Zone à Faibles Emissions

From Communauté de la Fabrique des Mobilites


Description en une ligne : Face aux enjeux sanitaires liés à une mauvaise qualité de l'air et à la problématique du dépassement des valeurs limites réglementaires des concentrations dans l'air pour les particules (PM10 et PM2,5) et le dioxyde d'azote (NO2), plusieurs pays européens ont mis en oeuvre depuis les années 2000 des zones dont l'accès est interdit aux véhicules les plus émetteurs de polluants atmosphériques que sont les particules (PM) et/ou les oxydes d'azote (NOx) : les zones à faibles émissions (Low Emission Zones). Le principe d'une zone à faibles émissions repose sur l'interdiction d'accès à une ville ou à une partie de la ville pour les véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d'émissions des polluants atmosphériques ou d'équipement (normes Euro et/ou présence d'un filtre à particules). L'image est issue du site Urban Access Regulations permettant de connaitre et comparer les démarches en Europe visant à restreindre la circulation de certains véhicules dans certains lieux.

Description :

Rappel du cadre réglementaire en matière de Qualité de l'Air (source)

Le cadre juridique relatif à la qualité de l’air au sein de l’Union européenne résulte principalement de trois directives :

  • Directive ° 96/62/CE du 27 septembre 1996, concernant l’évaluation et la gestion de la qualité de l’air ambiant
  • Directive n° 999/30/CE du Conseil, du 22 avril 1999, relative à la fixation de valeurs limites pour l’anhydride sulfureux, le dioxyde d’azote et les oxydes d’azote, les particules et le plomb dans l’air ambiant.
  • Directive n° 2008/50/CE du 21/05/08 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe.

Décision de la Cour de Justice de l'UE

Par une décision du 24 octobre 2019, la Cour de Justice de l’Union européenne a condamné la France pour avoir dépassé “de manière systématique et persistante” la valeur limite annuelle fixée pour la dioxyde d’azote (NO2) depuis le 1er janvier 2010, violant de ce fait la directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 relative à la qualité de l’air ambiant.

Les émissions concernées sont principalement issues de la combustion de combustibles fossiles (le transport automobile étant la cause majeure avec les véhicules roulant au diesel). Ces dépassements concernent pas moins de douze agglomérations françaises (Marseille, Toulon, Paris, Auvergne-Clermont-Ferrand, Montpellier, Toulouse Midi-Pyrénées, Reims-Champagne-Ardennes, Grenoble, Strasbourg, Lyon-Rhône-Alpes, Vallée de l’Arve et Nice). A Paris, les concentrations annuelles déclarées en 2016 ont atteint 96 µg/m3, alors que la valeur limite fixée par l’UE est de 40, 96 µg/m3, soit plus du double des valeurs autorisées.

Procédure

Cette sanction de la CJUE intervient après de longues années de réprimandes de la part de la Commission européenne. En 2009, la Commission avait adressé à la France une première lettre de mise en demeure, suivie en 2010 d’un avis motivé, puis en 2011 d’une décision de saisine de la CJUE qui n’a pas abouti. Le 7 mars 2012, la France avait sollicité un report du délai prévu pour respecter les valeurs d’émission, report auquel la Commission avait objecté par une décision du 22 février 2013. Une mise en demeure complémentaire a été adressée aux autorités françaises le 19 juin 2015, pour manquement à la directive de 2008 sur les limites du dioxyde d’azote dans plusieurs agglomérations françaises. Rappelons également que le Conseil d’Etat, par un arrêt CE, 12 juillet 2017, Association Les Amis de la Terre France, n°394254, avait enjoint le gouvernement de prendre toutes les mesures nécessaires pour ramener les concentrations en dioxyde d’azote et en particules fines PM10 sous les valeurs limites définies par le code de l’environnement. Le 30 janvier, 2018 neuf Etats membres de l’Union européenne, dont la France, se sont retrouvés devant la Commission européenne pour s’expliquer sur leur dépassement de la qualité de l’air. A la suite de cette convocation, les ministres de l’environnement de ces pays devaient présenter sous dix jours une amélioration de leurs propositions, jugées insuffisantes et pas assez concrètes. Le 13 février 2018, la France avait donc remis son plan d’action. Aux termes de ce document, le Plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques (PREPA), adopté en 2017, devrait permettre une réduction substantielle des valeurs d’émission. Ces feuilles de route ont été jugées insuffisantes par la Commission européenne. Le 17 mai 2018, le Commissaire chargé de l’environnement, Karmenu Vella, a annoncé que la France sera présentée devant la CJUE pour le non-respect des normes pour le dioxyde d’azote. Le 11 octobre 2018, un recours est introduit devant la Cour de justice de l’Union européenne en vue de condamner la France pour manquement aux obligations lui incombant en matière de pollution atmosphérique.

