à leur activités.”
'''Louise, responsable de la flotte de véhicules dans une mairie.'''
“Nous recherchions pour notre commune des véhicules électriques en adéquation avec nos engagements écologiques. Sa modularité et les accessoires d’aménagement ainsi que sa facilité de réparation d’E-nvy dans nos ateliers municipaux ont été 2 facteurs majeurs lors de notre sélection. Nous avons choisi une flotte de véhicules E-nvy à la fois pour nos véhicules de mission et nos véhicules d’entretiens. De plus de nombreux accessoires co-conçus avec nos équipes permettent de simplifier leur travail et préserver leur santé au quotidien ”
Nous voulons à la fois répondre à nos besoins quotidiens (déplacements, approvisionnement, transport de charges ou d’objets volumineux…), mais aussi à toutes nos envies (sportives, artistiques…). Un véhicule, plusieurs utilisations. La modularité de notre véhicule est un de ses points forts, avec la prise en compte du défi environnemental. En effet, E-nvy est un véhicule électrique, pensé pour être réparable à l’infini en ne changeant que les pièces nécessaires. La recyclabilité des différents éléments constituant le véhicule a été prise en compte dès sa conception.'''
Notre véhicule ne se positionne pas dans la veine des mobilités douces, mais plutôt en alternative sérieuse aux véhicules thermiques du quotidien. En effet, ce qui bloque un grand nombre de personnes actuellement, ce n’est pas de passer à un véhicule électrique, mais c’est de conserver leur confort actuel tout en ayant un véhicule abordable et simple.
E-nvy : véhicule électrique modulable, économique, écologique, réparable et recyclable.
== Liste des usages==
Voici une liste non exhaustive des usages possibles d’E-nvy :
*Utilisation à 1, 2, 3 ou 4 utilisateurs, quelle que soit la météo.
*Usages privés pour des déplacements quotidiens urbains et périurbains (dans un rayon d’environ 50 km).
*Véhicule pour les déplacements domicile - école - travail et inversement.
*Véhicule pour les déplacements du quotidien : courses, activités extra- professionnelles sportives ou culturelles.
*Véhicule adapté au transport ponctuel de volume important (déchèterie, meuble en kit, …).
*Véhicule adapté au transport de personnes à mobilité réduite (fauteuil roulant).
*Véhicule aménageable pour la “van life”.
Quelques chiffres…
Un volume utile de 350 L à 4 personnes (soit environ 6 sacs de courses) à 2500 L à 1 et 2 personnes (soit l’équivalent d’un petit utilitaire de type kangoo).
Une charge utile de 450 kg, avec un intérieur aménageable en fonction des besoins métiers, lors d’utilisations professionnelles.
[https://wikixd.fabmob.io/images/fabmob/3/3f/ENSCI_XD_poster_%C3%A9quipe_ideation_proto_2023.pdf Poster Millau 2023] +
Par ce projet, l'ESTACA veut contribuer au questionnement des futur-e-s jeunes ingénieur-e-s sur l'avenir de nouveaux modes de transport sur les trajets urbains et péri-urbains. De puis plusieurs années, des projets étudiants poussent dans ce sens avec une envie réelle d'être les nouveaux ingénieur-e-s pouvant apporter des solutions. Attention, une vision techno-centrée pourrait être trop limitative et la prise en compte de l'environnement et des externalités du véhicule doivent faire partie de la réflexion.<br>
Pour cela, l'ESTACA a décidé de mettre une première impulsion en participant au challenge XD en y inscrivant une équipe de 14 étudiants en dernière année. Ces étudiants font partie de trois spécialisations : Ingénierie de Conception en Mode Projet (ICMP), Ecomobilité (ECO) et Allègement véhicule (ALL). L'ensemble de ces compétences permet de couvrir en partie le premier jalon de la phase 1 de l'XD, avec le dépôt des 6 dossiers. Ces dossiers constitueront la majeure partie des éléments du cahier des charges du véhicule sur lequel ils vont continuer d'avancer jusqu'au début du mois de février 2023 et ainsi proposer un premier livrable contenant une maquette 3D du véhicule et la mise en place de briques technologiques du véhicule. Ce deuxième temps du projet sera aussi l'occasion de réfléchir à la construction et la réponse à l'AAP de la phase 2 de l'XD.<br>
Au delà du projet, l'ESTACA veut développer deux ambitions plus globales et au cœur des missions de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche, autour de la montée en puissance des véhicules intermédiaires.<br>
'''1) Sur le volet Formation,''' l'ESTACA porte historiquement des formations sur le développement des véhicules aérien, terrestre, spatial et maintenant maritime. Or, sur les aspect des véhicules terrestres, de grandes mutations sont en cours liées au changement climatique. L'Ecole propose déjà des formations sur l'écomobilité et la décarbonation, mais n'est-ce pas aujourd'hui temps de mettre en place de nouvelles formations ? Celles-ci devront répondent aux grands enjeux climatiques, poussés par des réglementations de plus en plus disruptantes.
Par ce projet, l'équipe encadrante regarde les compétences mises en œuvre et quelles seraient les contenus pédagogiques appropriés pouvant constituer la base d'un cursus. Celui-ci devrait couvrir les catégories d'homologation L1e (deux roues légers) au L7e (quadricycle lourd), mais aussi intégrer les futures évolutions d'homologation nationale, européenne et mondiale. Quatre piliers pourront constituer cette formation : Ingénierie véhicule, l'Ecoconception, l'intégration du véhicule dans l'infrastructure et l'appropriation sociale de ce nouveau besoin. Cette formation devra être portée par les acteurs économiques et sociaux comme les donneurs d'ordre, les constructeurs, les opérateurs et les utilisateurs.<br>
'''2) Sur le volet Recherche,''' l'ESTACA contribue depuis plus de 8 ans autour de nouvelles architectures de propulsions basées sur l'hybridation des énergies et en particulier l'apport de l'énergie humaine. Une thèse autour du développement d'un tricyclique à hybridation série a été réalisée avec la société STEE (Orléans) et le Laboratoire Ampère (Lyon). Elle a montré que cette architecture était possible sans pénaliser le rendement global de l'homme à la roue, et de permettre une gestion de l'énergie humaine plus intelligente repoussant l'autonomie et donc la distance parcourue. Ces travaux ont permis à STEE de précommercialiser de vélos sur cette architecture.<br>
Mais l'une des forces de la Recherche à l'ESTACA est d'avoir aussi des compétences sur la conception des véhicules, tant sur le plan de l'écoconception structurelle à l'aide de matériaux composites biosourcés, mais aussi sur la dynamique véhicule permettant de trouver le meilleur compromis pour ce nouveaux véhicules intermédiaires.
L'ensemble de ces compétences doit être mis en action pour trouver le meilleur compromis et participer à la création d'une nouvelle filière de transport autour du véhicule intermédiaire.<br>
Notre vision de la mobilité
''''''Pouvoir se déplacer librement, simplement, de manière responsable et cohérente avec les enjeux de l’époque.'''
Notre mission : Repenser le SUV comme un véhicule pour faire du sport avec un volume de stockage important.
Souveraineté énergétique : Un véhicule autosuffisant au quotidien grâce au solaire et à la mobilité active.
Nous cherchons un véhicule ou les indicateurs sont équilibrés, de manière à avoir un superlatif sous forme de ratio :
Meilleur coefficient S*Cx
Meilleur ratio puissance x couple /poids
Meilleur ratio autonomie/capacité'''
Le tout dans les catégories : L6e / L7e
- 425kg / 450kg max
- 6kW / 15 kW max
- 2 personnes
- 45km/h / 80km/h voire 90km/h max
Notre vision de la mobilité
Pouvoir se déplacer librement, simplement, de manière responsable et cohérente avec les enjeux de l’époque.
Le tout avec un minimum d’énergie et d’impact sur l’environnement.
Le malheur de l’actualité
Les enjeux liés au climat sont forts, et nous constatons que la situation ne s’améliore pas :
Les véhicules sont de plus en plus lourds, de plus en plus cher, de plus en plus consommateurs d’énergie et de matériaux.
Avec la fin des véhicules thermiques, imaginer que l’avenir soit composé de SUV électriques hors de prix, au cycle de vie et à la consommation énergétique aberrante mène droit au mur.
