Le transport à la demande en zones peu denses

From Communauté de la Fabrique des Mobilites


Description en une ligne : Le transport à la demande (TAD) correspond à une forme de transport public dont l'horaire, l'itinéraire ou le service s'adaptent à la demande des passagers. La capacité est généralement moins importante qu’un bus standard (d’un véhicule de 5 places à un minibus de 20 places). C’est un service qui nécessite une inscription de l’usager à l’avance via une plateforme (agence, téléphone, internet ou par application). Ce type de transport est généralement régi par les Autorités Organisatrices de Mobilité (AOM) et intervient en remplacement d’une ligne régulière (en heures creuses et/ou le week-end) ou assure la desserte de zones non desservies par des lignes régulières.

Description : ...

Précisions sur le service

Le service TAD en zones peu denses peut être accessible à tous publics, ou réservé à des abonnés au profil libre ou spécifique, comme les PMR … La tarification peut être particulière à ce mode, ou bien intégrée à celle du réseau auquel ce service dépend (réseau urbain, départemental, régional dans une logique de MaaS…). La réservation d’une place s'effectue à l’avance (allant d’un jour ouvré à une ou deux heures avant).

Le service peut aussi contenir un point de rendez-vous (hub dans une logique d’intermodalité) à horaires réguliers, avec une prise en charge sans réservation.

Les TAD en zones peu denses peuvent ainsi être classés plusieurs catégories :

  • Les lignes virtuelles qui ont des heures de départ fixes ou variables avec des itinéraires fixes ou adaptés selon les points d'arrêt à desservir ;
  • Les TAD « zonaux » qui comportent heures de départ fixes ou variables et desservent sans itinéraire de référence, les seuls points d'arrêt à desservir demandés.

Enseignements de retours d'expériences

Le TAD a un coût élevé, de l’ordre de 15 à 25 € la course selon les territoires. Les nouvelles technologies peuvent éviter le centre d’appel, ce qui fait baisser le coût, qui se situe alors vers les 15 € la course. Néanmoins, suivant le public cible, on peut s’interroger sur la pertinence d’une suppression pure et simple du centre d’appel. En Ile de France, des services de TAD sont parfois déployés en remplacement de lignes régulières pour desservir en heures de pointe une gare à l’aller et au retour, avec de petites navettes. Ces navettes étant mobilisées pour les heures de pointe sont disponibles pour la journée, et un service plus classique de point à point est en place pour la journée, mais avec une fréquentation très faible, compte tenu de la faible densité du territoire. L’expérience de la commune d’Innisfill en Ontario (140 hab/km²), qui a mis en place un service de transport à la demande opéré par Uber, montre que seulement 30% des trajets ont été réalisés à plus d’un passager dans le véhicule, et ce malgré une incitation à se rabattre sur 6 points clés de la commune pour inciter à la mutualisation et plus de 100 déplacements avec le service en heure de pointe (on pourrait donc penser que ce volume permette des mutualisations). Ce mode de desserte produit également des trajets à vide (le conducteur n’effectue pas de trajet pour son propre compte). Mais le service est très intéressant pour les usagers, qui attendent en moyenne 6 minutes à partir du moment où ils effectuent leur réservation. Ainsi, pour des services de Transport à la Demande opérés par des taxis/VTC de zone à zone ou de point à zone, le bilan environnemental est assez mauvais par passager transporté et le coût de production du service est très élevé. Le coût pèse pour l’essentiel sur la collectivité, les usagers participants faiblement (à hauteur de 10 à 20% selon les cas). En soi, ce ratio n’est pas si différent de celui que l’on rencontre en moyenne pour les transports publics réguliers (25% en France). En effet, un prix élevé du trajet pour l’usager est en conflit avec le besoin pour la collectivité de proposer une solution de mobilité pour des publics sans voiture, aux revenus souvent faibles. La collectivité se voit ainsi contrainte de restreindre l’utilisation du service (nombre de courses limité par mois) pour limiter l’impact sur son budget. Il existe également des services de transport à la demande moins performants pour l’usager, avec par exemple l’activation d’une ligne de bus « virtuelle » s’il y a au moins une réservation. Les horaires sont en général fixés à l’avance. Des algorithmes permettent d’optimiser les itinéraires des véhicules pour qu’ils s’adaptent aux trajets des différents passagers. Ces algorithmes ne deviennent performants qu’au-delà d’un certain nombre de passagers par véhicule. Leur utilisation prend sens pour des dessertes de zones d’emplois à partir d’un arrêt de transport public (métro ou gare) par exemple : l’afflux de passagers est pulsé (à chaque arrivée de train) et les destinations diffuses mais mutualisables.