Les conséquences

La France devient ainsi le troisième pays de l’UE condamné par la Cour de Justice pour avoir exposé sa population à un air pollué (les deux autres pays étant la Pologne et la Bulgarie). Les conséquences sont toutefois assez faibles sur le plan procédural : si la France encourt une amende de 11 millions d’euros et des astreintes journalières d’au moins 240 000 euros jusqu’au respect des normes de qualité de l’air, il convient de noter que ces procédures sont très longues, pouvant s’écouler pendant plusieurs années (dont contredisant la nécessité d’agir en urgence pour abaisser les émissions). En outre, la CJUE a accordé un sursis à la France, lui imposant de remplir ses obligations “dans les meilleurs délais”, sans aucune autre indication. La condamnation de la France à une véritable sanction financière est ainsi laissée à l’appréciation et la discrétion de Bruxelles, qui pourra choisir d’agir ou non selon les éventuelles améliorations de la qualité de l’air français (à noter que la Bulgarie et la Pologne ont réussi à échapper à l’amende). S’il est certain qu’une condamnation de la France à des sanctions pécuniaires aussi élevées peut avoir un effet dissuasif, il semblerait plus opportun, s’agissant de deniers publics, de procéder à une consignation de cette somme sous réserve pour la France de prendre le plus rapidement les mesures nécessaires. A noter que cette condamnation ne concerne que le dioxyde d’azote, et que la France est également dans le viseur de la Commission concernant les émissions de particules fines (PM10). Une mise en demeure avait été adressée en 2009 par la Commission, suivie en octobre 2011 et avril 2015 de deux avis motivés pour dépassement dans treize zones. A ce jour, des procédures sont ouvertes contre seize pays de l’Union, dont la France, mais aucune suite contentieuse ne semble à prévoir. Le projet de loi sur l’Orientation des mobilités, définitivement adopté par l’Assemblée le 25 novembre, devrait permettre, selon les auteurs du texte, de guider cette amélioration.

Pris en application de la loi d'orientation des mobilités (LOM), le décret relatif au "non-respect de manière régulière des normes de la qualité de l'air donnant lieu à une obligation d'instauration d'une zone à faibles émissions mobilité" (ZFE-m) a été publié au Journal officiel ce 17 septembre 2020. Dans les communes et intercommunalités concernées, ces zones devront être instaurées avant le 31 décembre prochain.

Restriction de la circulation de certains véhicules

Dans le périmètre d’une ZFE-m, seuls les véhicules les moins polluants (en fonction de leur certificat Crit’Air) ont le droit d’y circuler. Ce sont les communes qui fixent les périodes où la circulation est restreinte, les types de véhicules concernés (voitures, poids lourds, etc) ainsi que le niveau Crit’Air minimum pour pouvoir circuler.

Pour circuler dans les zones à faibles émissions pendant les périodes de restriction, il vous faut :

  • évaluer le niveau de pollution de votre véhicule : certificat-air.gouv.fr
  • commander et coller l’étiquette de votre certificat Crit’Air sur le pare-brise de votre véhicule (le prix du certificat est de 3,62 €, envoi compris, pour la France métropolitaine)

Quelles métropoles

Des zones à faibles émissions ont été mises en place dans 3 agglomérations :

  • l’agglomération parisienne (40 communes dont Paris) ;
  • la Métropole de Grenoble (27 communes dont Grenoble) ;
  • la Métropole de Lyon.

Lien vers les périmètres des ZFE en open data

En 2021, de nouvelles zones à faibles émissions mobilité seront créées dans les métropoles de :

  • Aix-Marseille-Provence ;
  • Nice-Côte d'Azur ;
  • Toulon-Provence-Méditerranée ;
  • Toulouse ;
  • Montpellier-Méditerranée ;
  • Strasbourg ;
  • Rouen-Normandie.