Rouler à 130km/h voire au-delà est un luxe que l’on ne peut plus se permettre.
Posséder plusieurs voitures par foyer est un luxe que l’on ne peut plus se permettre.
Les véhicules légers alternatifs sans permis ont tendance à s’ajouter au parc existant et non à remplacer les véhicules actuels.
Volonté : se positionner pour réduire les impacts de la voiture et de l’utilitaire plutôt que d’augmenter les impacts du vélo.
L’espoir n’est pas perdu ! Soyons force de proposition !
Notre volonté : faire partie de la solution, des solutions !
Notre mission : Repenser le SUV comme un véhicule minimaliste pour faire du sport avec un volume de stockage important. Proposer une alternative à la voiture et à l’utilitaire léger pour les trajets locaux.
Créer le véhicule idéal pour l’avenir
Un véhicule autosuffisant au quotidien grâce au solaire et à la mobilité active.
Idéalement ce véhicule pourrait aussi couvrir des distances plus importantes pour des déplacements loisirs le weekend ou dans le cas d’un binôme de techniciens itinérants couvrant plusieurs chantiers dans une journée.
Un véhicule non-individuel permettant de transporter des biens.
La question du report modale est centrale et nous souhaitons que notre solution serve à remplacer des véhicules à fort impact environnemental, par exemple la seconde voiture d’un foyer, une camionnette d’un artisan ou d’un opérateur logistique de la Poste, voire un camping-car.
Nos inspirations de l’histoire de l’automobile
La Citroën 2CV et la 4L :
Véhicule capable de transporter quatre personnes et deux sacs à patates.
Minimaliste mais pas spartiate.
La marque automobile Lotus :
Light is Right
Les barquettes aérodynamiques de course
Nous ne cherchons pas un véhicule superlatif : Le plus rapide, le plus gros, le plus puissant.
La moto ZERO S11kW :
Depuis les prototypes en 2006
Les Concept Car
Citroën OLI & DS X E-Tense : Aspect Asymétrique, et utilisation de carton.
Nos Inspirations issues du vélo et de la mobilité active
Vélomobile
Être à la moto ce que le vélomobile (45km/h) est au vélo (25km/h), grâce à l’aérodynamisme.
Le vélomobile est jugé trop dangereux car manque de visibilité.
Tandem
Les tandems sont plus aérodynamiques que 2 vélos, plus légers que deux vélos. Il existe des tandems originaux voire fun, tels que le Hase Pino ou les modèles dos-à-dos.
Twike
Participation aux Xprice Automotive
Un développement au temps long, depuis 1998
Nos inspirations du futur de l’automobile
Les challenges éco-marathon et le world solar challenge, ainsi que le 56e Stand et l’indice de performance 24h du Mans sont une source d’inspiration car les véhicules sont performants et efficients.
Nous cherchons un véhicule ou les indicateurs sont équilibrés, de manière à avoir un superlatif sous forme de ratio :
Meilleur Aérodynamisme : coefficient S*Cx
Meilleure Accélération : ratio puissance x couple /poids
Meilleure Efficience : ratio autonomie/capacité de la batterie
Le tout dans les catégories d’homologation suivantes : L6eB / L7eCU
- 425kg / 450kg max
- 6kW / 15 kW max
- 2 personnes
- 45km/h / 80km/h voire 90km/h max
Être à la mobilité ce que Patagonia est à l’habillement
Don’t buy our car !
Ou seulement si vous en avez l’utilité :
- Utilisation en zone rurale et péri-urbaine principalement, campagne, mer ou montagne
- Hors Autoroute, et à priori hors-piste cyclable
- Si vous covoiturez et/ou comptez être deux
- Si votre achat remplace un véhicule thermique que vous avez déjà
Exemple : L’option solaire n’est pas intéressante si le véhicule est garé dans un garage ou sous une ombrière solaire en journée.
Economie de de fonctionnalité
Idée : Ne pas chercher à vendre nos véhicules, plutôt à promouvoir une location au km, avec entretien et une prise en compte de l’ensemble du cycle de vie. Être garant du parc de véhicule de A à Z.
Louer aux particuliers ou aux artisans pour les trajets du quotidien.
Idée : Puis louer durant les vacances à des camping ou autre B2B pour sensibiliser aux VLI pour les trajets des derniers kilomètres vers la plage. Cyclotourisme (hors-piste cyclable).
Transport de bien pour le trajet des derniers kilomètres dans les Zones à Faible Emissions.
Un petit tour dans nos garages
Dans nos garages d’occidentaux, il y a :
- Des objets pour la mobilité individuelle légère
o Plusieurs paires de baskets
o Des rollers, trottinettes ou skateboards
o Des vélos droits, VTC, VTT
o Plus rarement, des vélos couchés, voire vélomobiles
o Des vélos à assistance électriques
- Des objets pour la mobilité individuelle moyenne
o Des scooters, des motos voire des quads
- Des objets pour la mobilité lourde, pour plusieurs personnes et plusieurs biens
o Des voitures
o Des camionnettes
De quoi avons réellement besoin ?
- Au quotidien, pour aller travailler ?
- Le weekend, pour aller s’aérer ?
- Pendant les vacances, pour voyager ?
- Pour les déplacements professionnels
Le vélo ? je vais trop loin, pas assez rapide, ni sécurisé en hiver.
Le vélo à assistance électrique ? en dehors des montées, 25km/h est une limite d’assistance trop faible dès que l’on aime appuyer sur la pédale. Promouvoir une augmentation de la vitesse limite à 30mk/h semble du bon sens. Il existe d’ailleurs les Speedbikes allant jusque 45km/h, moyennant une assurance.
Le vélomobile ? Je ne peux pas transporter de passagers ni de biens. La longue chaine et l’ergonomie sont contraignantes.
La moto ? Pratique seul ou à deux pour aller en ville dès que l’on n’a pas besoin de transporter des biens. Le casque et le blouson sont comme un boulet pour aller randonner.
La voiture ? En dehors de son impact écologique et de la difficulté pour se garer en ville, elle peut tout faire, transporter des biens et des personnes, en étant à l’abri des intempéries et avec de la chance une climatisation. Elle est trop souvent surdimensionnée pour nos besoins. Son coût environnemental et économique est très élevé.
Faut-il avoir plusieurs véhicules pour plusieurs usages ? Ou un véhicule multi usage ?
Faut-il avoir un véhicule pour le quotidien, et un véhicule pour les voyages ?
Insee, France : En 2018, 36 % des ménages disposent d’au moins deux voitures, contre 32 % en 2004. Le taux de motorisation atteint 84 %. Les 40-59 ans sont les plus motorisés (89 %) contre 81 % pour les 60 ans ou plus et 73 % pour les 16-24 ans. Les exploitants agricoles et les professions intermédiaires sont très motorisés (plus de 90 %), tandis que les employés sont relativement moins équipés (82 %). En 2017, 94 % des ménages habitant les zones rurales possèdent un véhicule. Dans l’agglomération parisienne, 67 % des ménages sont motorisés ; dans les autres agglomérations françaises, les taux de motorisation dépassent 80 %.
