Les géants

From Communauté de la Fabrique des Mobilités






Description:

People involved in the team: Alexandre Dubus, Dorian Demarcq, Guillaume Dubus, Hugo DELETRE

Referent (privileged contact): Guillaume Dubus

Full team? Oui

Extreme Challenge Candidate: Oui

Challenge(s) addressed: Améliorer l'offre de mobilité, Réduire dépendance à l'auto, Rendre accessible une mobilité individuelle à bas coût pour tous sans externalités négatives, L'extrême défi ADEME

Team vehicle(s): Snake bike

Wealth sought by the Team: Conseil Expertise, Moyen de prototypage - production - essais et calcul

Skills sought by the team: Politique/territoriale, Réglementation/véhicule, Réglementation/Sécurité des transports, Partie prenante, Discipline/Industrialisation, Discipline/Véhicule/Systèmes électriques

Personnes ayant les compétences recherchées par l'Equipe : Abdelkoudouss FAQIR, Abdourahamane, Adam Mercier, Aladin Mekki, Alain Deveze... further results

Other needs:

Common(s) of interest for the Team:

Community of interest:

Theme: eXtrême Défi, Vélo et Mobilités Actives, Covoiturage quotidien

Website:

Link to my cloud, wiki, drive:

Premiere de couverture.png


Response file to the eXtreme Challenge[edit source]

Describe here your answer on 4 of the 6 parts: Narrative, ecosystem, economics and feedback.
The 2 other parts (Vehicle, Energy) are to be detailed in your Vehicle sheet Snake bike.

Dossier Narratif

Contexte

Le projet de l'extrême défi ADEME se propose d'inventer de nouveaux véhicules efficients, réparables, reconditionnables, légers et économes, accompagnés de nouvelles industries, avec pour objectif de remplacer l'usage de la voiture dans les déplacements du quotidien. Cette approche s'axe entièrement sur la notion même de véhicule pour répondre, évidemment, aux multiples problématiques dont l'automobile est à l'origine. La plus notoire est son impact sur la pollution de l'air et, notamment, sur les émissions de gaz à effet de serre participant activement et en grande proportion au réchauffement climatique. La voiture est également une incomparable source de nuisances sonores et les habitants de logements à proximité d'une autoroute, d'une départementale ou simplement d'une voie fortement fréquentée ne peuvent se défaire de ce bruit continu. Aussi, cette boîte de métal qui pèse entre une et trois tonnes est, depuis son industrialisation et sa généralisation, un engin de mort des plus meurtriers. Ce sont en effet environ 3.000 personnes qui décèdent chaque année, uniquement en France. Ces victimes ne sont pas forcément les usager de l'automobile, mais d'autres utilisateurs de la route (cyclistes, deux-roues motorisés) ainsi que les piétons. Qui plus est, ces chiffres ne prennent même pas en compte l'ensemble des insectes et autres animaux victimes de la voiture, que ce soit directement (choc, écrasement) ou indirectement (pollutions, implantation des usines).

Mais au-delà de l'ensemble de ces défauts, l'automobile en porte en elle un bien plus grand et impactant, à savoir son empreinte sur l'ensemble de la société. C'est bien elle qui a déterminé la structuration des villes et des campagnes, le dimensionnement des voies, des garages, des parking et des maisons elles-mêmes. C'est aussi elle qui a créé et augmenté la distanciation des villes, de leurs banlieues, des amis et des familles. C'est bien la voiture qui, feignant d'accélérer la vitesse des humains pour réduire la distance qui les sépare, ne leur fait finalement que s'éloigner les uns les autres et les coincer dans les embouteillages.

Ainsi, se focaliser sur le véhicule nouveau tout en le référant à la voiture comme exemple nous semble être une limite bloquante quant à la conception, non pas d'une voiture moins polluante et plus efficace, mais d'une société enrichie de liens, d'autonomie, de proximité, de diversité et d'échanges. Finalement, ce que nous cherchons réellement, ce dont nous avons besoin pour éviter les catastrophes, c'est d'une mobilité ralentie qui nous amène à nous rapprocher. Pour cela, il nous faut accepter que les énergies fossiles vont être un luxe de plus en plus rare et de plus en plus cher. Selon nous, il ne faut pas non plus parier sur l'électricité fournie par les énergies renouvelable, car les évènements prouvent qu'aucune énergie n'en remplace une autre sans conséquence, et surtout qu'il n'y a pas et n'y aura jamais d'énergie à la fois illimitée et neutre.

