Dix-sur-dix

From Communauté de la Fabrique des Mobilités




Contact the team


Description: Vers un véhicule électrique plus accessible, plus léger, connecté plus intelligemment, plus sûr et plus inclusif. Projet piloté par ACTIA, l'isdaT et l'INSA impliquant des élèves de l'INSA, l'isdaT et le lycée Gallieni.

People involved in the team: Nathalie Bruyère, Rémi Visière, Thierry Monteil, Olivier Jannot

Referent (privileged contact): Thierry Monteil

Full team? Oui

Extreme Challenge Candidate: Oui

Challenge(s) addressed: Abaisser les barrières pour innover sur le véhicule, Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer la logistique des derniers kilomètres, Aider à réduire les mobilités d'une entreprise dans sa globalité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous, Améliorer la résilience des systèmes de transports et des solutions de mobilités, Augmenter les connaissances partagées en cartographie et usages des véhicules et réseaux de transports, Faciliter le partage la gestion la maintenance la comptabilité des émissions polluantes et de GES des véhicules, L'extrême défi ADEME, Réduire dépendance à l'auto, Transformation sociétale

Team vehicle(s): Tricyle-dix-sur-dix

Wealth sought by the Team: Expérimentation, Financement

Skills sought by the team: Energie/Electrique, Energie/musculaire, Action/Maintenance - Entretien, Action/Usage du véhicule, Action/Innovation, Equipement/Véhicule, Equipement/Equipement d'accessibilité, Réglementation/véhicule, Réglementation/Sécurité des transports, Partie prenante/opérateur de mobilité, Partie prenante/opérateur de transport, Partie prenante/Utilisateur, Partie prenante/Entreprise, Partie prenante/Collectivité, Partie prenante/laboratoire école, Partie prenante/Cluster association, Pratique de mobilité/Multimodale - intermodale, Pratique de mobilité/Motorisée, Pratique de mobilité/individuelle, Pratique de mobilité/collective, Pratique de mobilité/Mobilité durable, Pratique de mobilité/Mobilité active, Discipline/Design, Discipline/Véhicule/Mécanique, Discipline/Véhicule/Conception Modélisation, Discipline/Véhicule/Matériaux, Discipline/Véhicule/Architecte Ingénieur, Discipline/Véhicule/Systèmes électriques, Discipline/Véhicule/Logiciel, Discipline/Véhicule/Prototypage

Personnes ayant les compétences recherchées par l'Equipe : Abdelkoudouss FAQIR, Abdourahamane, Adam Mercier, Aladin Mekki, Alain Deveze... further results

Other needs:

Common(s) of interest for the Team:

Community of interest: Communauté de l'extrême défi

Theme: Véhicules intermédiaires, eXtrême Défi, Vélo et Mobilités Actives, Covoiturage quotidien, Ecoles et Etudiants, Urbanisme et ville, Logistique urbaine, Africa

Website:

Link to my cloud, wiki, drive:

Logo10x10.png


Response file to the eXtreme Challenge[edit source]

Describe here your answer on 4 of the 6 parts: Narrative, ecosystem, economics and feedback.
The 2 other parts (Vehicle, Energy) are to be detailed in your Vehicle sheet Tricyle-dix-sur-dix.

Projet Dix-sur-Dix - Dossier Narratif - 1

1.1 - Le problème

La démarche du projet dix-sur-dix s’appuie sur les principes suivants :

  • Échapper aux combustibles fossiles, répondre à des usages et pas à des fonctions fixes sur les problématiques de la mobilité allant d’un point A à un point B
  • Bien délimiter les éléments standardisés (productions industrielles) et les éléments d’appropriation (non standardisés, récupération, recyclage) pour imaginer une appropriation de la mobilité par les usagers afin de pouvoir répondre avec un même système à une multitude d’usages.
  • S'appuyer sur des écosystèmes existant pour ancrer l’usage sur un territoire.

Le modèle des métropoles comme toile de fond du problème

Le dossier de 2019 du CODEV [1] , sur les enjeux de la mobilité dans la métropole toulousaine, décrit parfaitement les enjeux urbains face à la mobilité. Cette description ne concerne pas que le modèle de la métropole toulousaine, elle pourrait s’appliquer à d’autres territoires.