Déterminer le besoin :
Les sportifs du weekend :
« Je fais 140km aller-retour pour aller surfer sur la côte atlantique le weekend, j’aurai besoin d’un véhicule de 150km d’autonomie avec une vitesse max de 80 ou 90 km/h mais en empruntant des voies rapides, le tout avec un coffre de 230 par 70cm pour emporter deux surfs. » Damien
« Je fais 150km aller-retour pour aller skier dans les Alpes le weekend, j’aurai besoin d’un véhicule de 150km d’autonomie en hiver, plutôt dimensionné pour 200km, avec une vitesse max entre 70 et 90km/h, mais avec une puissance suffisante pour passer des cols et avec un frein moteur performant pour recharger à la descente. Un volume de stockage de 180cm de long serait nécessaire » Florent
Le professionnel :
« Lors de déplacement professionnel, je dois rencontrer des clients dans la région, parfois à 200km, j’ai besoin d’un véhicule avec 250km d’autonomie et une recharge rapide. Je suis souvent seul ou avec un collègue. » Alexis
« J’habite en Vendée, je cherche un véhicule pour aller à Nantes ou La Rochelle, soit jusqu’à 200km. J’ai parfois besoin d’atteler une remorque, j’aimerai pouvoir pédaler et rouler à 45km/h ». Didier
Le particulier au quotidien :
« Je ne suis pas à l’aise en voiture, j’ai besoin d’un véhicule simple, pour transporter mon conjoint et ses bagages à la gare la plus proche et revenir, ou pour aller travailler lorsque les transports en commun ne sont pas présents, comme les samedis ou aux horaires plus tardifs. C’est une autonomie de 20 ou 30 kilomètres, 45km/h suffisent, pédaler n’est pas nécessaire » Daphné
« J’ai besoin d’un petit véhicule pour transporter 1 à 2 passagers et 2 sacs de 60L, faire un aller-retour de 100km sur autoroute soit 90km/h et 200km d’autonomie minimum. Le véhicule est stocké en souterrain, la recharge est une question problématique. » Annaëlle
Autres visions de la mobilité
« Une moto électrique au quotidien et une voiture diesel pour les longs trajets occasionnels, c’est ma définition de la mobilité hybride, cependant j’ai parfois besoin de transporter du matériel sportif pour aller pas très loin, c’est dommage de devoir prendre la voiture ». Florent
« Le train n’est pas en concurrence avec les VLI, il est complémentaire, par exemple pour aller à la gare depuis des zones hors agglomération, plus rurales. Le développement des VLI permettra aussi de revenir à l’auto-train. »
Un Concept - Deux scénarios de véhicules
En quelques mots le concept développé se nomme la Barquette. C'est un quadricycle sur une base de tandem avec un grand coffre latéral pour transporter des objets longs, (échelles ou équipements sportifs par exemple). Le tout le plus léger et le plus aérodynamique possible, en versions 45 et 90km/h. Cerises sur le gâteau, des panneaux solaires et pédaliers pour la souveraineté énergétique des déplacements quotidiens.
Dans tous les cas, jusque deux personnes avec un rangement latéral. Trop large pour les pistes cyclables.
Scénario 45km/h Scénario 90km/h
Homologation L6eB L7eCU
Puissance Moteur 6kW 15kW
Usage Urbain Péri-Urbain
Accès piste cyclable / Voie Rapide Non / Non Non / Envisageable
Surface Max Panneau Solaire 4m² 5,5 m²
Longueur Max 300cm 370cm
Largeur Max 150cm 150cm
Poids Max à vide 425kg 450kg à 600kg
Inspiration Vélo/Auto Moto/Auto
Exploitation énergie pédalier Mécanique Electrique
Présence de pièce d’usure Oui Chaine ou Courroie Idéalement Non
Le concept de base est novateur avec le coffre latéral. Le véhicule se veut déjà le plus léger et le plus aérodynamique possible.
La motorisation hybride avec le solaire et avec le pédalier seront des options selon les usages du quotidien et la volonté de souveraineté énergétique.
Le coffre sera personnalisable en fonction du besoin du professionnel par exemple.
L’objectif n’est pas de surcharger les pistes cyclables avec des VLI motorisés. Mais plutôt d’amener les chaussées traditionnelles et leurs véhicules à une forme de sobriété, en réduisant la vitesse (80km/h et accepter le 90km/h sur voie rapide), mais également le poids et l’encombrement des véhicules.
L’expérience montre que la consommation d’énergie a lieu en phase d’accélération et en montée. Aussi les voies rapides permettent de rouler à vitesse stabilisée et à pentes modérée. A l’inverse des ronds-points ou carrefours qui nécessitent des phases d’accélération régulières.
L’autonomie modulable :
Les besoins peuvent varier de 20km à 200km. Plus l’autonomie sera importante, plus le véhicule pourra être une alternative pertinente à la voiture. Mais plus il sera lourd, moins il sera efficace.
Nous envisageons d’avoir jusque trois batteries modulable mais de plafonner la capacité totale des batteries à 20kWh environ, ce qui représente tout de même environ 100kg, mais qui peux représenter un facteur 10 par rapport aux plus gros véhicules de la mobilité électrique.
Destination du marché
Forme de Location sur Cycle de Vie, à destination des particuliers (Couples sportifs) et des artisans (Binômes), ayant besoin de transporter des objets longs.
Des garages distributeurs ou des loueurs de VLI, potentiellement en autopartage.
Faire la différence avec la souveraineté énergétique :
Au quotidien :
- Pas de facture énergétique si soleil, deux trajets par jours, le véhicule charge la journée.
Lors de déplacements Loisir et Chantier :
- Cyclotourisme, sites isolés, chantier.
- Apport d’énergie et lieu et place du traditionnel groupe électrogène.
- Charge des équipements 12V et batterie dédiée 230V pour outillage électroportatif.
Le MIX énergétique :
L’énergie électrique est de loin la plus grande source d’énergie.
Le véhicule étant lourd (>300kg), L’énergie produite du pédalier ne correspond en réalité qu’à l’énergie utilisée pour les accessoires du tableau de bord et les phares.
L’énergie produite par les panneaux solaires est pertinente si le véhicule est garé au soleil, autrement il vaut mieux avoir des panneaux solaires sur un bâtiment et posséder deux jeux de batteries dont un qui charge.
Modularité, Personnalisation :
Le coffre latéral est modulaire et personnalisable selon les usages des professionnels.
La carrosserie est personnalisable par l’utilisateur ainsi que les volumes de stockage.
Le poids des batteries et le temps de charge sont importants. Nous envisageons d’avoir des batteries amovibles afin de les rendre facilement interchangeables et de n’embarquer que le nécessaire lié à l’autonomie.
Être ouvert sur le monde :
Pour la mobilité moderne, nous sommes enfermés dans des voitures vitrées qui sont des annexes de notre maison, certains teintent les vitres de leur véhicule.
Or la mobilité du futur telle qu’exprimé dans le monde du VLI se veut ouverte sur le monde, les parois sont amovibles, les habitacles sont visibles et légers. Les sourires sont visibles.
Un parallèle avec l’Habitat :
L’énergie ne sera plus abondante à l’avenir, il faut repenser la mobilité au même titre que l’habitat ou l’agriculture.
L’habitat grâce aux récentes réglementations thermiques se veut à faible impact environnemental et à énergie positive. De fait une maison avec un bâti bien isolé, des systèmes efficaces et une production renouvelable permet à l’habitant d’être souverain de son énergie et d’avoir un impact limité sur son environnement.
La maison individuelle se veut en faillite, le coût et l’impact sur les terres et l’artificialisation du sol fait de la maison Phoenix une aberration du passé.
L’habitat se veut sobre, une surface réduite par habitant, une consommation pour le chauffage réduite.
L’automobile du futur ne sera pas individuelle, elle devra être légère, aérodynamique, efficace, une énergie par km limitée. La carrosserie sera équipée de panneaux solaires. Ces derniers devront produire l’énergie nécessaire pour les trajets du quotidien.
Idée : Créer un Label Mobilité Passive ? Tels BBC ou Passif pour l’habitat ?
Pouvoir brancher la voiture sur le réseau de la maison tel un panneau solaire mobile et une batterie électrique de stockage.
Entre la Tiny House et la maison passive de 90m², il y a un éventail de possible.
De même pour la mobilité, entre le vélo et la voiture électrique, il y a un éventail de solutions.