Programme de fond

Suivant ce raisonnement, nous avons accès notre réflexion non pas sur le véhicule, bien qu'il en soit une composante importante, mais sur l'énergie dite "humaine". Ce dont nous avons besoin, c'est de transformer la société en transformant notre manière de nous déplacer et, plus globalement, notre rapport aux distances et à la vitesse. Finalement, ce que nous visons en quelques mots, c'est d'amener la société vers la fin du pétrole.

Concrètement, cette énergie est présente partout : sur les routes, notamment par la voiture et la moto, mais aussi dans les champs (tracteurs et autres gros appareils), dans les jardins (tondeuses, motoculteur) et partout dans la maison (sachant que l'électricité mondiale est encore à 61% produite grâce au charbon, au gaz et au pétrole). La majorité écrasante de ces outils humains ont comme point commun d'utiliser une source d'énergie (électricité ou pétrole directement) pour générer un mouvement de rotation. Or, nous savons depuis longtemps et extrêmement facilement produire ce type de mouvement, notamment via le vélo. Ainsi, notre moteur fondamental pourrait être incarné par l'outil bien connu du pédalier.

Pédalier comme base modulaire

La mobilité

Le pédalier, considéré pour le moment comme une simple composante du vélo, pourrait devenir un élément central de nos sociétés énergétiques, un moteur à part entière, polyvalent, adapté et adaptable à de nombreux besoins. Le premier réflexe est donc, naturellement, de construire (encore) un véhicule autour de ce fameux pédalier. C'est celui-ci qui s'inscrit ici dans le cadre du défi.

Le Snake bike est une proposition de véhicule s'articulant autour de ce pédalier. L'objectif de cette notion d'unité modulaire est de donner une brique de départ, accompagnée d'un cahier des charges de dimensionnement précis, pour permettre à chacun de créer un objet, véhicule ou non, compatible.

Suite aux différents événements malheureux qui s'enchaînent depuis quelques années, force est de constater que nous dépendons tous des intrants énergétiques qui nous viennent de l'extérieur : gaz, pétrole, électricité, eau, nourriture. Nous ne produisons presque plus rien par nous même. Ainsi, le pédalier comme cœur du véhicule et de bien d'autres choses est une manière aussi de dire "vous aussi, devenez moteur", action qui devrait ouvrir naturellement à plus de réflexion sur la production personnelle : l'action entraîne l'action.

Dans le cadre de la mobilité, ou plutôt des mobilités, faire du pédalier l'unité la plus petite du véhicule ouvre une nouvelle voie de collaboration dans le déplacement. Il est en effet possible, comme dans le cas du snake bike duo, de mettre au point des véhicules acceptant plusieurs pédaliers. Mais il est aussi largement envisageable de coupler un plus grand nombre de pédaliers dans un véhicule plus gros pour tracter à plusieurs une charge lourde, si ce n'est très lourde. Ainsi, à la manière des chevaux qui tiraient la charrette, nous pourrions à deux, quatre ou six, tracter une remorque de déménagement sur de longues distances, tout en faisant du sport de manière collective.

Aller plus loin

Avec cette logique, pourquoi ne pas supprimer le pétrole de nos champs et créer une tondeuse, une charrue ou même une moissonneuse batteuse sur laquelle il faudrait simplement "brancher" deux, cinq ou carrément vingt pédaliers sur lesquels s'activeraient les volontaires et/ou les sportifs.

Cette approche s'intègre dans une volonté d'amener vers une économie de partage et de collaboration. Une bonne manière de s'y projeter est de constater d'abord le contraste entre les moissons de jadis, au court desquelles une grande partie du village mettait la main à la pâte, et celles d'aujourd'hui, où un agriculteur va, seul dans sa moissonneuse batteuse, moissonner plusieurs hectares de champs. Dans notre vision, qui fait le lien entre ces deux situations, faisons fi du pétrole ainsi que de la très coûteuse machine, pour fabriquer une machine plus légère et plus simple sur laquelle une dizaine de pédaliers pourraient s'accrocher. Le champs pourrait alors se transformer en salle de sport de plein air saisonnière. Et chacun, venant à bord de son véhicule personnel, contenant à fortiori son pédalier réglé à sa propre carrure, n'aurait qu'à déplacer celui-ci pour pouvoir s'installer sur la moissonneuse légère.