Toutes les infos sur Crit'air et les conditions de circulation : site du ministère

Au cours de ces dernières années, l’État a eu à cœur d’accompagner les collectivités pour leur donner la possibilité de mettre en place ces politiques en faveur d’une meilleure qualité de l’air dans les villes, notamment avec la mise en place des vignettes Crit’air dont plus de 17 millions ont été distribuées depuis juillet 2016. Au total, 1,3 million d’euros ont également été alloués à des collectivités pour étudier la faisabilité d’une zone à faibles émissions mobilité ou pour l’accompagnement dans sa mise en œuvre.

La mise en place d’une ZFE-m s’accompagne en outre d’un supplément financé par l’État à la prime à la conversion, d’un montant pouvant aller jusqu’à 1000 euros, lorsqu’une aide similaire est allouée par la collectivité. Un ménage habitant ou travaillant dans une ZFE-m peut ainsi obtenir une prime s’élevant jusqu’à 3500 € (et même 6000 € pour les ménages les plus modestes) pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable, en supplément de l’aide locale à laquelle il peut avoir droit.

Voir les infos sur la Prime à la conversion

Données du Parc de véhicules soumis à des restrictions

Ce site estime le nombre de véhicule en fonction de la localisation et de sa catégorie Crit'air : lien vers le site de dataviz

Etude d'impact

L'APUR publie une étude sur les impacts sanitaires, sociaux et économiques de la ZFE-m dans la métropole du grand Paris. Lien vers l'étude .pdf

Et en Europe

Au delà de la ZFE

Les ZFE ont le mérite de parler de qualité de l'air, de mettre sous contrainte les véhicules anciens. Mais plusieurs critiques sur la ZFE peuvent être présentées. Pour le moment, le seul critère utilisé est la norme Euro du véhicule. Cette norme est censée approchée les émissions polluantes (Dieselgate) sur des cycles d’homologation. Les émissions réelles seraient préférables. L'ADEME publie des facteurs d'émissions polluantes en open data : vers les données. La contrainte est placée sur l'objet "véhicule", pas sur son usage. Par exemple, le remplissage du véhicule est un paramètre d’ordre 1, bien supérieur à une classe de norme Euro. Le covoiturage devrait être intégré comme un moyen de réduire la pollution d'autant que le registre de preuve permet de certifier un trajet covoituré. D'autres leviers sont à intégrer au dispositif pour ne pas sélectionner uniquement sur l'âge du véhicule qui doit être (à étayer) très fortement corrélé au niveau de revenu.

Premières idées

  • donner accès aux covoitureurs
  • se baser sur les données d'usages multimodales (vélo, TC) en lien avec le compte mobilité, ou l'API particulier,
  • donner accès à la ZFE avec des voitures autopartagées,
  • donner accès à un nombre de fois par mois compté par un boitier (testé en Italie)

Appel "des communs pour les ZFE"

En complément des actions menées sur les ZFE, nous explorons avec des territoires volontaires partenaires d’autres pistes pour changer les pratiques de mobilités et ainsi améliorer la qualité de l’air. Il s’agira notamment d’offrir aux décideurs de nouveaux leviers d’actions socialement acceptables. Appel à :

  • Territoire volontaire pour réfléchir avec nous, apporter des cas concrets, expérimenter
  • Opérateur de transport et mobilité pour fournir des “justificatifs ou preuves” permettant de produire un POC
  • Fournisseurs de "preuves" pour construire un POC ZFE

Image :

Zfe europe.jpg

Site internet de la référence :

Tags : ZFE, Zone à Faibles Emissions, polluants, Qualité de l'air, crit'air

Thème : Voiture électrique et charge, Carburants alternatifs, Données ouvertes, Logistique urbaine, Collectivité

Organisations impliquées dans la ressource : Collectivité Territoire, Ministère de la Transition écologique, ADEME

Référent :

Défi auquel répond le projet : Augmenter les connaissances partagées en cartographie et usages des véhicules et réseaux de transports

Communauté d'intérêt : Communauté des Territoires et Collectivités, Communauté des acteurs des carburants alternatifs, Communauté Vélo et Mobilités Actives

Personnes clés à solliciter :

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