Recommandations

Les recommandations suivantes sont issues de la feuille de route "mobilité en zones peu denses" du programme mobilité 3.0 de l'ATEC ITS.

Les services de transport à la demande répondent à un enjeu de mobilité pour tous. Pour limiter les impacts négatifs soulevés (coût élevé, peu de mutualisations), nous formulons les recommandations suivantes.

1- Il faut définir clairement les objectifs visés par le service de manière concrète (public cible, en réponse à quels besoins, …). En fonction de ces objectifs, il est nécessaire de définir des règles d’utilisation et une tarification ajustée. Ce type de service ne peut pas viser des motifs récurrents comme des déplacements domicile-travail (coût du service trop élevé), sauf parfois dans des cas précis pour le premier / dernier kilomètre de rabattement vers une gare.

2- Pour limiter le coût pour la collectivité, plusieurs mesures sont possibles :

  • Maintenir un prix pour l’usager élevé en fonction des conditions de ressources, pour inciter à une utilisation raisonnée du service avec une contribution progressive en fonction du nombre d’utilisations par mois du service et de la distance.
  • Restreindre l’accès au service à des destinations particulières, à des horaires particuliers, pour favoriser la massification et limiter l’utilisation : encourager le « point à zone ».
  • Limiter la distance des déplacements : ne pas autoriser des trajets de Transport à la Demande longs. Le Transport à la Demande se concentre sur les derniers kilomètres à partir d’un hub de mobilité (gare, arrêt TC, centre bourg …).


Discussions

On pourrait imaginer que des services de TAD puissent intervenir en complément d’autres solutions :

  • le TAD assure le rabattement du premier kilomètre vers des lignes de bus/car sur les axes à plus fort potentiel.
  • Le TAD est activé sur une ligne de covoiturage seulement si aucun covoiturage n'est disponible.

Le service LANE sur l’agglomération lyonnaise, sur un cas d’usage en pénétrante d’agglomération, fait appel à des taxis et VTC pour assurer sa garantie de départ en 20 minutes.

L’entreprise Klaxit a de son côté noué un partenariat avec Uber pour assurer ses garanties retour. La diffusion de ce type de courses pourrait contribuer à créer un marché pour des VTC/taxi en zones peu denses. La combinaison de ces deux modes permet une promesse de service pour l’usager.

Le rôle des opérateurs est alors de limiter le recours à ces courses pour garder un coût par voy.km plus intéressant que des services classiques de bus ou de transport à la demande. De telles combinaisons ne fonctionneront que si le potentiel du covoiturage est suffisant pour justifier un service, ce qui n’est pas le cas partout.

Image :

Transport à la demande en zones peu denses.jpeg

Site internet de la référence : https://atec-its-france.com/production/feuille-de-route-mobilite-en-zone-peu-dense-2/

Tags : TAD, transport à la demande

Thème : Accessibilité dans les transports, Covoiturage quotidien, Collectivité, TENMOD

Organisations impliquées dans la ressource : Ecov, Cerema, Padam, ATEC ITS

Référent : Jean-Baptiste Ray

Défi auquel répond le projet : Améliorer la résilience des systèmes de transports et des solutions de mobilités, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous

Communauté d'intérêt : Communauté des Territoires et Collectivités

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