Si, dans son garage, il était possible qu'une personne installe son pédalier pour alimenter une scie circulaire sur table, une meule ou une perceuse sur tour, des outils fixes qui nécessitent simplement une énergie de rotation, des ateliers partagés prendraient alors tout leur sens et réduiraient grandement le prix des appareils dont on sait que la batterie et le système électrique jouent pour beaucoup. Qui plus est, et encore une fois dans un souci d'indépendance technologique, il est bien plus facile de construire des machines mécaniques tournant à la force d'une chaîne que de fabriquer des systèmes électroniques. C'est ici une question d'équipement technique mais aussi de connaissances de pointe complexes à acquérir.

En entrant encore plus dans la maison, il est aussi tentant d'alimenter le mixeur, le robot pâtissier ou l'extracteur de jus de la cuisine. Bien sûr, cela ne correspondra pas à tout le monde et certains publics ne seront pas aptes à passer leur journées à pédaler pour faire fonctionner le moindre appareil. Mais c'est avant tout une démarche qui fait réaliser à chacun à quelle point l'énergie est partout. Alors, il est possible d'organiser sa cuisine autour du pédalier qui permettra, selon son réglage, d'alimenter tantôt un robot, tantôt une cafetière, tantôt une centrifugeuse.

Aussi, la buanderie se prête particulièrement à l'exercice, dans tous les sens du terme. Le lave-linge et le sèche-linge sont tous deux entièrement accès sur la rotation et pourraient, avec un pédalier habilement installé, devenir manuels pour peu de frais et peu d'espace. Ce qui, sur le long terme, apportera bien sûr une meilleure santé au pédaleur et des économies substantielles d'électricité et, donc, d'argent.

Il est même possible, si l'électricité est toujours capitale, d'envisager de brancher le pédalier sur une batterie pour recharger cette dernière.

Le Snake bike, dans tout ça

Le Snake bike constitue le premier élément compatible avec le pédalier modulaire. Il vise avant tout à fournir un exemple des possibilités offertes par le pédalier, tout en prenant en compte de nombreuses problématiques des transports actuels. Vous pourrez en savoir plus en lisant la partie véhicule, néanmoins nous pouvons insister sur l'aspect collaboratif que nous souhaitons installer sur l'ensemble du projet.

Collaboratif d'abord dans la conception, l'ensemble du Snake bike, les photos, les plans et tous les outils qui permettraient à quiconque de construire son propre véhicule sont diffusés sous licence open source. L'objectif est que chacun puisse concevoir et expérimenter autour du pédalier et du Snake bike.

Collaboratif aussi par son inclusion de l'ensemble des publics. Le Snake bike permet en effet à tous les âges de s'installer et pédaler à leur rythme : équilibre, position, accès, tout est pensé pour qu'un enfant, un adulte ou une personne âgée puissent se l'approprier. Cet aspect transgénérationnel créé à nouveau du lien entre les plus sportifs dans la fleur de l'âge qui pourront accompagner leurs aînés moins en forme dans leurs déplacements.

Collaboratif enfin dans l'essence du Snake bike qui vise à rendre le déplacement lui-même collaboratif. Aujourd'hui, le vélo et l'écrasante majorité des véhicules à propulsion humaine sont solitaires. Là où la voiture continue de se démarquer par son habitacle commun, le Snake bike vise à retrouver ce cocon partagé non seulement dans l'espace mais aussi dans l'effort, où chacun est partie intégrante du moteur qui nous fait avancer

Aperçu du véhicule

Aperçu du Snake bike

Pour plus de détails et d'images, voir la page dédiée au véhicule Snake bike

Convaincre les automobilistes

C'est de l'exploration du monde du vélomobile que la plupart des enseignements nous viennent ici. Lors d'un évènement d'essai de différents modèles, de nombreuses personnes sont venu tester cette mobilité incroyable et trois constantes sont apparues sur une centaine de participants, tous automobilistes :

  • l'attrait pour le vélomobile va croissant en le voyant, puis en l'essayant ;
  • puis il chute complètement à l'annonce du prix ;
  • enfin, un doute persiste sur la sécurité ressentie, par rapport à leur faible hauteur.