Les espaces de vie des habitants de l’agglomération débordent aujourd’hui des périmètres institutionnels et administratifs d’action publique. Les évolutions des déplacements ont donc modifié la ville et les perceptions de l’espace par ses pratiquants devenus hypermobiles. Face à ces modes de vie qui allient qualité de vie hors de la ville et souplesse des mobilités en voiture, il est difficile de réintroduire les transports en commun, peu adaptés à une urbanisation disséminée (figure 1.1).

Figure 1.1: urbanisation disséminée des villes autour de Toulouse : Léguevin

Une des spécificités de la métropole est que dès 1960, la ville connaît une forte croissance démographique et l’urbanisation dépasse rapidement les limites communales de Toulouse pour s’étendre progressivement dans la première couronne (Blagnac, Colomiers, Tournefeuille, Ramonville, Balma) puis la deuxième couronne. À titre d’exemple, sur les 74 000 nouveaux habitants comptabilisés entre 1968 et 1975, seulement 3000 se sont installés dans Toulouse intra-muros, alors que les 71 000 restants, ont saisi l’opportunité d’avoir un «chez soi » dans un environnement «naturel » en choisissant la maison individuelle, modèle d’habitat privilégié dans les franges périphériques alors en pleine expansion. L’espace urbain, tel qu’il est vécu par ses habitants, ne s’arrête plus aux limites institutionnelles, il déborde sur les départements voisins et se compose de plus de 450 communes dans un périmètre statistique que l’on appelle l’aire urbaine [2]. Cette dernière a vu sa population doubler en moins de 50 ans pour atteindre un total de 1 312 300 habitants en 2014. D’ailleurs, cette croissance, parmi les plus soutenues à l‘échelle nationale, se poursuit aujourd’hui en enregistrant une moyenne de 18 000 nouveaux habitants chaque année depuis plus de 10 ans.

En termes de mobilité, l’automobile s’est façonnée sur deux caractéristiques principales : le moteur thermique et l’organisation du travail industriel (Fordisme, Taylorisme, Toyotisme). Cela, afin de permettre l’acquisition par le salaire d’un ou deux véhicules, soutenant ainsi le rendement et l'investissement industriel. Or, la période des trente glorieuses est désormais bien terminée. Le prix du carburant n’a eu de cesse d’augmenter, les ressources de s’épuiser, les trajectoires de vie des ménages de se compliquer : changements d’emploi plus fréquents, séparations plus nombreuses, familles recomposées, allongement des études, précarisation… Les transports sont devenus le deuxième poste de dépenses dans le budget familial, et les encombrements, aussi bien sur la route que dans les transports en commun, aux heures de pointe, contraignent toujours davantage le temps des usagers et créent des dessertes inégales selon les espaces. Nous ciblons les personnes habitant dans les zones péri-urbaines et rurales, ainsi que les personnes à mobilité réduite : enfants, handicapés, femmes à la maison dont le mari part au travail avec l’unique voiture du logis.

Nous allons profiter du renouvellement du mode d’exposition du Printemps de Septembre, événement culturel emblématique à Toulouse, pour tester notre proposition. Il est prévu qu'au mois de juin, le Printemps de Septembre organise un atelier participatif nommé Atelier du Faire. Durant cette période, nous mettrons en place un atelier pour expérimenter les usages avec les citoyens. Assemblages, accessoires, réparations, seront ainsi testés en situation réelle. Nous pensons convier les ateliers de vélo de la métropole pour commencer l’inscription du projet dans le territoire. D’autre part, travaillant régulièrement dans des tiers-lieux fablab, nous nous appuyons également sur le Rose Lab pour diffuser auprès de leurs communautés.

1.2 - Les “usages”

Une typologie mixte (figure 1.2) et logique entre la partie ingénierie (châssis, etc.), les volumes d’usage (capotage, caisses de transport, etc.) et la production (industrielle, de récupération, etc.) a pour but de créer une chaîne de production variable entre industrie, pme, fablab, artisan et usager, face aux enjeux actuels que nous venons de soulever.

Figure 1.2: Typologie mixte

Notre vision est holistique et plurielle, à partir d’un ensemble de typologies ouvertes qui font passer la notion d’auto-mobile à un organigramme ouvert d’usage-mobile (figure 1.3).

Figure 1.3: Organigramme ouvert d'usage-mobile

Cette approche se construit sur des éléments récupérés comme le châssis, en partant du fait qu’un grand nombre de vélos inutilisés se trouvent dans les garages et jardins de presque tout le monde. Avec la période post-Covid et le “Coup de pouce Vélo en 2020”, des millions de vélos ont refait surface, avec de nombreux articles et reportages faits par la presse à ce moment-là. Qui n’a d’ailleurs pas retrouvé un vélo abandonné dans son garage?

