La Scaramobile n'est pas un vélo, ce n'est pas plus une voiture. La conception s'est en effet éloignée de l'existant pour se focaliser sur les besoins de déplacements de personnes et d'objets, prioritairement dans les espaces peu denses, là où l'offre de transport en commun est inexistante, les distances à franchir supérieures au rayon d'action d'un vélo électrique, les emports variées et conséquents en masse.
La réflexion entamée fin 2019, à partir d'un groupe d'habitants du milieu rural, a porté d'abord sur la question de l'énergie en balayant le sujet, tant sur la production au niveau mondial, que sur les ressources, le changement climatique. Et s'est ensuite arrêtée à nos usages de la voiture au quotidien. L'état de l'art des véhicules alternatifs ayant été réalisé, la conclusion s'est imposée : le véhicule capable de répondre à nos besoins n'existait pas. Il fallait donc s'y mettre.
Après une première construction du squelette d'un tricycle, nous nous sommes orientés vers le quadricycle lourd dont l'architecture correspondait mieux, notamment en raison de la stabilité.
Faire léger est une condition fondamentale. Le châssis tubulaire triangulé en aluminium nous a semblé être le plus à même d'apporter cette légèreté même si nous nous sommes intéressés à l'emploi du bois, notamment en testant un profil creux à partir de lamelles contrecollés de châtaignier. L'École du bois de Nantes a participé à l'exploration de cette solution, mais pour l'heure l'état de la recherche ne nous permet pas d'employer avec succès le bois dans la structure du véhicule. Se pose en effet les questions des sections de rupture du matériau au regard de l'intégrité des personnes transportées en cas de chocs. L'autre point est celui de la connection des différents segments du châssis. Mais il serait très intéressant de poursuivre l'étude de l'emploi de ce matériau et de cette essence, car sur la durabilité, la résistance à la flexion comme sur la légèreté, nous avons montré l'intérêt du bois, même par rapport à l'aluminium. Sans compter sur la disponibilité de la ressource et son renouvellement ( bois de taillis, révolution de 15 à 20 ans), très bonne distribution sur le territoire, notamment sur les sols granitiques.
Voulant obtenir un véhicule capable de répondre à des cas d'usages tels qu'on les rencontrent dans les espaces ruraux et péri-rubains, et même urbains pour assurer les livraisons dites du dernier kilomètre ( plutôt des 10 derniers kilomètres), il nous fallait réussir à modéliser un support, un volume et un embarquement. La simplicité étant gage de durabilité et de réparabilité, nous avons porté nos études sur le flushdeck, la plateforme.
Notre expérience de la réparation automobile, et des mains qui se coincent pour tenter d'approcher l'inaccessible, de la clé de 13 qui ripe brutalement et fendant les jointures des doigts sur les arrêtes métalliques, nous a rendu très sensible à l'espace disponible permettant d'intervenir sur tel ou tel système. La plateforme aura donc une épaisseur suffisante ( 312 mm) pour recevoir les systèmes et connections. L'ouverture de cette plateforme par le dessus sera totale et s'effectuera en moins de 2 minutes permettant une visualisation totale et un accès libre à tous les organes du véhicule. Les interventions ne nécessiteront pas de se glisser sous le véhicule ni d'avoir à le soulever.
La sécurité étant une préoccupation majeure des utilisateurs de véhicules, et notant que la plupart des véhicules rencontrés, du vélo à la voiturette, sont peu convaincants à cet endroit, nous avons étudiés attentivement les chocs sur les crash-test. L'architecture du véhicule et le positionnement des occupants est le résultat de nos travaux à ce sujet. Ainsi le conducteur est placé au centre du véhicule, protégé sur le devant par un bouclier formé par une remontée du châssis, et par des zones d'absorption de chocs. Sur les côtés il est éloigné de 500 mm des parois extérieures. Les passagers arrières sont moins sujets aux chocs frontaux, ils bénéficient de la protection de l'important arceau de sécurité et des zones d'absorption de chocs arrières. Le véhicule est évidemment préparé à résister au retournement.
La conception d'un véhicule commence par le pneumatique. C'est là que nous ne sommes pas très à l'aise car les pneumatiques existants sur le marché ne correspondent pas du tout à l'emploi projeté sur la Scaramobile. Rappelons que nous sommes face ni à une voiture, ni à un vélo, et que par conséquent les pièces de l'une ou l'autre culture ne peuvent être employées. Pas plus d'ailleurs que celle des voiturettes qui ne sont pas conçues pour des parcours quotidiens et des distances assez conséquentes.
Les forces de résistances au roulement sont à minimiser au mieux. Le diamètre des roues de la Scaramobile tient compte de cette contrainte, qui se double d'une évolution prévisible de l'état de surface des routes secondaires, là ou la Scaramobile est appelée à rouler. La crise énergétique actuelle et le conflit majeur qui l'accentue ne plaident pas pour une dépense sur la réfection des routes par les collectivités locales (communes et départements). On peut penser que le réseau d'autoroutes et de voies rapides sera bien entretenu, même dans des conditions budgétaires plus serrées. ( parole d'élu local ). La Scaramobile n'étant pas réservée non plus à un emploi que sur le territoire national, elle se réserve la possibilité d'être là où il y a du soleil et là ou il y a encore des routes, même mal entretenues.
Images : Fichier:Scara3.jpg et Fichier:Scara4.png
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