Il n'y a pas de recette miracle, ou alors cela se saurait. Selon nous, pour qu'un véhicule émerge, comme l'ont fait le vélo à assistance électrique, la trottinette électrique, le vélo cargo, il faut déjà qu'il réponde à trois conditions :

  • un prix acceptable ;
  • combler un besoin réel (faire de longues distances sans transpirer, "marcher plus vite", transporter facilement les enfants) ;
  • être disponible et relativement facile à trouver pour essai et achat.

Dans cette catégorie, on peut également placer le VELOCARGO LONGTAIL de décathlon que l'on voit aujourd'hui beaucoup car son prix est très compétitif, il remplit ce besoin d’emmener deux enfants et/ou des courses sans changer de vélo et sans se promener avec une grosse boîte, et enfin il peut être contemplé et essayé dans tous les décathlons de France.

Le défi est donc à la fois de donner au Snake bike une grande visibilité et un accès à l'essai pour le grand public. Pour cela, la meilleure option serait de s'associer avec le réseau d'une grand entreprise qui ait une implantation nationale. Nous pourrions mettre à profit nos liens avec Norauto pour amener à la vue de tous, dans les centres les plus axés sur le vélo, un Snake bike qui puisse être essayé et acheté de suite, voir même payé en plusieurs fois.

Vers une nouvelle mobilité

Comme l'explique Olivier Razemon dans son livre 'Le pouvoir de la pédale', plus les villes et les campagnes seront cyclistes, plus le flux automobile sera apaisé et ralenti, et plus la sécurité des voiries sera grande. Ainsi, avec une généralisation des modes de transport tels que le Snake bike, en réussissant à ne pas ajouter aux voitures mais bien réussir à se passer d'elles en tant qu'objet privatif omniprésent, en réduisant leur existence sur les routes, nous gagnerons en santé, en sécurité mais aussi en confort de voirie.

En effet, l'adoption du Snake bike s'intègre dans l'existant et ne nécessite pas d'aménagements coûteux pour les structures publiques. En réalité, abaisser les limitations de vitesses sur les routes de campagne et l'ensemble des routes qui ne sont pas déjà réservées qu'à l'automobile suffirait à réduire drastiquement les dangers du transport.

Le Snake bike peut alors s'intégrer dans trois topologies de déplacements :

  • Le déplacement court (< 25 km) en solitaire, à deux ou à plusieurs.
  • Le déplacement mi-long (entre 25 et 100 km) en passant par un minibus tractant sur les longues distances. Une façon de mettre en commun l'accès à l'énergie par la vitesse.
  • Enfin le déplacement long ( > 100 km) pour lequel il faudra aménager certains wagons de train pour y intégrer la possibilité d'insérer de nombreux Snake bikes, qui seront alors disponibles au sortir du train pour leur propriétaires.

Ce développement global d'un modèle énergétique sobre pour les mobilités apporterait son lot d'avantages pour l'ensemble des lieux communs :

  • des parkings jusqu'à cinq fois plus petits, pour le même nombre de personnes garées ;
  • des voies plus simples à entretenir dès lors qu'elles n'ont pas à supporter des masses extravagantes (36 tonnes ou plus) ;
  • des rues beaucoup plus sûres pour nos enfants ;
  • plus de place pour la végétation dans les villes ;
  • possibilité de se passer de routes goudronnées au profit de chemins de cailloux, simple à entretenir et respirants pour laisser filtrer l'eau de pluie.
Narrative File:

[[dossier_ecosys::Dossier écosystème

Production et fabrication

Par notre approche open source et associative, l'idée initiale est que le Snake bike soit fabriqué par chacun et pour chacun. Avec l'ensemble des documents et notices qui nous mettons à disposition, les constructeurs particuliers pourront faire leur propre modèle, sous réserve d'avoir les compétences requises.

Ce partage des connaissances permettra aussi aux associations et entreprises qui le souhaitent de produire et proposer à la vente le Snake bike ou même une éventuelle variante de celui-ci.

Aux vues de l'usage majoritaire de matériaux issus du monde du vélo dit classique, la fabrication du Snake bike pourrait, relativement facilement, être industrialisée. Cela étant dit, il n'est pas certain que cela soit souhaitable. En faisant du Snake bike un outil plutôt simple à fabriquer, notre objectif est que chaque modèle soit unique et ressemble à son propriétaire et qu'ainsi celui-ci soit en capacité de customiser et réparer son propre véhicule.