Le vélo, dans son modèle de base, ne permet pas d’effectuer une grande partie des mobilités dont on a besoin dans la vie quotidienne. Les vélos restent ainsi un outil non assez ouvert pour devenir une réelle alternative à la voiture ; de fait, la proposition de la récupération des châssis comme éléments de base évolutive. Nous imaginons que les nombreux ateliers de transformation de la métropole de Toulouse puissent ainsi accueillir la transformation de ces châssis. D’autre part, le Pôle d'excellence des métiers créé au Lycée Gallieni, avec qui nous nous sommes engagés à travailler sur l’évolution des métiers de la maintenance, sera un parfait relais pour les métiers de demain.

Le réseau des pistes cyclables de la métropole doit accueillir des lieux de partage, des lieux de location ou de troc à longue durée d’accessoires nécessaires.

Le but de ce projet n’est pas de créer une nouvelle fois un vélo pour la ville, mais un vélo qui sera utilisé pour de grandes distances, entre les lieux de travail et les lieux d’habitation par exemple. Également appropriable par l'usager en fonction de ses besoins ; il doit permettre une transition du rural à l'urbain.

1.3 - La solution

Cette organisation s’adosse à une production basée sur un Standard ouvert de l’ère numérique basé sur les éco-systèmes des manufactures distribuées et les tiers-lieux. Le châssis est fixe, les typologies appropriables sont décomposables et re-composables par des assemblages simples et lisibles par tous. L’usage reste libre, les matériaux sont bio-sourcés, renouvelables et issus du recyclage. L'ensemble a pour vocation de s'inscrire dans des écosystèmes locaux. Notre première partie s’articule sur l'écosystème toulousain des ateliers d’appropriation de vélos dont l’objectif sera la transformation des châssis de vélos. Pour ce qui est des accessoires : boîtes, plateformes, toiles, nous nous appuierons sur la manufacture distribuée. Cette co-création locale permettra aux usagers de venir produire, à la demande, les accessoires nécessaires dont ils ont besoin, évitant ainsi une production sérielle qui ne peut répondre aux multiples situations de vie de chacun. Un lieu de troc, de location peut se créer. Le projet inclut à terme notamment une partie modélisation des modèles de base paramétrables, afin que les usagers puissent acquérir rapidement les fichiers numériques utilisables en CNC. Bon nombre de personnes n’ont pas le bagage nécessaire pour dessiner des fichiers de production. L’application shapediver sera donc utilisée à terme dans un site internet, afin de permettre à chacun de paramétrer les accessoires nécessaires et récupérer les fichiers de production une fois validés.

Le processus de montage et d’appropriation est décrit dans la figure 1.4.

Figure 1.4 : Processus de montage et d’appropriation

1.4 - Une vision de la mobilité

Une partie du système ne repose que sur des accessoires qui permettent de s'approprier la proposition dans des usages face à des situations individuelles diversifiées.

Pour identifier ces usages, nous avons fait travailler les étudiants de l’isdaT (institut supérieur des arts et de design de Toulouse). Un ensemble de planches a été dessiné. Sont sorties les situations d’usages suivantes :

  • service de partage dans des zones enclavées, ou des situations d’isolement. Par exemple, les femmes à la maison dont le mari part au travail et qui se retrouvent sans moyen de transport. Les revenus du ménage ne permettant pas l’achat de deux véhicules. Je suis donc isolée pour le transport des enfants à l’école, ou dans leurs activités péri-scolaires.
  • transport doux via les voies navigables.
  • recomposition d’un véhicule avec des pièces recyclées.
  • gestion de flotte pour le kilomètre 0…
Narrative File: dix-sur-dix-narrat-1.pdf

[[dossier_ecosys::Projet Dix-sur-Dix - Dossier Ecosystème - 4

4.1. les acteurs territoriaux

Comme nous l’avons vu, la ville de Toulouse est devenue une métropole et s’est agrandie depuis une cinquantaine d’années, passant de 2 communes en 1962 à 453 communes en 2010. La forme du vélo en elle-même a également besoin d’être questionnée, pour aller au-delà de l’imaginaire du vélo en tant qu’activité sportive, mais plus comme un moyen de transport de charge lourde, de personnes, etc.

