Utilisateur:Corentin MARON

From Communauté de la Fabrique des Mobilites
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Corentin MARON
Corentin MARON
Lyon, France
May 6th
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Corentin MARON

Transport à la demande en zones peu denses.jpeg
Le transport à la demande en zones peu denses

... = Précisions sur le service = Le service TAD en zones peu denses peut être accessible à tous publics, ou réservé à des abonnés au profil libre ou spécifique, comme les PMR … La tarification peut être particulière à ce mode, ou bien intégrée à celle du réseau auquel ce service dépend (réseau urbain, départemental, régional dans une logique de MaaS…). La réservation d’une place s'effectue à l’avance (allant d’un jour ouvré à une ou deux heures avant). Le service peut aussi contenir un point de rendez-vous (hub dans une logique d’intermodalité) à horaires réguliers, avec une prise en charge sans réservation. Les TAD en zones peu denses peuvent ainsi être classés plusieurs catégories : * Les lignes virtuelles qui ont des heures de départ fixes ou variables avec des itinéraires fixes ou adaptés selon les points d'arrêt à desservir ; * Les TAD « zonaux » qui comportent heures de départ fixes ou variables et desservent sans itinéraire de référence, les seuls points d'arrêt à desservir demandés. = Enseignements de retours d'expériences = Le TAD a un coût élevé, de l’ordre de 15 à 25 € la course selon les territoires. Les nouvelles technologies peuvent éviter le centre d’appel, ce qui fait baisser le coût, qui se situe alors vers les 15 € la course. Néanmoins, suivant le public cible, on peut s’interroger sur la pertinence d’une suppression pure et simple du centre d’appel. En Ile de France, des services de TAD sont parfois déployés en remplacement de lignes régulières pour desservir en heures de pointe une gare à l’aller et au retour, avec de petites navettes. Ces navettes étant mobilisées pour les heures de pointe sont disponibles pour la journée, et un service plus classique de point à point est en place pour la journée, mais avec une fréquentation très faible, compte tenu de la faible densité du territoire. L’expérience de la commune d’Innisfill en Ontario (140 hab/km²), qui a mis en place un service de transport à la demande opéré par Uber, montre que seulement 30% des trajets ont été réalisés à plus d’un passager dans le véhicule, et ce malgré une incitation à se rabattre sur 6 points clés de la commune pour inciter à la mutualisation et plus de 100 déplacements avec le service en heure de pointe (on pourrait donc penser que ce volume permette des mutualisations). Ce mode de desserte produit également des trajets à vide (le conducteur n’effectue pas de trajet pour son propre compte). Mais le service est très intéressant pour les usagers, qui attendent en moyenne 6 minutes à partir du moment où ils effectuent leur réservation. Ainsi, pour des services de Transport à la Demande opérés par des taxis/VTC de zone à zone ou de point à zone, le bilan environnemental est assez mauvais par passager transporté et le coût de production du service est très élevé. Le coût pèse pour l’essentiel sur la collectivité, les usagers participants faiblement (à hauteur de 10 à 20% selon les cas). En soi, ce ratio n’est pas si différent de celui que l’on rencontre en moyenne pour les transports publics réguliers (25% en France). En effet, un prix élevé du trajet pour l’usager est en conflit avec le besoin pour la collectivité de proposer une solution de mobilité pour des publics sans voiture, aux revenus souvent faibles. La collectivité se voit ainsi contrainte de restreindre l’utilisation du service (nombre de courses limité par mois) pour limiter l’impact sur son budget. Il existe également des services de transport à la demande moins performants pour l’usager, avec par exemple l’activation d’une ligne de bus « virtuelle » s’il y a au moins une réservation. Les horaires sont en général fixés à l’avance. Des algorithmes permettent d’optimiser les itinéraires des véhicules pour qu’ils s’adaptent aux trajets des différents passagers. Ces algorithmes ne deviennent performants qu’au-delà d’un certain nombre de passagers par véhicule. Leur utilisation prend sens pour des dessertes de zones d’emplois à partir d’un arrêt de transport public (métro ou gare) par exemple : l’afflux de passagers est pulsé (à chaque arrivée de train) et les destinations diffuses mais mutualisables. = Recommandations = Les recommandations suivantes sont issues de la feuille de route "mobilité en zones peu denses" du programme mobilité 3.0 de l'ATEC ITS. Les services de transport à la demande répondent à un enjeu de mobilité pour tous. Pour limiter les impacts négatifs soulevés (coût élevé, peu de mutualisations), nous formulons les recommandations suivantes. 1- Il faut définir clairement les objectifs visés par le service de manière concrète (public cible, en réponse à quels besoins, …). En fonction de ces objectifs, il est nécessaire de définir des règles d’utilisation et une tarification ajustée. Ce type de service ne peut pas viser des motifs récurrents comme des déplacements domicile-travail (coût du service trop élevé), sauf parfois dans des cas précis pour le premier / dernier kilomètre de rabattement vers une gare. 2- Pour limiter le coût pour la collectivité, plusieurs mesures sont possibles : * Maintenir un prix pour l’usager élevé en fonction des conditions de ressources, pour inciter à une utilisation raisonnée du service avec une contribution progressive en fonction du nombre d’utilisations par mois du service et de la distance. * Restreindre l’accès au service à des destinations particulières, à des horaires particuliers, pour favoriser la massification et limiter l’utilisation : encourager le « point à zone ». * Limiter la distance des déplacements : ne pas autoriser des trajets de Transport à la Demande longs. Le Transport à la Demande se concentre sur les derniers kilomètres à partir d’un hub de mobilité (gare, arrêt TC, centre bourg …). = Discussions = On pourrait imaginer que des services de TAD puissent intervenir en complément d’autres solutions : * le TAD assure le rabattement du premier kilomètre vers des lignes de bus/car sur les axes à plus fort potentiel. * Le TAD est activé sur une ligne de covoiturage seulement si aucun covoiturage n'est disponible. Le service [[Lane