'''Résumé<br>'''
<br>
''Ambition<br>''
<br>
Construire un nouvel imaginaire de mobilité en territoires peu denses autour d’une gamme de véhicules intermédiaires, inscrite dans un dessein de sobriété (kg, kW, CO2 et €) et de futur post-carbone désirables.<br>
<br>
''Synthèse<br>''
<br>
Nous adressons la mobilité quotidienne en zones peu denses, où la dépendance à la voiture est la plus forte et l’offre alternative de transports la plus faible, en proposant un maillage de micro-stations, les « Stations des Mobilités », accessibles à pied ou à vélo et dotées de petites flottes de différentes occurrences de La Plato, véhicules intermédiaires dont l’intensité d’usage est maximisée grâce :<br>
• au fonctionnement d’autopartage en boucle, éventuellement renforcée par une notion de copropriété ou coopérative ;<br>
• et à l’adéquation entre conception de ces déclinaisons légères de La Plato et les usages visés (1 variante La Plato = 1 usage), tout en utilisant un socle commun normalisé et versatile : standard d’un «Skateboard».<br>
Ces véhicules intermédiaires légers La Plato, ayant vocation à évoluer sur le réseau viaire classique (dont la densité n’a pas d’équivalent) sont des quadricycles (avec pédalier) à assistance électrique. La participation musculaire à la propulsion, outre des co-bénéfices connus (santé publique), mène à une vitesse maximale d’assistance de 45 km/h, ce qui lui permet de se conformer quasiment au cadre réglementaire actuel. <br><br>
Ce niveau de vitesse n’est pas le facteur limitant le plus significatif à l’adoption pour la mobilité quotidienne. En effet, la cible est constituée des personnes dotées d’une(de) voiture(s) en visant notamment la dissuasion (ou la suppression) de l’option de la « seconde voiture » du foyer. En premier lieu, nous nous adressons à une frange de cette grande part de la population : les éco-sensibilisés, les actifs voulant le rester ou l’être plus, les avant-gardistes, etc. Nous comptons avoir un impact significatif en convertissant cette part non négligeable de la population, mais aussi en projetant un effet d’entraînement vertueux. Les « personnes captives » peuvent par ailleurs voir en cette proposition une possibilité de s’émanciper.<br><br>
L’effort d’industrialisation est concentré sur le Skateboard, composé d’un châssis équipé des éléments de roulement, de direction et de motorisation, des logements pour recevoir les unités de batteries ainsi que des feux réglementaires. Nous appelons à ce que ce Skateboard puisse devenir à terme un standard open-source partagé internationalement (comme ont pu s’imposer des dimensions de conteneurs, ou un modèle quasi-unique de chargeur de smartphones) appropriable par les industriels. Cette base standardisée est dotée d’un système d’ancrage modulaire laissant place à une forte liberté d’« Aménagement Supérieur » : il peut être décliné à l’infini, notamment en fonction des usages visés (transport d’enfants, PMR, marchandise, livraison, etc). Ce fonctionnement permet l’appropriation locale et par chacun de la fabrication et de l’assemblage de cet Aménagement Supérieur. Néanmoins, nous montrons la voie en proposant une gamme pouvant être fabriquées de manière décentralisée. Cette gamme d’Aménagements Supérieurs se veut minimaliste, économe en ressources et moyens (de production), et propose une esthétique de la sobriété, appliquée à la mobilité. Rien n’y est gratuit. Typiquement, un parti pris est l’absence de tôle ou de coque rigide en guise de carrosserie, la sécurité étant assurée par une structure tubulaire (à l’instar d’un buggy), qui combinée à des toiles textiles ou membranes, assure également une protection contre les intempéries. Deux orientations sont données : La Plato Neuve Frugale et La Plato Reconditionnée.<br><br>
L’assistance électrique induit l’utilisation de batteries. Nous promouvons là encore la convergence vers un standard partagé de format de batteries (VAE, scooter électrique, etc.) dont nous intégrons une à deux unités dans nos véhicules en fonction de l’usage/du besoin. Ces batteries sont interchangeables entre véhicules ou avec des bornes de recharge de batteries pouvant être présentes sur les Stations des Mobilités ou des points d’intérêt sur le territoire (nouveaux relais de poste : gares, bourgs, commerces, etc.).<br><br>
Le caractère modulaire de La Plato et de son ensemble {Skateboard ; Aménagement Supérieur ; Batteries standardisées} ainsi que la liberté permise dans les assemblages, améliorent la maintenabilité et la réparabilité, et laissent une forte possibilité de réemploi et de reconditionnement. Ces nouveaux modes de production et de consommation s’appuient sur l’émergence d’un nouvel écosystème : micro-usines ou fablabs, garages automobiles, atelier vélo, services municipaux, organismes de formation et homologation, tissu associatif, etc.
Le recours majoritaire à la voiture pour des petits trajets quotidiens de 0 à 20 kms est un problème majeur de pression environnementale tant en rejet de GES (gaz à effet de serre) qu’en épuisement des ressources avec des véhicules de 1 à 2 tonnes. Notre solution de mobilité frugale '''ACTICYCLE''' vise à remplacer la voiture sur ces petits trajets quotidiens par des véhicules '''20x plus léger''' en offrant un niveau de confort comparable. Cette mobilité active proche du vélo cargo à assistance électrique doit également être facteur de santé et de bien-être.<br>
<br>
Nous nous adressons en priorité aux utilisateurs de voiture qui hésitent à franchir le pas du vélo.
Malgré l’essor du VAE depuis plus de dix ans, il subsiste encore des freins important à l’utilisation du vélo même électrique comme mode de déplacement au quotidien. Parmi ces principaux freins : les intempéries notamment la pluie, la sensation d’insécurité chez certains utilisateurs et enfin le vol.<br>
<br>
Afin de lever ces freins et d’être adoptés par les utilisateurs notre Preuve de Concept est '''stable avec 4 roues''', compact et étroit pour passer sur piste cyclable. Elle possède une '''carrosserie/canopée amovible''' contre les intempéries notamment la pluie, mixte rigide et textile qui sera étanche au ruissèlement. Le confort et l’'''ergonomie''' sont traité avec une suspension complète et une '''position de conduite assise''' proche d’une voiture afin de développer plus de puissance au pédalage et également autorisé une prise en main rapide. Le contact visuel à hauteur des automobilistes est rassurant.<br>
<br>
Enfin notre concept est polyvalent, il offre une '''capacité de rangement''' avec des coffres modulables pour stocker ces courses, son sac de travail ou de sport et permettra à terme de '''transporter 2 adultes''' en tandem ou bien 1 adulte et 2 jeunes enfants côte à côte.
Notre solution proposera aussi de couvrir le besoin du dernier kilomètre de livraison, en remplaçant la place arrière par un coffre plus volumineux.<br>
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Problème à résoudre : infrastructure pour les ZFE
Solution proposée : Aetius est une offre packagée qui adresse à la fois
- la production française et privilégiant l'économie circulaire de véhicules décarbonés légers
- le stockage de l'énergie
- le transport décarboné de marchandise en zone urbaine
- le transport décarboné de voyageurs en zone urbaine. +
'''Le problème à résoudre : la mobilité du quotidien, dans les zones péri-urbaines et rurales'''
Les mobilités représentent le premier poste des émissions territoriales de gaz à effet de serre français, avec 31% des émissions. Les voitures en représentent la majorité.
Pour réduire cet impact, sont promus les transports en commun et les mobilités actives. Mais ces solutions vertueuses ne permettent pas de répondre à l’ensemble des besoins de mobilité : elles peuvent manquer de flexibilité sur les horaires, le rayon d’action, elles n’offrent pas de capacité d’emport de personnes et de marchandise facile.
Par ailleurs, l’ONU prévoit également que les solutions de mobilités motorisées vont exploser à la hausse dans les marchés émergents, représentant un risque majeur d’aggraver la crise climatique.
Issue d’une initiative de l’association locale Esprit 360, Avatar Mobilité est née de l’impératif de concilier mobilités contraintes et limites environnementales.
La volonté politique est souvent d’encourager l’adaptation des comportements. Mais la réponse concrète est alors la voiture individuelle, surdimensionnée et donc sur-polluante.
Forte de ce constat, l’entreprise a décidé de travailler à la conception de véhicules légers, efficients, abordables et aussi peu impactants que possible en cycle de vie complet.
L'activité de la société Avatar Mobilité vise donc à la conception, la fabrication, la distribution et la maintenance de véhicules légers adaptés à tous les déplacements quotidiens.
Pour que la mobilité reste soutenable, notre ambition est de diviser l’impact des déplacements quotidiens par un facteur cinq pour les ménages et les professionnels contraints d’utiliser des moyens de déplacement individuel.
'''En France, nous ciblons de répondre au besoin de mobilité quotidienne contrainte des ménages périurbains et ruraux.
Dans un premier temps cependant, pour des raisons de familiarisation avec ce type de véhicule autant que de facilité de mise en œuvre, nous nous concentrerons sur les déplacements quotidiens des entreprises et collectivités pour y remplacer les voitures citadines.'''