D’autre part, la ville de Toulouse a déjà permis à des associations ou des ateliers de se développer afin de rendre davantage accessible l’utilisation du vélo à un plus grand nombre d'habitants. Ces ateliers sont pour quelques uns participatifs, c'est-à-dire que l’utilisateur va pouvoir venir réparer son vélo lui-même, avec l’aide de bénévoles, le rendant ainsi plus à même de comprendre comment fonctionne son moyen de transport.

Malheureusement, ces ateliers sont davantage développés dans le centre de Toulouse Métropole, ce qui n’engage pas à étendre l'utilisation du vélo dans les zones périphériques.

Au-delà de l'utilisation des ateliers par les usagers, certains ateliers ont axé leur entreprise sur des questions d’emploi. C’est par exemple le cas des Cycles-Re qui proposent, pour les salariés, un cadre de formations pré-qualifiantes vers les métiers de l’industrie et du vélo.

Ces formations sont entre autres destinées à des personnes en insertion professionnelle. Il est également important de prendre en compte dans la conception de ce projet les valeurs humaines et sociales que crée un atelier de vélo (figure 4.1).

Figure 4.1: atelier de modification de vélo

4.2 Le véhicule et son « environnement »

La métropole de Toulouse dispose d’un ensemble de pistes cyclables qui se prolonge dans l’espace péri-urbain sur certains axes. Le véhicule proposé dans ce projet doit par ses dimensions et sa classe d’utilisation pouvoir à la fois utiliser les pistes cyclables et les routes.

L’intégration en cours de la métropole de Toulouse dans le projet doit permettre de penser à des modèles d’utilisation du tricycle qui permet de posséder le véhicule (ce qui sous entend aussi la capacité à le “parquer”), de le louer sur des périodes définies ou bien d’en disposer à la demande en accédant à des espaces réservés dans l’espace public.

Le tissu associatif crée aussi un environnement propice pour le développement de cette démarche. La maison du vélo un est un exemple avec la possibilité de louer un véhicule, de transformer/réparer soi-même son véhicule ou bien de faire appel à un professionnel. Les pièces utilisées peuvent venir du recyclage ou bien d’un stock de pièces neuves. L’espace est alors organisé pour permettre la cohabitation de ces différents services (figure 4.2).

Figure 4.2: organisation de l’espace à la maison du vélo

Il est aussi nécessaire d’identifier et de connaître le tissus d’ateliers plus “professionnels” permettant de faire notamment la maintenance des véhicules. Quelques exemples de configuration sont donnés dans la figure 4.3.

Botch.jpg
Presto velo.jpg
Cycles-reb.jpg

Figure 4.3 : Botch, presto vélo, cycles-re, etc

4.3 Acteur identifié

Différents acteurs ont déjà pris part à ce projet. Une classification est proposée ci-dessous:

  • Industriels :

Ces partenaires ne doivent pas se limiter à fournir les équipements nécessaires au véhicule. Ils doivent prendre une part importante dans la réflexion sur les usages et dans les interactions avec l’ensemble des acteurs du projet

 * ACTIA - Le groupe ACTIA est spécialisé dans la conception, la fabrication et l’exploitation d’une électronique au service de la gestion des systèmes dans les domaines de l’automotive, de l’aéronautique, du ferroviaire, des réseaux de télécommunications, de l’énergie et depuis peu de la micromobilité. Le développement d’une économie d’usage dans les différents domaines d’activité du groupe oriente ACTIA vers des offres intégrant de plus en plus d’applications de services. Le groupe ACTIA est une Entreprise de Taille Intermédiaire, une ETI familiale dont le siège se situe à Toulouse. La nouvelle activité ACTIA Micromobilité est déterminée à relever les nombreux challenges de l’effervescence du Marché de la Micromobilité pour les années qui viennent. La révolution digitale, la volonté de décarboner et de désengorger les zones urbaines, ainsi que la lutte contre la sédentarisation, pousse le transport léger et responsable sur le devant de la scène, notamment au lendemain des crises sanitaires connues. L’expérience mécatronique d’ACTIA dans le domaine Automobile pousse l’entreprise au cœur de ces nouveaux enjeux technologiques pour une mobilité plus légère, responsable, intelligente, écologique et connectée. Dans une recherche constante d’amélioration, ACTIA continue d’innover notamment dans le recyclage des batteries, dans les nouveaux usages des solutions de transport micro mobile, dans l’apport software à l’utilisateur grâce au traitement performant des datas, couplé à l’interconnectivité des différents modules du système embarqué.
  • acteurs d’enseignement et de recherche

Ces partenaires permettent d’amener un espace de réflexion et d’échange dynamique permettant de connecter différentes communautés.