Enfin, la mise à disposition des détails de production du véhicule pourraient permettre de s'inscrire dans une démarche de mise en place d'une usine distribuée. Avec sa relative simplicité de fabrication, il serait en effet à la portée de nombreuses usines distribuées de le fabriquer à la chaîne.

Entretien

Pour ce qui est de l'entretien, une fois de plus nous profitons de l'aspect standard des composants du Snake bike pour permettre à n'importe quel vélociste de réparer et entretenir un modèle. On pourrait par exemple former certains collaborateurs Norauto sur les spécificités du Snake bike et profiter des plus de 400 centres Norauto qui seraient alors en capacité à accueillir n'importe quel pédaleur pour répondre à ses besoins.

Le Snake bike dans la rue

Le Snake bike, comme son nom l'indique, est un vélo. Dans sa version solo (une personne), il est large de 68 centimètres. Il peut ainsi se faufiler sur les pistes cyclables en toute légalité, mais aussi rouler sur la route en s'insérant dans le flux automobile.

Parmi l'ensemble des études consultées et des retours d'expériences de nombreux utilisateurs, la hauteur des vélo couchés et vélomobiles pose un réel problème de sécurité aux utilisateurs. Bien que ce ne soit pas un risque réel, les cyclistes sont très sensibles au besoin d'être vus par les automobilistes qui se trouvent, eux, de plus en plus hauts. Ainsi, la hauteur du Snake bike de 1m70 environ le rend très visible dans la circulation, sans risque de passer inaperçu. A cela s'ajoute les feux et clignotants qui lui permettent de s'intégrer aux signalisations courantes.

Le parking

Parking en bataille
Parking longitudinal
Système d'accroche pour aménager les places existantes

Le stationnement des véhicules intermédiaires est un élément central dans son acceptation chez les usagers de la voirie. De réels risques de rejet par les usagers des trottoirs (piétons, personnes à mobilité réduite) existent et sont à prendre en compte. Une réflexion incomplète sur ce sujet a mené par exemple la plupart des Witte Fietsen, premiers vélos en libre service sans station à Amsterdam en 1965, à être jetés au fond des canaux.

Il y a deux manières de garer un Snake bike. La première, plutôt classique, consiste à le laisser à l'horizontal sur une place de parking automobile. Sur une place standard de 2m30 par 5m, il est possible de disposer 5 Snakes, voir éventuellement 6. Dans le cadre de parking en bataille, il faudrait aménager les places bordant un passage piéton ou une extrémité ouverte du parking (voir schéma).

Pour les places de parking longitudinales, il n'y a aucune restrictions étant donné que les cyclistes pourront garer leur véhicule depuis le trottoir ou depuis la route, sans obstacle.

Dans le meilleur des cas, pour les villes et institutions qui le souhaiteraient, il serait possible de créer des places de parking spécialement dédiées aux Snake bike, aux tricycles en général ainsi qu'à certains vélos cargo. Pour cela, il suffirait de poinçonner la place de 5 petits anneaux qui permettraient, depuis l'intérieur de tricycle, de s’atteler à la place (voir schéma). L'avantage de ce système est double : d'un côté, pour un investissement minime, une commune peut s'équiper de places spécifiques aux tricycles, d'un autre elle peut à tout moment rendre cette place à nouveau pour les automobiles, les anneaux d’harnachement étant suffisamment petits pour ne pas gêner une voiture.

Parties prenantes

Pour les pièces de recyclage, issus de récupération ou d'occasion, les associations de réparation de vélo déjà en place constitueront les meilleures opportunités pour s'associer. Cela étant dit, les particuliers seront libres de trouver par leurs propres moyens ces éléments, choisissant ainsi la qualité qui satisfasse à leur niveau d'exigence.

Pour la fabrication du cadre spécifique, certains membres de l'équipe comptent se former au métier de cadreur pour pouvoir proposer une première version du cadre de Snake bike à la vente au plus tôt, il sera ensuite possible de passer par n'importe quel cadreur ou même un chaudronnier.