Caractéristiques moyennes des trajets quotidiens :
[[Fichier:Caractéristiques déplacements moyens.jpg|vignette]]
Les véhicules actuels sont surdimensionnés et donc trop coûteux car à la fois beaucoup trop lourds, non éco-conçus et très peu efficients énergétiquement. Pour ces raisons, ils ne correspondent pas aux besoins de mobilité de plus 80% des usages, néanmoins leurs utilisateurs ne trouvent pas sur le marché d’alternatives satisfaisantes :
- deux roues jugés dangereux et pas assez flexibles (aléa météo, faible capacité d’emport de personne et de chargement),
- transports en commun trop rigides (fréquence et points de dépose souvent inadaptés), inefficaces en matière de durée de trajets surtout dans le cas de correspondances,
- voitures classiques et petites citadines électriques : conçues selon une approche « qui peut le plus peut le moins », donc pour de longs déplacements, ce qui renchérit inutilement le prix d’acquisition et les besoins de matières premières, mais aussi considérablement le coût à l’utilisation.
Par ailleurs, ces véhicules ne sont pas pensés en matière de facilité de réutilisation et de recyclage, auquel la population est de plus en plus sensible.
Au travers d’une étude menée auprès d’une centaine de personnes et d’études bibliographiques et académiques, les membres de l’association ont opéré des constats, et défini des pistes d’action quant aux déplacements ruraux et périurbains et aux moyens d’en réduire l’impact pour l’environnement et la collectivité. Ils ont notamment fait le constat de l’insuffisance des transports en commun pour répondre aux déplacements de la population, par manque de flexibilité et impossibilité de mailler le territoire à une densité suffisante.
Parmi les enjeux les plus problématiques, l’association s’est alors concentrée sur la nécessité d’une nouvelle approche de la mobilité. Plusieurs enquêtes et études ont permis à l’équipe de constater :
- La forte utilisation de véhicules thermiques dans les zones périurbaines et rurales, où la distribution (souvent en étoile) des moyens de transports collectifs ne permet pas de répondre aux besoins, pour des trajets quotidiens < 20 km.
- 80% des déplacements quotidiens sont courts (< 15 km en moyenne) et contraints, faute de solutions alternatives.
- 70 % des personnes avant la crise sanitaire voulaient déjà des véhicules plus propres et moins impactants, mais sans pouvoir s’équiper en véhicules électriques car ils sont souvent inabordables, en particulier à l’achat.
- La majorité des actifs estiment que leurs déplacements quotidiens ont un impact négatif sur l'environnement et 90% des personnes interrogées souhaitent réduire l'impact environnemental de leurs déplacements. Plus de la moitié (55%) se donne moins de cinq ans pour basculer vers des moyens de déplacement bas carbone. (source : Etude Ipsos Pour Vinci Autoroutes). Mckinsey précise que 80% sont prêts à s’équiper comme unique véhicule ou en plus de leur voiture.
- Une voiture électrique émet 77% d’émissions de CO2 en moins qu’une voiture essence en France, de la production jusqu’à sa fin de vie (source : étude de l'ADEME en partenariat avec la FNE).
- Mais les véhicules électriques et hybrides commercialisés actuellement, s’ils sont plus propres que leurs homologues thermiques, sont bien souvent plus lourds, ce qui alourdit leur bilan environnemental, et pour la plupart ne s'intéressent pas à l’optimisation du cycle de vie, comme illustré par le slogan “véhicule zéro émission”. On peut notamment se reporter à la récente étude de l’Ademe qui conclut que l’électrique est mieux mais qu’il faut absolument alléger les véhicules.
- Si le véhicule électrique reste encore plus onéreux à l’achat, son coût de possession est finalement plus faible que celui d’une voiture thermique traditionnelle, avec prise en compte du coût de l'assurance du véhicule, du carburant, du financement, de l'entretien et la dépréciation. (source : étude sur la motorisation de l’électrique par l’association UFC que choisir)
Nous avons aussi réalisé une étude de marché avec le cabinet Dianove Conseil en 2021. Vous la retrouverez en pièce jointe pour aller plus loin (résumé de 92 pages). Nous retranscrivons ici les opportunités et menaces détectées :
[[Fichier:Opportunités1.jpg|vignette]]
[[Fichier:Opportunités2.jpg|vignette]]
[[Fichier:Menaces.jpg|vignette]]
'''Face à ces menaces, en découle naturellement notre volonté de contribuer au développement de communs, que nous estimons indispensables, avec les différents acteurs des véhicules intermédiaires.'''
Pour faire monter les “automobilistes actuels” dans notre véhicule, nous avons plusieurs solutions :
- faire essayer notre véhicule aux entreprises (plusieurs acteurs intéressés)
- créer des partenariats avec ces entreprises (un premier est signé avec le Port de Plaisance, et nous allons continuer avec l’association l’Escale, l’entreprise Citiz, etc…)
- proposer de la location
- avoir des bêta-testeurs convaincus
- démontrer l’intérêt écologique de ce véhicule
- démontrer l’intérêt économique de ce véhicule
- démontrer l’aspect sécuritaire de notre véhicule pour les usagers du véhicule mais aussi pour les autres usagers de la route
- Incitations gouvernementales pour l’achat de véhicules électriques
- ZFE
- Loi LOM
Nous pourrions aussi aujourd’hui citer les soutiens et les intentions d’achat que nous avons déjà collectés :
- 135 intentions d’achats signées / + de 2500 envisagées
- des entreprises, associations, collectivités, particuliers
- pour différents usages : déplacements des salariés, véhicules partagés, taxis ruraux partagés, taxis, véhicules personnels
- Quelques références : Airbus, Red&White, Le Port de Plaisance de La Rochelle, l’association L’Escale, Citiz, Solvay, Ecotrain, l’Ile d’Oléron, Cetud Dakar…
Usages :
De multiples usages sont possibles. Nous envisageons d’adresser les segments de marché suivants dans l’ordre présenté :
- Véhicules de fonction ou de service pour les métiers qui ne peuvent pas utiliser mobilité douce et/ou partagée : aides à domicile, infirmières, commerciaux, agents immobiliers, …
- Véhicules sur sites à circulation réglementée ou contrainte : îles, sites touristiques…
- Loueurs
- Véhicule de flottes professionnelles
- Véhicules de flottes publiques urbaines ou privées partagées.
- Véhicule personnel pour les ménages, à l’achat
- Véhicule personnel pour les ménages, en location, avec possibilité de louer une voiture de façon ponctuelle pour des déplacements plus longs (week-ends, déménagements, vacances, …)
Solution :
AVATAR développe une plateforme de véhicules motorisés légers et frugaux, pour remplir l'ensemble des besoins de déplacements quotidiens de moyenne distance. 4 roues, 4 places, avec une capacité d'emport de 150 kg de marchandise, carénés et électriques, ces véhicules permettent de se déplacer sur 150 km jusqu'à 90 km/h.
Le projet vise ensuite à diffuser et promouvoir ces véhicules intermédiaires et à créer l'écosystème nécessaire à leur large adoption comme solutions de mobilité pour les citoyens, les entreprises et les collectivités.
L’entreprise a décidé de travailler à la conception de véhicules légers, efficients, abordables et aussi peu impactant que possible en cycle de vie complet.
L'activité de la société Avatar Mobilité vise donc à la conception, la fabrication, la distribution et la maintenance de véhicules légers adaptés à tous les déplacements quotidiens.
En partant de solutions simples issues de l’univers des deux roues et en les optimisant pour ces besoins, le véhicule a été développé sur la base des principes suivants : véhicule à 4 roues motorisé, simple de conception et d’assemblage, fermé, caréné, léger, aérodynamique, sûr, utilisant des matériaux recyclables et des pièces standards, pour concevoir une solution beaucoup plus vertueuse environnementalement parlant, tout en étant moins chère à l’acquisition et parfaitement adaptée aux usages quotidiens.
Notre logique tient plus de celle du vélo augmenté que de celle de la voiture simplifiée.
[[Fichier:Idéation.jpg|vignette]]
Pour parvenir à ce résultat, nous concevons et développons une plateforme de véhicules à ultra bas impact. Nous concevons actuellement un premier véhicule : le véhicule le plus bas carbone qui soit, adapté à 80% des déplacements des entreprises et ménages en France.
Ses caractéristiques sont :
- Un véhicule électrique de 4 roues caréné
- Capacité d’emport de 4 personnes ou 2 personnes + 150 kg de charge utile (dans un large volume de 500 litres)
- Autonomie de 150 km (+ quelques dizaines de kilomètres avec le solaire)
- Sécurité passive et active suffisante pour satisfaire aux homologations réglementaires
- Vitesse maximale de 90 km/h pour pouvoir emprunter les voies rurales et périurbaines
- Poids inférieur à 400 kg afin de limiter le besoin d’énergie en déplacement et aussi les quantités d’énergie et de matériaux de fabrication.