 * L’isdaT – institut supérieur des arts et du design de Toulouse est un établissement public d’enseignement supérieur dédié à l’art, au design, au design graphique, à la musique et à la danse. En design, mention espaces, objets et écosystèmes est orienté vers une sensibilisation à la pensée complexe, c’est-à-dire à l’écosystème social, productif, économique entre les différents composants d’un projet de design : les interrelations entre les éléments vivants et non vivants, entre les échelles d’approvisionnement (gestion des ressources) et les modes de production, entre les faits de société et les pratiques habitantes. Ainsi, la spécificité de la formation tient pour une part à la pratique d’un terrain. Confronté·es à des contextes de projets divers et ancrés dans le réel, les étudiant·es sont initié·es à observer, analyser, sonder les contextes approchés pour être au plus près des protagonistes et des spécificités des territoires. Le projet est développé au sein du studio de projet : Les Communs, de Nathalie Bruyère, qui interroge les pratiques du numérique dans les modes de production afin de fabriquer des formes opératoires susceptibles de rendre le monde plus habitable au quotidien. Prendre soin des milieux dans lesquels nous vivons implique de considérer les conditions matérielles d’existence  – de requestionner les modes de production, les sources d’énergie, les modes d’alimentation, les organisations urbaines, les modes de transport dont nous dépendons. 
 * L’INSA de Toulouse est une école d’ingénieur publique, pluridisciplinaire et internationale. Elle propose une palette de 8 spécialités, de l’Informatique au Génie Civil, en passant par le Génie Physique ou le Génie Biologique. Son enseignement, en lien avec les avancées scientifiques les plus récentes, s’appuie fortement sur l’activité de laboratoires de recherche de premier plan, soutenus par de grands groupes industriels, dans le domaine des nouveaux matériaux pour l’aéronautique par exemple, des technologies de préservation de l’environnement ou des nano-objets. Les valeurs de l’INSA incluses dans une ouverture au monde et un engagement citoyen des étudiants, fortement soutenu et valorisé au sein de la scolarité.

4.4 Communauté d’acteurs

Le déroulement du projet nous a amené à étendre les partenaires initiaux avec 2 autres familles d’acteurs.

  • Acteur public et territoire

Les échanges que nous avons eu avec la métropole de Toulouse, nous a permis d’identifier un besoin de pouvoir spécialiser des véhicules pour la mobilité douce avec une sensibilité forte sur l’utilisation d’équipements recyclés et/ou bio-sourcés. C’est notamment le cas dans le domaine du tourisme familial ou pour les personnes à mobilité réduite désirant de la mobilité respectueuse de l’environnement. Un des objectifs serait alors de construire une offre touristique mixant visite de lieux dans un périmètre d’un vingtaine de kilomètres autour du centre de Toulouse avec des déplacements via cette flotte de véhicules accessibles à des points stratégiques pour les touristes.

  • Acteur de la formation de spécialistes de la transformation et maintenance de véhicules

Au-delà de personnes passionnées et ayant un esprit d’entrepreneur, il faut adapter et/ou construire une filière de formations permettant de disposer de personnes aptes à gérer la fabrication, adaptation et maintenance de ces véhicules. Le lycée professionnel Gallieni est un partenaire clé ouvert aux coopérations multi-partenaires et à même de faire évoluer ou construire de nouvelles formations du collège au BTS. Un groupe d’élèves a été identifié pour participer à ce processus de d’idéation, conception et réalisation d’un véhicule.]]

Ecosystem File: :dix-sur-dix-ecosysteme.pdf

[[dossier_econo::Projet Dix-sur-Dix - Dossier économique - 3

3.1 Les sources de coûts

Le but de cette étude est de donner la meilleure estimation économique pour le développement d’un nouveau produit : le Triporteur durable connecté. Pour se faire, notre approche est basée sur la partie Recherche et Développement du produit dans l’attente d’une industrialisation à plus grande échelle. Le triporteur durable connecté s’inscrit dans une démarche verte et participative. Le tableau 3.1 permet d’obtenir une première vision de notre attente sur la vente du produit.