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Bus « caboteur »

C’est une ligne de bus qui permet l’accessibilité du territoire. Son objectif est en général de permettre à des personnes non motorisées de se déplacer. Le bus caboteur est donc celui qui dessert finement le territoire (des arrêts proches des habitants qui doivent marcher pour se rendre à l’arrêt). Les temps de parcours sont donc relativement longs. Le bus caboteur est donc en général peu compétitif par rapport à la voiture. Les bus caboteurs présentent souvent une fréquentation faible constituée essentiellement de captifs (personnes ne disposant pas de véhicule personnel pour leur déplacement). Dans la mesure où le nombre de personnes à transporter est faible, la fréquence des bus caboteurs est en général faible (un bus par heure au mieux).  Il s’installe ainsi un cercle vicieux : fréquences faibles et temps de parcours longs impliquent une faible fréquentation qui à son tour justifie de limiter le nombre de services, dégradant encore la performance.  La clientèle des cars est souvent essentiellement des scolaires.  Le bus caboteur présente un coût (financier) élevé pour la collectivité. Un service de 20 km aller avec 7 services aller-retour par jour (3 services le matin, 3 services le soir et un en milieu de journée) présente un coût de fonctionnement annuel de l’ordre de 500 k€.  En ce qui concerne l’efficacité environnementale, Le car (diesel) émet 8 fois plus de CO2 que la voiture (diesel) pour transporter un voyageur sur 1 km. Ainsi, lorsque le car est occupé à plus de 8 personnes en moyenne, il est plus efficace environnementalement que la voiture solo. Or un bus circule en partie à vide (pour accéder au premier arrêt – appelé « Haut le pied ») et l’occupation est souvent dissymétrique (plus d’occupation dans un sens que dans l’autre et plus d’occupation sur le service de pointe que sur les services en heures plus creuses). En fonction de la configuration de la ligne, il est donc nécessaire que le bus soit rempli à plus de 15 à 40 personnes sur le service le plus rempli pour que l’impact environnemental du car soit positif. Quels sont les facteurs qui permettent au bus d’être efficace ?  * Un besoin de déplacement équilibré dans chaque sens (permet que le car ne soit pas vide au retour) * Un nombre de service adapté au besoin de déplacement (pas de service si le nombre de personnes à déplacer est trop faible) * Une concentration de déplacements vers un lieu et une heure (les services scolaires sont par exemple pertinents à être assurés par ce type de lignes : un nombre limité de services aux horaires où il existe un besoin important concentré dans le temps et dans l’espace).  Le bus caboteur est néanmoins utile et lisible : plan du réseau, horaires fixes (quand les fiches horaires ne sont pas trop complexes !), les usagers comprennent le service. Il convient aux personnes ciblés (non motorisés : jeunes, seniors encore mobiles, public fragile, actifs non motorisés). 