Dans le cadre de l'assemblage de la coque, nous sommes encore en phase de tests, notamment autour des matériaux naturels comme le rotin et l'osier. Dès l'année prochaine, nous souhaiterions intégrer la conception de telles coques dans certains cursus de l’École Nationale de Vannerie et d'Osiériculture afin que les étudiants puissent y trouver un projet passionnant articulé sur la vannerie, faire émerger des techniques et des formes nouvelles et enfin leur proposer des emplois à terme.]]

Ecosystem File:

[[dossier_econo::Dossier économique

Besoin

D'après les besoins des usagers, il y a trois comportements clients types :

  • Le bricoleur, qui ne nécessite que les plans open sources car il est capable de fabriquer son propre véhicule, voire d'accompagner d'autres usagers dans la fabrication du leur. Il est autonome et compétent, mais représente une faible proportion de la population.
  • L'accompagné, qui est capable de trouver tout ou partie du matériel en amont mais aura besoin d'être rassuré et accompagné par une personne expérimentée pour compléter et choisir le matériel manquant ainsi que pour fabriquer son véhicule.
  • Le délégateur, qui n'a pas le temps, ou n'a pas les compétences et ne souhaite pas les acquérir. Il se contentera de payer un artisan pour lui fabriquer son véhicule de bout en bout, avec un regard sur la qualité du matériel choisi.

Modèle économique

Dans le cadre de ce projet open source, dont l'objectif est avant tout de mettre à la portée de tous un moyen de locomotion abordable, résilient et suffisamment performant, plusieurs contraintes s'imposent.

Premièrement, il parait difficilement concevable de mettre en place une structure de type entreprise, qui nécessitera des coûts de fonctionnement plus élevés, tout en souhaitant assurer un coût final du véhicule le plus bas possible. Deuxièmement, l'indisponibilité d'une petite structure pourrait empêcher les bricoleurs de trouver un support pour entreprendre leur conception. Enfin troisièmement, l'éventuelle fragilité économique d'une entreprise naissante comporte des risque de finir sans suite et ainsi tuer dans l’œuf les possibilités d'expansion du projet.

Ainsi, selon nous, le modèle économique le plus adapté serait de se structurer sur un réseau associatif qui partagerait et prendrait en charge, à l'échelle du territoire, la formation ainsi que l'accompagnement des usagers qui veulent s'équiper.

Business model

Nous ne vendons pas de Snake bike, nous vendons la liberté et le lien, une façon de s'absoudre des contraintes économiques

Le business model pour le Snake bike

Estimation budgétaire associative

Les sources de coût, pour une association, seraient majoritairement et par ordre d'importance décroissante :

  • La main d’œuvre
  • L'achat des matériaux neufs (bois et pièces spécifiques)
  • La fourniture en matériel de récupération (vélos et éléments de vélo, différentiel auto)

Les sources de revenus seraient :

  • La vente de véhicule clé en main aux délégateurs.
  • La formation des parties prenantes et des usagers.
  • L'accompagnement des usagers accompagnés sous forme d'ateliers.
Estimation budgétaire d'activité autour du Snake bike

Modèle entrepreneurial

Néanmoins un second modèle possible est de de s'associer à un grand groupe porté sur la mobilité et l'innovation, comme par exemple Mobivia, en créant une première micro usine avec l'aide de l'incubateur ViaID qui "accompagne les startups et projets innovants dans les nouvelles mobilités : du quotidien, intelligentes et durables". Cela permettrait de proposer à l'essai et à la vente le Snake bike dans toute la France, en passant par l'ensemble des réseaux de Norauto, Midas ou Auto 5.

Le format économique le plus adapté serait le dépôt vente : les magasins volontaires mettraient à disposition une surface de vente pour un ou plusieurs véhicules sans acheter ces derniers, mais en les louant à peu de frais. Enfin, c'est seulement lors de la signature d'une vente auprès d'un client de l'enseigne que le magasin payerait la totalité du Snake bike à l'usine.

Au-delà de la réduction des risques, proches de zéro, pour le magasin, cette approche est surtout, d'expérience pour les véhicules intermédiaires innovants, la seule option envisageable pour les enseignes de grande taille. La contrepartie est qu'il faudra un investissement initial assez fort dans la micro usine pour que celle-ci ait les reins suffisamment solide pour supporter un certain nombre de véhicules en vente différée.