BusinessModelCanvas3 1.jpg

Comme décrit au-dessus dans le business model, ce projet intègre de nombreux coûts. Le coût de production du triporteur en lui-même en ne comptant que les pièces et les matières premières serait d’environ 2000€. Puis il faut ajouter ensuite les coûts de livraisons et la masse salariale (sachant qu’il faut 1 journée pour assembler entièrement un tricycle). La récupération de vélos usés permet de réduire fortement les achats de pièces et/ou d'acheter des pièces moins chères. Le cadre du vélo sera systématiquement récupéré et reconditionné, de plus il est possible de récupérer facilement des vélos usés par des dons.

Voici donc les coûts que représenterait le production d’un tricycle avec uniquement le coût des pièces (prix magasin) :

  • Cadre 0€
  • Selle 30€
  • Disque de frein 35€
  • Gaine de freinage 35€
  • Étrier de frein 35€
  • Durite de frein 10€
  • Levier de frein 55€
  • Poignée de frein 9€
  • Chambres à air 12€
  • Moteurs 300€
  • Batteries 600€
  • Ecran LCD 120€
  • Bambous 48€ (4 chaumes)
  • Pneus 40€
  • Roues 120€
  • Contrôleur 200€
  • Boitier pédalier 23€
  • Pédalier 25€
  • Pédales 8€
  • Microcontrôleur 40€
  • Capteurs 30€
  • Connecteurs et aciers 150€
  • Cassette 24€
  • Boulons 50€

Ce projet ambitieux peut être très coûteux car fabriqué avec des acteurs locaux, électrifié et durable. Il faut donc déterminer comment réduire les coûts et optimiser les étapes de production de ce tricycle. La répartition des différentes étapes de production peut suivre le schéma de la figure 3.2.

Fabrication.jpg

Afin de rendre viable la commercialisation de ce projet et inclure une dimension sociale supplémentaire, il peut être intéressant de travailler avec des associations de réinsertion comme ENVIE. Ces associations sont subventionnées et travailler avec eux réduirait considérablement les coûts de production des triporteurs. Cependant, il faut intégrer une formation dans ce processus, et l’on peut facilement imaginer un partenariat ici dans notre cas entre les étudiants INSA et l’association.

Il n’est également pas possible ou bien pas viable de tout réaliser dans une même entité car ce triporteur requiert de l’expertise de plusieurs corps de métier (batterie/moteur/ferrailleurs/mécanicien/…). C’est pourquoi la sous-traitance des premières étapes de fabrication de la structure est une bonne idée.

3.2 Les sources de revenus

Plusieurs scénarios peuvent être imaginés menant à différentes sources de revenus.

Scénario Location : Une métropole ou une entreprise privée offre un système de location de ces tricycles Sur la base des vélos en libre-service, il est possible de laisser ces tricycles disponibles à la location pour de courtes durées. Un usager peut donc récupérer son triporteur et payer une somme équivalente à la durée de sa location.

Scénario Vente : Une entreprise produit ce triporteur pour une autre entreprise ou pour des particuliers. Ce scénario décrit la vente classique d’un produit. Après avoir calculé le coût de production et la marge nécessaire, l’entreprise peut vendre les tricycles directement à des entreprises de livraisons ou bien à des particuliers voulant un triporteur électrique.

3.3 Les investissements à prévoir pour passer à une fabrication en série

Sachant que nous nous occupons de la partie Recherche et Développement, une fabrication en série devrait nous avantager. Il est vrai qu’acheter en grande quantité des matières premières pourrait diminuer le coût de fabrication de notre produit.

Pour nous permettre d’abaisser ce coût, réaliser des partenariats avec des entreprises de capteurs ou batteries électriques serait une première étape.

Prévoir la taille de l'entrepôt est également essentiel. Pour cela, suivre la demande auprès des clients de très près est important. En effet, avoir un plus grand entrepôt ne serait pas à notre avantage si nous n’avons pas une grande demande.

3.4 Calcul de type flux de trésorerie actualisé sur la durée de vie des objets du Projet

Afin d’évaluer le prix de vente de nos triporteurs nous nous basons sur une études “multiples”, c’est-à-dire une étude fondée sur la comparaison. Le prix moyen d’un produit “triporteur” est de 6000 euros. En supposant que pendant l’année 0, nous vendons 100 triporteurs. Notre chiffre d'affaires est donc de 600 000 euros. Le prix moyen de l’ensemble des pièces constituant le produit est de 2000 euros.