- Matériaux recyclées et recyclables
- Peu de composant
- Assemblage et maintenance facile
[[Fichier:Proto2.jpg|vignette]]
Le concept de notre véhicule repose sur la frugalité :
l’impact des véhicules est directement lié à leur poids. Il n’est ainsi pas soutenable de transposer les véhicules thermiques en équivalents électriques, pour des impacts environnementaux indirects
Le poids croissant des véhicules s’explique par plusieurs facteurs : le caractère statutaire qu’il peut représenter, les options et accessoires standardisés, dont certains systèmes de sécurité, eux-mêmes rendus indispensables par le poids croissant…
La frugalité du véhicule permet donc d’en limiter grandement les impacts. Le poids du véhicule AVATAR Mobilité est inférieur à 400 kg à vide (à comparer à 1,5 tonne pour une Renault Zoé ou une Peugeot e-208).
Sa frugalité se traduit également par une minimisation du nombre de pièces et sous-ensembles, et par une utilisation d’un maximum de pièces standard. Ceci vise également à en faciliter la maintenance, donc à allonger leur durée de vie.
Le véhicule est assemblé dans une micro-usine, qui assurera à la fois la fabrication et la maintenance sur sa zone de chalandise. Ce choix vise à :
diminuer les investissements initiaux.
améliorer la scalabilité de la solution et la facilité de déploiement en fonction des marchés confirmés.
faciliter l’appropriation.
créer de l’emploi local.
Le véhicule comme la micro-usine sont développés dans une démarche d’innovation participative et d’Open Source. En plus de faciliter la maintenance du véhicule, ce choix permet de :
faciliter la veille collaborative sur les solutions les plus vertueuses à intégrer dans les versions suivantes, à la fois pour le véhicule et pour l’usine,
faciliter la création de véhicules dérivés du modèle de base et adaptés à d’autres contextes (véhicules renforcés, motorisations alternatives, versions spécifiques à certains métiers…), et leur fabrication dans des micro-usines dérivées de la micro-usine type.
faire connaître le véhicule à des entrepreneurs susceptibles de s’approprier les usines de fabrication pour une diffusion selon un modèle proche de la franchise.
Chaine youtube : [https://www.youtube.com/channel/UCQQqAfWYpgGkgxiXDHh6h9A Avatar Mobilité - YouTube]
'''Notre vision de la mobilité :
'''
Pour résumer, chez Avatar Mobilité, nous avons une vision de la mobilité qui répond largement à nos valeurs inclusives et environnementales. Se déplacer fait partie de nos besoins fondamentaux.
Nous savons qu’aujourd’hui notre société (française) est largement tournée et développée pour l’usage de la voiture personnelle, et ces habitudes sont difficiles à changer. D’autre part, nous sommes convaincus que les mobilités actives et les transports en commun sont des solutions très pertinentes. Pour sortir de la “voiture à tout faire”, nous devons trouver des solutions à chacun de nos besoins de déplacement.
Nous aimerions qu’à long terme, nos véhicules (et d’autres véhicules intermédiaires, en fonction du besoin de l’usager et de son foyer) puissent remplacer nos voitures au quotidien. En disant cela, nous ne souhaitons pas promouvoir le un pour un, il est évident que des solutions pertinentes d’autopartage en milieu rural permettront de faire évoluer les usages.
Et si, après avoir remplacé le deuxième véhicule du foyer (celui pour les trajets quotidiens), il pouvait devenir le véhicule du foyer ? Avatar aimerait développer une plateforme de service autour du véhicule. Une usine proche de l’utilisateur, une maintenance facile et locale, un service de location de voitures pour le week-end ou les vacances.
“Et si notre véhicule ne répond pas complètement à vos attentes, ou aux ressources disponibles dans votre région/pays ? Avatar aimerait vous aider à développer, certifier et industrialiser le véhicule qui y répondra”.
Et si, après plusieurs mois ou années de travail collectif, nous arrivions à créer une filière industrielle pour nos véhicules intermédiaires ? Avatar aimerait que des acteurs industriels français se renouvellent ou se créent dans nos régions, que l’on puisse sourcer des pièces locales et abordables pour proposer des véhicules accessibles à tous.
Les prototypes que nous allons assembler :
Proto 2 : (en cours) prototype d’idéation, de validation des choix techniques, d’essais sécurité et
performance (à finir).
Cibles : représentants cas d’usage, partenaires techniques et industriels
Usages : test des fonctionnalités, des solutions techniques, essais statiques et dynamiques sur piste et
voie publique.
Proto 3 : prototype d’essai pour prêt aux usagers / collectivités et essais d’usages. Fonctionnel, et
conforme aux exigences d’une RTI.
Cibles : Cas d’usages retenus : BtoB.
Usages : utilisation quotidienne en flotte d’entreprise pour validation des attendus, retours
d’expérience et évolutions techniques.
Proto 4 : Prototype de commercialisation : plus abouti techniquement et esthétiquement,
réglementairement conforme, pour démonstrations commerciales.
Cibles : public des salons Professionnels et Particuliers, magazines spécialisés
Usages : présentations statiques et dynamiques, essais publics et privés sur circuit et voie publique.
Sous licence Creative Commons CC BY-NC-SA
==
<u>
=== 1 Problème à résoudre ===
</u>
Comme évoqué dans beaucoup de projets de l’extrême défi, c'est la mobilité en zone rurale qui va poser de sérieux problèmes lorsque le robinet du pétrole pas cher va se refermer. Y vivre sans voiture est impensable pour beaucoup, et les nouvelles propositions de véhicules électriques sont souvent inabordables. Les zones à plus de 35 km des villes se désertifient, et c’est un cercle vicieux qui entraine fermeture des commerces et des écoles, aggravant encore les déplacements pour les besoins de première nécessité. <br>
<br>
Les trajets en voiture sont déjà cumulés avec des courses ou des objets à ramener. Le vélo à assistance électrique y a bien sa place mais s'avère vite limité en volume de chargement, ce qui nous amène au concept de véhicule intermédiaire. <br>
<br>
Les installations de production d’énergies renouvelables nécessitent beaucoup de métaux, notamment du cuivre, de l’acier et de l’aluminium (pour l’éolien et le solaire). La production de matière première par de l’énergie renouvelable, depuis l’extraction du minerai jusqu’au transport en passant par l’affinage, va très fortement augmenter les coûts de production et la rareté de ces métaux. Rareté qui, par le biais des marchés financiers, fera amplifier les cours mondiaux. Cours mondiaux qui impacteront fortement les coûts de production d’énergie renouvelable, gourmande en cuivre, en acier et en aluminium. C’est une boucle rétroactive infernale. <br>
En France nous n’avons pas de pétrole, plus de mine de charbon, pas de mine de cuivre, plus de mine d’aluminium, pas de mine de lithium. Tout ça pour dire que les véhicules très lourds deviendront très chers. Nous n’avons pas d’autre choix que d’aller vers des véhicules beaucoup moins gourmands en matières premières, donc très légers. Cela va s’accompagner d’un certain nombre de renoncement : moins de vitesse, moins de confort, moins de volume disponible, moins de chauffage, moins de protections aux intempéries, moins de sécurité. Mais également d’une approche plus conviviale du déplacement, active, sans nuisance sonore, maitrisée, sans stations service. <br>
<u>
=== 2 Proposition ===
</u>
<br>
Il ne sera pas proposé de véhicule complet, seulement un châssis prêt à être équipé sous forme d'un kit. Les professionnels du vélo, des entreprises partenaire ou des particulier pourront l’acquérir et l'aménager suivant leur besoin. Un travail est en cours avec Stéphane Valdant, designer, pour proposer une protection et un habillage de la partie avant :<br>
Le véhicule aura : <br>
*4 roues, avec 2 roues arrières motorisées dont 1 également entrainée par un pédalier
*Une masse de 110kg à vide avec 220 kg de charge utile
* 4 suspensions indépendantes pour circuler sur des routes en mauvais état et sur des chemins, et de grandes roues type moto pour leur résistance et pour le confort de roulage.