En revanche, l'inconvénient majeur de ce modèle est qu'il nécessite l'industrialisation de la fabrication des Snake bikes, ce qui veut dire qu'il ne sera plus possible d'utiliser des pièces de vélo d'occasion qui ne seraient alors pas homogènes d'un modèle à l'autre. Il faudra donc se fournir en pièces vélo neuves et fabriquer l'ensemble du cadre sur mesure. Cela aura également un impact très fort sur le prix de vente du Snake.

A cela s'ajoute le challenge de fabriquer beaucoup plus de véhicules pour répondre rapidement à une demande plus grande.

On peut alors estimer un budget annuel comme ci-dessous.

Estimation budgétaire dans le cadre d'une petite entreprise (prix unitaire du Snake : 2.700€)

Dans tous les cas, les deux options sont compatibles tant que les associations et les usines respectent rigoureusement le même cahier des charges afin d'assurer la compatibilité des Snake bikes issus de différentes sources.]]

Economic File:

Dossier Retour d'expériences

Vécu de la Saison 1 de l'XD

Nous concernant, l'inscription s'est faite au dernier moment, étant donné que nous avons découvert l’extrême défi très tardivement. L'inscription au Wiki et au Fabmob était un vrai parcours du combatant et nous étions surpris de constater que, malgré cela, de nombreuses équipes s'étaient inscrites.

Le projet en lui même ainsi que sa thématique ont été dès le départ passionnants et sources d'un réel challenge. Le travail ainsi que l'animation orchestrés par les membres de l'ADEME a été un élément très moteur dans notre investissement au projet. De plus, la possibilité d'être financé nous a permis de passer plus de temps sur l'extrême défi que nous n'aurions pu nous le permettre autrement.

Nous déplorons néanmoins que seulement deux ou trois équipes, dont la notre, avaient commencé à remplir les fiches équipes et véhicule plusieurs semaines avant la date butoir. Peut-être que de s'ouvrir plus tôt et partager rapidement ses travaux en cours, même incomplets, aurait pu favoriser plus d'interaction entre les équipes. Il ne sera en effet possible d'échanger avec les différentes équipes sur leur véhicule qu'à la fin de projet, du moins de la saison, alors que cela aurait pu nous faire gagner du temps et apprendre notamment d'éventuelles erreurs des autres. C'est surtout frustrant du fait que plusieurs véhicules se ressemblent et auraient pu amener à des discussions constructives sur les choix de chacun.

Nous avons apprécié la revue d'équipe qui a amené à quelques conseils, notamment sur une équipe à contacter pour partager sur un sujet commun. Nous pensons que cette approche mériterait, pour les prochaines éditions, de se faire plus tôt dans l'évènement et de se répéter. Faire de cet échange un centre de connexion entre les équipes qui, la tête dans le guidon, ne prennent pas forcément le temps de regarder ce que font les autres.

Enfin, nous étions surpris de voir une telle proportion d'équipes être déjà largement avancées dans leur véhicule. En fait, presque toutes sont issues d'association ou entreprises ayant déjà un véhicule à vendre ou à fabriquer en série. Cela nous a donné une impression de retard constant, là où nous étions encore récemment en tests pour valider ou contourner les problématiques techniques de notre conception.

Préparation à la Saison 2

Pour la Saison 2, il y aura beaucoup à faire. Pourtant, même si cela est plutôt normal pour une première édition, nous ignorons beaucoup de choses quant au déroulement de celle-ci. Aurons-nous des financements ? De quel montant ? Y a-t-il une qualification des équipes pour passer à la Saison suivante ? Si oui, laquelle ? Qui plus est, cette seconde saison dite de prototypage n'a finalement pas l'air de concerner beaucoup d'équipes étant donné que de nombreuses en sont déjà à cette étape là. Bref, nous avançons un peu à tâtons.

Cela étant dit, nous savons de quoi nous avons besoin :

  • d'une formation au métier de cadreur, du moins à la soudure sur aluminium et acier ;
  • d'un accompagnement pour la labellisation du (futur) véhicule ;
  • d'une formation ou d'une aide à la conception assistée par ordinateur (CAO) ;
  • de conseil sur les formes aérodynamiques ;
  • éventuellement des tests de résistance au vent avec outils de mesure adaptés ;
  • de temps, car malgré le nombre d'itérations déjà réalisées lors de notre conception, le prototypage nous mettra sans aucun doute face à des problématiques auxquelles nous n'avions pas pensé.
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