Également, pour les entreprises vertes, la taxe moyenne est de 17%. Enfin nous espérons que notre entreprise grossisse de 5% la première année. Cette croissance ne peut que diminuer par la suite puisque notre entreprise ne délivrera plus de nouveaux produits.

Nous évaluons la valeur nette actuelle (NPV) du triporteur sur 10 ans. Les résultats sont dans la table 3.3. Les nombres sont en milliers (ie ventes de 600 dans la table signifie 600 000 euros).

Valeur NETTE 3 3.jpg

Afin de valoriser cette entreprise, nous pouvons utiliser la méthode “Multiples” pour trouver sa valeur, en utilisant les données d’entreprises similaires et dans ce même secteur. En se basant sur plusieurs entreprises, il suffit de calculer la médiane de leur coefficient EV/EBITDA plutôt que la moyenne pour ne pas donner beaucoup de poids aux valeurs extrêmes. Il faut ensuite trouver l’EBITDA de notre entreprise, et ceci en ajoutant à l’EBIT la valeur de dépréciation et d’amortissement des actifs. Or comme nous pouvons le voir dans le Business Model Canvas, Structure des coûts, la fabrication du tricycle et son assemblage se fait principalement à partir de matières premières achetées et de manière manuelle. Le coût de dépréciation et d’amortissement est donc négligeable. Nous pouvons ainsi estimer que EBIT = EBITDA.

En appliquant ce coefficient (11.24) à l’EBITDA calculé, nous pouvons retrouver une valeur d’entreprise de 794.2k euros, sur la dernière année de projection.

Valeurentreprise 3 4.jpg

Références :

3.5 Capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule

Il existe deux façons de trouver une seconde vie au tricycle : le reconditionnement et la réparation. Sachant que 70% des vélos jetés sont réparables, c’est un atout économique majeur pour notre projet d’intégrer cet aspect. Ce triporteur sera, comme vu précédemment, produit avec plusieurs pièces usagées et récupérées tel que le cadre par exemple. Mais il sera aussi possible de réparer et reconditionner celui-ci tel un vélo classique.

Les fonctions suivantes peuvent intervenir dans le cadre de l’amélioration du bilan économique et énergétique du véhicule :

  • Inspection : Afin d’identifier précisément l’usure des équipements et identifier la reprenabilité de ceux-ci, une inspection profonde sera faite dès le retour d’un tricycle. Cette inspection sera d’ordre électronique (Moteur et assistance / Batterie / Chargeur / Lumières) et d’ordre mécanique (Cadre / Roues avant et arrière / Fourche / Potence / Cintre / Poignées / Freins / Vitesses / Tige de selle / Selle / Pédalier / Manivelles / Pédales / Chaine / Pneus)
  • Réparation ou remplacement : Après l’inspection et le tri des équipements, le diagnostic désignera si l’équipement doit être réparé ou remplacé par exemple. Il faut également penser à la maintenance de la partie software. Les équipements suivants sont les plus sensibles à une réparation ou une maintenance :
 * Electronique : Logiciel / Câblage / Capteurs / moteur / batterie
 * Mécanique : Connecteurs / Frein / Roulement / Pédalier / Roue / Rayons / Lubrification
  • Recyclage total ou partiel : Finalement, afin de réduire notre impact environnemental, les pièces qui ne sont pas réparables ou bien trop coûteuses à réparer seront recyclées. Il est alors possible de :
 * Donner à des associations ou des artistes 
 * Acier et métal : vendre ou donner à des ferrailleurs
 * Pneus : recyclage dans un centre de transformation
 * Batterie : retour au producteur de la batterie 
 * Moteur : retour au producteur du moteur
 * Bambou :  recyclage classique

3.4 Approche Open Source

Ce projet intègre totalement l’idée de l’Open Source et de l’Open Innovation. Ce projet est monté pour être ouvert à tous et amélioré selon les envies. Cette idée de partage des connaissances et de collaboration entre plusieurs acteurs est au cœur de ce projet, qui nécessite de nombreuses expertises différentes. Plus particulièrement, au niveau du développement et de l’évolution de l’application de mise en relation des personnes au triporteur, de nouvelles idées de fonctionnalités peuvent être exprimées et mises en œuvre de manière très simple grâce au travail en open source. Cette collaboration permet également au projet d'être plus visible et d’attirer de nouveaux acteurs intéressés pour le poursuivre.