*Un grand coffre de 250l qui peut être fermé à clef et étanche pour transporter des courses, du matériel, avec le couvercle démontable pour emporter des enfants si besoin.
[[Fichier:Volume coffre Baker Prax.jpg|vignette|droite]]
*Il pourra recevoir des barres de transports sur les coté, au-dessus des roues, pour emporter des pièces jusqu’à 4m de long type tuyaux de plomberie, chevron et liteaux de couvreur etc..
*Une position de conduite couchée ou assise, qui permet plus de confort qu’une selle et améliore l’aérodynamisme en réduisant la surface frontale.
*Un châssis robuste et versatile qui pourra facilement évoluer en fonction de l’usage: familial, utilitaire, véhicule pour grande randonnée. Ce châssis réalisé en aluminium sera démontable.
*Des composants d’usures (suspensions, moteurs, transmissions) issus de grandes séries pour avoir des pièces de rechange disponible partout, fiables et optimisées.
*Une vitesse limité pour l’instant à 25km/h, bien qu’il soit conçu pour supporter des vitesses bien supérieures
<u>
=== 3 L’usage: ===
</u>
Il s’adresse<br>
*Aux artisans: plombier, boulanger, électricien, etc..
*Aux agriculteurs en remplacement d’un quad, aux vignerons, aux maraichers, aux éleveurs
*Aux familles pour déposer les enfants à l’école ou faire les courses. <br>
<br>
Proposition d'aménagement:<br>
<br>
*Version basique avec un coffre fermé:<br>
[[Fichier:Version basique + coffre-3quart.jpg|cadre|centré]]<br>
<br>
*Exemple de version pour artisans avec barres de transport<br>
[[Fichier:Baker-Prax-Version artisan.jpg|cadre|centré]]<br>
*Exemple de carrosserie avec panneaux solaire:<br>
[[Fichier:Baker-Prax-Variante possible.jpg|cadre|centré]]<br>
<br>
Encore une fois, seul le châssis est fourni, à vous de construire dessus ! Par exemple, une coque pourrait être installée sur le dessus pour se protéger contre les intempéries et basculer comme sur l'aerorider et permettre une accesibilité facile. :)<br>
<u>
=== 4 Les déplacements P to P (de patelin à patelin): ===
</u>
<br>
Il est important qu’il soit adapté aux chemins ruraux et forestiers pour 3 raisons :
*Cela permet aux maraichers, aux agriculteurs et aux forestiers d’accéder à leur lieu de travail
*Le bitume est également un produit pétrolier, si l’exploitation pétrolière s’arrête faute de débouchés rentables, ou devient hors de prix, il sera de plus en plus difficile d’entretenir les réseaux secondaires et les routes de campagne vont se dégrader. Il faudra des engins robustes et bien suspendus pour les emprunter.
*Il existe de nombreuses anciennes voies ferrées qui reliaient les villages entre eux. Ces voies désaffectées sont parfois devenues des chemins de randonnées, quand elles n’ont pas été cultivées ou envahies de végétation. Elles ont l’immense avantage d’être relativement plates, et peuvent redevenir de superbes voies de circulation dédiées à la mobilité douce à peu de frais. Il ne s'agit pas de les bitumer mais de refaire la chaussée avec de la grave calcaire compactée.
<br>
[[Fichier:Méridienne à vélo 1491681843.jpg|vignette|gauche]]
<br>
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Lien vers la sente verte: https://www.af3v.org/les-voies-vertes/voies/488-v48-meridienne-a-velo-la-sente-verte/#headPhot
A partir de notre gamme actuelle Ketch, fabriquée en France (chassis, caisson et assemblage) et commercialisée France entière, nous souhaitons concevoir une version tout aussi robuste mais avec un système de direction plus efficace et facile à prendre en main, notamment pour les usages famille et professionnels locaux (petites livraison de proximité, ...) +
SUL, pour "Simple, Utile, et Léger," constitue une avancée majeure dans la conception de véhicules pour une mobilité durable. Le projet s'articule autour de deux gammes de véhicules : SUL City et SUL Country.
SUL City incarne la solution idéale pour une mobilité urbaine efficace, offrant une conception épurée et compacte qui s'adapte parfaitement aux environnements urbains. Sa sobriété de conception et ses technologies écologiques en font un choix responsable pour les citadins soucieux de l'environnement.
SUL Country, d'autre part, est conçu pour répondre aux besoins de mobilité dans des environnements plus étendus et ruraux. Tout en maintenant les principes de simplicité, d'utilité et de légèreté, SUL Country offre une robustesse accrue pour faire face aux défis des terrains variés.
Ces deux gammes de véhicules incarnent la révolution dans la sobriété de conception, proposant des solutions de mobilité durables, économiques et adaptées à des contextes divers, tout en contribuant à la préservation de l'environnement. +
<p></p><br>
'''CYCLAUTO propose une gamme de solutions de mobilités urbaines, périurbaines et rurales peu denses, innovantes, écologiques et connectées, dans le cadre de projets d’expérimentation d’implantation et d’industrialisation, avec des territoires partenaires.'''<br><br>
Depuis plusieurs années, nous assistons à une véritable révolution dans le secteur de la mobilité et en particulier dans l’utilisation de l’automobile, une révolution nécessaire et inéluctable sur le plan écologique et économique. Trop de circulation, trop de pollution, des crises à répétition sur les carburants, aboutissent aux contraintes et restrictions actuelles. En réponse à ces situations de crise, de nombreuses solutions voient le jour, visant à réduire l’usage de l’automobile traditionnelle. Pourtant celle-ci reste indispensable pour la majorité de la population ne bénéficiant pas des infrastructures des grandes villes.
L’enjeu n’est pas de réduire la mobilité mais de l’adapter à notre société actuelle, en termes d’économie, d’écologie et d’usage. Cela passe par une remise à plat de la conception des véhicules traditionnelles et la création de véhicules innovants adaptés aux nouveaux usages et souhaits de la population.<br><br>
'''C’est pour faire face à ce contexte inédit que nous avons lancé la création des solutions de mobilités le la marque CYCLAUTO.'''<br><br>
La clé de voûte de notre projet est une démarche collaborative et collective ayant pour objectif de toucher et d’impliquer tous types d’utilisateurs, grâce à des outils digitaux dédiés.
De notre point de vue, il est essentiel de réussir à impliquer et à faire participer activement un maximum de personnes afin de créer une communauté soudée autour de notre projet d’expérimentation et des territoires partenaires, en permettant aux utilisateurs de s’approprier facilement les véhicules écologiques proposés, et de participer tout aussi facilement à leur optimisation.<br><br>
C’est notamment grâce à l’organisation régulière d’événements autour de notre projet d’expérimentation et de ses valeurs en matière d’éthique et de protection de l’environnement que nous souhaitons fédérer et initier des projets connexes.<br><br>
Il s’agit plus globalement pour notre équipe de créer les conditions optimales pour déployer nos solutions de mobilités écologiques au-delà des premiers territoires partenaires, afin de garantir l’évolutivité et la pérennité de notre projet.<br><br>
▶ Le '''CYCLAUTO''' est un petit véhicule utilitaire de type triporteur, particulièrement adapté aux déplacements « dernier kilomètre » et aux transports de charges lourdes : <br><br>
- Fabriqué en France, le Cyclauto Triporteur est un véhicule robuste et écologique, disposant d’un système de traction unique au monde, sans chaîne, et d’un volant qui lui confère une ergonomie et une maniabilité exceptionnelle. <br>
- L’essentiel des composants du Cyclauto Triporteur est fabriqué en région Auvergne-Rhône-Alpes et est assemblé à Vienne (38).<br>
- Sa modularité lui permet de s’adapter facilement et rapidement à tous types d’usages. <br>
- Avec son design incontournable, il est également un vecteur de communication à part entière.<br>
<br><br>
La '''gamme CYCLAUTO''' est actuellement composée des 3 modèles suivants : <br><br>
'''1/ Le modèle L''' : il a été développé pour les gabarits d’usager jusqu’à environ 1m75. Il est plus petit, compacte et avec une roue avant de 20 pouces.<br><br>
'''2/ Le modèle XL''' : il a été développé pour les gabarits d’usager à partir d’environ 1m75. Il est plus grand, plus haut et plus véloce. Il se distingue avec sa roue avant de 24 pouces.<br><br>
'''3/ Le modèle TT''' : ce modèle est dédié au transport de palette et pour les derniers kilomètres. Il est capable de prendre une palette Euro (80 x 120 cm), de la soulever, de la mettre en position de sécurité, de la déplacer sur plusieurs kilomètres et de la livrer au client final. Ainsi la chaine de logistique reste ininterrompue.