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Le transport solidaire

Le transport solidaire a pour but de mettre en relation des conducteurs bénévoles (indemnisés entre 0,10 et 0,50€ par kilomètre parcouru depuis leur domicile jusqu’à leur retour à domicile) et des passagers qui ne peuvent pas ou plus se déplacer. Le transport solidaire est aujourd’hui organisé par des associations, des CCAS, des Centres Socio-culturels, des MSAP ou directement par des employés de collectivités (communautés de communes, mairies, Pays) et ne possèdent pas de véhicules. Concrètement, un référent de la structure réceptionne les demandes de trajets des bénéficiaires par téléphone (minimum 48h à l’avance en général), puis cherche un conducteur disponible pour effectuer le trajet. Parfois, les bénéficiaires appellent directement les conducteurs bénévoles afin d’organiser les trajets sans intermédiaire. En 2019, un décret et un arrêté (https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000038939847&categorieLien=id) sont venus encadrer la pratique associative du « transport d’utilité sociale », en ajoutant notamment des critères restrictifs, tant au niveau géographique que par rapport aux ressources des potentiels bénéficiaires. L’indemnisation kilométrique est désormais limitée à 0,32€/km.  == Objectifs : == * Développer la mobilité pour tous * Rencontrer les membres de son voisinage en leur rendant service  * Développer du lien social de proximité  * Favoriser le partage  * Rompre l’isolement  == Fiches études de cas : == * Service Atchoum à Néoules (83) * Service Culture et Solidarité dans le Sundgau (68)  * Service à Colombey-les-Belles (54) == Recommandations == # Au-delà d’un transport d’un point A à un point B, le transport solidaire (ou plutôt la mobilité solidaire, expression préférée par les structures) a pour objectif de maintenir ou de créer du lien social sur des territoires ruraux, pour un public isolé et souvent précaire. Des sessions de formation ou d’accompagnement des bénévoles sont donc nécessaires pour faire face à certaines situations délicates ;  # Assurer une quantité suffisante de conducteurs bénévoles dès le lancement du service ainsi qu’un renouvellement régulier pour ne pas les décourager. Les conducteurs doivent toujours être libres d’accepter ou refuser un trajet selon leur emploi du temps et leur envie de dédier du temps à cette activité ; # Communiquer très localement sur le service : commerçants, médecins, élus, associations, affichage en mairie, magazine et journaux locaux… ; # Rencontrer et rassurer les services de taxi et VLS sur le caractère non concurrentiel du transport solidaire. Organiser régulièrement des réunions d’information et de bilan du service afin de communiquer sur son caractère complémentaire aux autres modes de transport disponibles sur le territoire ; # Mettre en place un fonctionnement simple, qui ne prenne pas trop de temps aux bénévoles. Eviter les mises en relations directes entre bénévoles et bénéficiaires qui ne permettent pas de garder la main sur la sollicitation des bénévoles et le détail des trajets effectués.  Enjeux pour la suite * Comment favoriser l’émergence du transport solidaire partout en France ? * Comment faire connaître les différentes sources de financement de projets de mobilité solidaire ? * Comment assurer la pérennité financière des structures, et permettre l’organisation de ce type de service directement par des structures publiques ? * Quel impact du décret « transport d’utilité sociale » sur les pratiques ? Les critères semblent décourager certaines structures à se lancer, et vont fortement réduire le nombre de trajets des structures existantes (environs 2/3 des trajets effectués actuellement pourraient ne pas rentrer dans les critère du décret). * Comment simplifier la gestion et les mises en relation ?  * Quels outils permettraient la gestion plus simple et « automatisée » de ces services, qui n’ont bien souvent recours qu’à des fichiers Excel et à des téléphones portables pour gérer les demandes ?   * Ce type de de service doit-il s’intégrer dans des offres plus larges (logique de mobilité servicielle dont la mobilité solidaire serait une modalité réservée à certains publics, sur certaines zones) ?

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