La proposition part d’un Standard ouvert, un ensemble de droits d’auteur est ainsi mis en place face en fonction des objectifs d’appropriation, de remix et d’investissement industriel suivant la planche récapitulative suivante (figure 3.4)

DROIT D'AUTEUR ADEME.jpg

Figure 3.4 : modèle de diffusion]]

Economic File: dix_sur_dix_economique.pdf

Projet Dix-sur-Dix - Dossier Projet - 6

6.1- Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1

Au niveau de l’interaction avec la fabrique des mobilités et les autres équipes, ce projet a permis de découvrir une communauté très riche sur l’ensemble du territoire et ainsi d’avoir des points de contact avec des personnes extrêmement pointus sur différents aspects de la mobilité douce. Ceci sera valorisé dans d’autres actions dans le futur notamment au niveau de l’offre de formation.

Au niveau local, cet appel a permis de faire travailler ensemble un premier noyau d’acteurs (actia, isdaT, INSA) qui est en cours d’extension (lycée Gallieni, métropole de Toulouse). Pour les étudiants qui ont été impliqués, cela leur a permis de mettre en œuvre leur compétences dans un projet concret, ayant un impact sociétal dans un cadre national. Ceci s’est ressenti au niveau de la motivation de nos élèves avec une envie d’aller plus loin.

dix-sur-dix va permettre de fédérer des élèves du collège à l’école d’ingénieur autour d’un projet commun où chacun voit l’apport qu’il peut avoir et la nécessité de travailler en équipe avec des compétences variées. C’est une chose très difficile à faire ressentir à nos élèves en général sur les projets que nous proposons.

Pour l’entreprise actia, cela permet d’imaginer d’autres usages de leur équipement et à terme de développer des services numériques différents. Cela permet aussi de sensibiliser des étudiants à leur métier et entreprise dans un contexte de difficulté à recruter des collaborateurs avec les bonnes compétences.

6.2 - Les obstacles/ freins anticipés

Les deux difficultés majeures que nous avons eu lors de ce projet collaboratif étaient d’une part la période courte de 6 mois qui laisse peu de temps pour s’organiser et d’autre part la position dans l'année. En effet, la volonté d’inclure des étudiants dans ce projet a amené une difficulté liée à la période de vacances estivales de 2 mois.. Le fait que ce soit la première itération de ce processus de création a fait que les informations, montée en compétence et mise en relation se sont faites au fil de l’eau. Pour la prochaine édition un planning avec en avance de phase un ensemble de RDV et d’agenda permettrait de mieux s’organiser. De même, il sera plus facile dans une deuxième édition pour les participants d’avoir dès le début un ensemble d'informations et d’outils disponibles dès le début.

Une période de projet phase 1 un peu plus longue permettrait peut être de pouvoir mettre des jalons de rendus intermédiaires qui faciliterait le partage entre les équipes. Néanmoins, il faudra être vigilant sur la charge de travail induite pour les équipes.

L’accès à des outils gratuits via une collaboration privilégiée avec les sociétés éditrices permettrait d’avoir un espace commun de partage entre les équipes, et une aide ponctuel de la société.

Feedback File: dix-sur-dix-projet.pdf


  1. Le CODEV (COnseil de DÉVeloppement - Toulouse métropole), Installé en 2013, le Conseil répond à de nouveaux enjeux de démocratie participative pour la communauté urbaine. Instance de démocratie participative, le Codev rassemble les différents acteurs de la cité ; c'est un lieu de débat sur les enjeux métropolitains La loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 25 juin 1999 (Loi Voynet). Il définit le conseil de développement comme un organe consultatif placé auprès du conseil de communauté, consulté pour avis sur les projets communautaires et éventuellement sur toute question relative à l'agglomération, notamment sur l'aménagement et le développement de celle-ci. Il s'agit d' un espace de démocratie participative qui vient en appui à la réflexion des élus sur l'aménagement et le développement de l'agglomération. Le conseil de développement échange avec eux et leur soumet des avis, des éclairages, des contributions ou des propositions. Le Conseil de développement Toulouse Métropole constitue le regard des différents acteurs de la cité sur l'avenir et le développement de la métropole toulousaine. Il fonctionne selon les principes suivants: ouverture, dialogue, liberté de parole, construction collective et indépendance. Il est dirigé par Marie-Christine Jaillet.
  2. UNE AIRE URBAINE OU « GRANDE AIRE URBAINE » est un ensemble de communes, d’un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain (unité urbaine) de plus de 10000 emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.