<br>
<br>
'''Tous nos triporteurs sont adaptés à des stationnements de type vélo et parking auto classique. Nous étudions également des solutions innovantes de stockage des véhicules, notamment pour les collectivités mais aussi pour les professionnels et les particuliers. '''<br><br>
<BR><br><br><br>
'''>> Retrouvez les dernières actus de CYCLAUTO sur [https://www.instagram.com/cyclauto/ Instagram] et [https://www.facebook.com/cyclauto Facebook]'''<br>[https://www.instagram.com/cyclauto/ https://www.instagram.com/cyclauto/ Instagram]<br>[https://www.facebook.com/cyclauto https://www.facebook.com/cyclauto Facebook]<p><BR><BR><BR><BR><BR><BR>'''APPEL À PROJET PROTOTYPES DE L'EXTRÊME DÉFI - SAISON 2 - DESCRIPTION DU PROJET'''<BR><BR>
'''• NOMBRE DE PROTOTYPE DU PROJET<BR><BR>
Nous proposons la réalisation de 2 prototypes :<BR><BR>
- Prototype 1 : véhicule de transport de colis & marchandises<BR>
- Prototype 2 : véhicule de transport de personnes.'''<BR><BR>
'''• CIBLES DES PROTOTYPES'''<BR><BR>
'''Nous avons déterminé les cibles et les fonctionnalités de nos prototypes à partir des éléments suivants : '''<BR><BR>
- '''Trois études de marché ont été réalisées autour du développement du Cyclauto''' : GEM (Grenoble École de management), Grenoble IAE (Graduate School of Management de Grenoble INP) et Vertical Innovation (cabinet de marketing). Ces études ont permis de dialoguer avec des acteurs de la cyclologistique, des acteurs de la distribution alimentaire, des acteurs de la politique de la ville et du développement des zones ZFE, ainsi que des acteurs du tourisme et du transport de personnes.<BR><BR>
- '''Nous menons actuellement deux études de terrain qui aboutiront à deux expérimentations''', une avec une association et les autorités locales en Guyane et l’autre avec la Communauté de communes des Monts du Lyonnais. '''Les résultats obtenus complètent les données récoltées dans le cadre des études de marché et nous permettent de définir notre cœur de cible.'''<BR><BR>
- '''Concernant le report modal de colis''', nous sommes en contact avec des transporteurs et logisticiens qui souhaitent intégrer des véhicules légers à leur flux de transport pour la livraison des petits et moyens colis. Nous sommes également en rapports avec les sociétés de cyclologistique qui en sont les relais. '''Le Cyclauto, léger, peu gourmand en énergie et passe partout en milieu urbain convient parfaitement pour relayer le transport routier et fluvial vers les centres ville et les zones ZFE.'''<BR><BR>
- En milieu rural, en zone ZFE, dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPPV) le '''Cyclauto propose une alternative aux personnes n’ayant ni moyen de transport ni accès à la livraison de certaines denrées en leur proposant un service « porte à porte », distributeur-consommateur''', en partenariat avec les services sociaux, les élus, les associations, la grande distribution, ainsi que les petits producteurs locaux. <BR><BR>
- '''Les restrictions de circulation appliquées aux véhicules traditionnels dans les villes comme dans certains lieux touristiques favorisent l’utilisation de moyens alternatifs de transport comme le Cyclauto, notamment pour le transport de personnes. Il en est de même dans les zones rurales qui échappent au maillage des transport en commun, ou encore dans les territoires les plus pauvres, comme celui de la Guyane, ou l’accès au transport traditionnel est impossible pour de nombreuses personnes.'''<BR><BR>
'''• DÉNIVELÉS ET DISTANCES RÉALISABLES'''<BR><BR>
Le Cyclauto est un véhicule léger. La base à vide pèse 35 kg, lui permettant de réaliser un parcours avec une charge de 100kg d’environ 50 km. Il peut sans difficulté monter des pentes à 15%.<BR>
Mais le réel atout du Cyclauto est la conjugaison de son poids à vide et de son système de transmission optimisant la force humaine, lui permettant dans bien des cas de se passer d’assistance électrique.<BR><BR>
'''• MODÈLE ÉCONOMIQUE DU VÉHICULE'''<BR><BR>
Le Cyclauto est un triporteur professionnel. Son marché est principalement B to B. il s’adresse à des opérateurs (entreprises, commerçants, artisans) souhaitant ou ayant pour contrainte de se passer des véhicules traditionnels. Le client final reste cependant le grand public qui bénéficie du service apporté par ce mode de transport.<BR>
La commercialisation des Cyclauto repose sur 2 modes : la vente traditionnelle ou le paiement à l’usage (économie de la fonctionnalité). Le partage et l’utilisation ponctuelle du Cyclauto est facilité grâce au développement technique reposant sur 3 points essentiels.<BR><BR>
1. '''La connexion''' : nous développons une application visant à créer une communauté d’utilisateurs pour le partage des véhicules.<BR><BR>
2. '''La modularité''' : les modules arrière du Cyclauto sont très facilement interchangeable, favorisant ainsi le partage d’une même base de Cyclauto. Mais nous allons encore plus loin en développant une gamme de “modules polymorphes” permettant de partager également l’usage des modules, comme par exemple un module pour le transport de personne se transformant en module adapté au transport de colis et marchandises.<BR><BR>
3. '''L'accès''' : les Cyclauto seront mis en accès-partage à partir d’un maillage réalisé sur un territoire. Ce maillage sera réalisé grâce aux expérimentations terrain, en collaboration avec les élus et la population (cf notre expérimentation dans les Monts du Lyonnais). Sur le plan technique, cet accès-partage sera rendu possible à travers les fonctions de l’application Cyclauto permettant une géolocalisation et un accès à des box Cyclauto positionnés dans des lieux stratégiques.<BR><BR>
</p><p></p>
[[Fichier:Cyclauto n°1.jpg|vignette|alt=|599x599px|centré]]
<p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p>
<p></p><p></p><BR>
[[Fichier:Cyclauto n°2.jpg|vignette|599x599px|alt=|centré]]
<p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p>
<p></p><p></p><BR>
[[Fichier:01 taxi et colis.jpg|centré|vignette|600x600px]]
<p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p></p><p>
<p></p><p></p><BR>
[[Fichier:02 taxi et colis.jpg|centré|vignette|600x600px|alt=]]
</p>
<p><br><br>
Voir le dossier joint.
En quelques mots, le besoin de ce véhicule m'est venu dans les heures interminables perdues dans les embouteillages et la difficulté de se garer dans Parsi.
Je suis passé au scooter qui a résolu ces problèmes, mais avec la peur quotidienne de l'accident, le froid et l'exposition aux intempéries.
Après plusieurs tentatives, j'ai fini par trouvé un système simple qui permet de faire tenir en équilibre un véhicule étroit, rendant possible d'installer un cockpit de voiture sur une base roulante pas plus large qu'un moto.
Colibri était né.
Il a d'autres vertus :
- très faible cout de production du fait du système de stabilisation passif
- faible encombrement au sol ce qui ne manquera pas d'intéresser les collectivités en mal de places de stationnement
- faible utilisations de matières vue sa masse
- profil de mission compatible avec la traction électrique : 200km d'autonomie visée, ce qui n'est pas un problème avec les batteries actuelles +
Une plateforme de connectivité a pour vocation de réaliser un lien numérique entre les véhicules et leurs exploitants. Ce lien doit permettre d'optimiser l'usage et d'améliorer le taux de disponibilité des véhicules.
Cette plateforme se concrétise par : un boîtier de connectivité au niveau du véhicule, une plateforme cloud de sécurisation et gestion de la donnée, des API en charge de traiter la donnée et de la restituer suite à une exploitation avancée vers une application web/mobile ou vers le véhicule.
Le développement d'une solution open-source au juste besoin est un gage d'optimisation du service de mobilité dans un souci de respect de la vie privée. +
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