Scaramobile

From Communauté de la Fabrique des Mobilités


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Fiche Contact :

Model: Scaramobile
Contact: Denis Baulier


Equipe Scaramobile to know the needs and help Scaramobile. The skills the team is looking for for this vehicle are Discipline/Modèles économiques, Discipline/Véhicule/Systèmes électriques, Equipement/Equipement de protection, Politique/territoriale, Pratique de mobilité/Mobilité active, Pratique de mobilité/Mobilité durable, Réglementation/données algorithmes - Les personnes ayant les compétences recherchées par l'Equipe :Adam Mercier, Alain Dubois, Alexandrelagrange, Alexgrandremy, Andreaslivet... further results

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Related challenge(s): L'extrême défi ADEME

Common produced:

Community(ies) of interest: Communauté de l'extrême défi

Country: France

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Level of project development: concept


Technical Elements of the Vehicle[edit source]

Vehicle type: Non identifié

Vehicle category: quadricycle lourd

Number of people: 3+1enfant

Number of rear wheel: 2

Number of front wheel: 2

Trunk/load volume: jusqu'à 3 m3

Drive type: electrique avec pedalier

Transmission type: cardan

Steering type: bras leviers

Type of braking: disque

Chassis materials: alu

Type of assembly: soude, collé


Response file to the eXtreme Challenge[edit source]

Describe here your answer on 2 of the 6 parts: Vehicle, Energetics.
The 4 other parts (Narrative, ecosystem, economic and feedback) are to be detailed in your Team sheet: Equipe Scaramobile

[[dossier_veh::La Scaramobile n'est pas un vélo, ce n'est pas plus une voiture. La conception s'est en effet éloignée de l'existant pour se focaliser sur les besoins de déplacements de personnes et d'objets, prioritairement dans les espaces peu denses, là où l'offre de transport en commun est inexistante, les distances à franchir supérieures au rayon d'action d'un vélo électrique, les emports variées et conséquents en masse. La réflexion entamée fin 2019, à partir d'un groupe d'habitants du milieu rural, a porté d'abord sur la question de l'énergie en balayant le sujet, tant sur la production au niveau mondial, que sur les ressources, le changement climatique. Et s'est ensuite arrêtée à nos usages de la voiture au quotidien. L'état de l'art des véhicules alternatifs ayant été réalisé, la conclusion s'est imposée : le véhicule capable de répondre à nos besoins n'existait pas. Il fallait donc s'y mettre. Après une première construction du squelette d'un tricycle, nous nous sommes orientés vers le quadricycle lourd dont l'architecture correspondait mieux, notamment en raison de la stabilité. Faire léger est une condition fondamentale. Le châssis tubulaire triangulé en aluminium nous a semblé être le plus à même d'apporter cette légèreté même si nous nous sommes intéressés à l'emploi du bois, notamment en testant un profil creux à partir de lamelles contrecollés de châtaignier. L'École du bois de Nantes a participé à l'exploration de cette solution, mais pour l'heure l'état de la recherche ne nous permet pas d'employer avec succès le bois dans la structure du véhicule. Se pose en effet les questions des sections de rupture du matériau au regard de l'intégrité des personnes transportées en cas de chocs. L'autre point est celui de la connection des différents segments du châssis. Mais il serait très intéressant de poursuivre l'étude de l'emploi de ce matériau et de cette essence, car sur la durabilité, la résistance à la flexion comme sur la légèreté, nous avons montré l'intérêt du bois, même par rapport à l'aluminium. Sans compter sur la disponibilité de la ressource et son renouvellement ( bois de taillis, révolution de 15 à 20 ans), très bonne distribution sur le territoire, notamment sur les sols granitiques. Voulant obtenir un véhicule capable de répondre à des cas d'usages tels qu'on les rencontrent dans les espaces ruraux et péri-rubains, et même urbains pour assurer les livraisons dites du dernier kilomètre ( plutôt des 10 derniers kilomètres), il nous fallait réussir à modéliser un support, un volume et un embarquement. La simplicité étant gage de durabilité et de réparabilité, nous avons porté nos études sur le flushdeck, la plateforme. Notre expérience de la réparation automobile, et des mains qui se coincent pour tenter d'approcher l'inaccessible, de la clé de 13 qui ripe brutalement et fendant les jointures des doigts sur les arrêtes métalliques, nous a rendu très sensible à l'espace disponible permettant d'intervenir sur tel ou tel système. La plateforme aura donc une épaisseur suffisante ( 312 mm) pour recevoir les systèmes et connections. L'ouverture de cette plateforme par le dessus sera totale et s'effectuera en moins de 2 minutes permettant une visualisation totale et un accès libre à tous les organes du véhicule. Les interventions ne nécessiteront pas de se glisser sous le véhicule ni d'avoir à le soulever. La sécurité étant une préoccupation majeure des utilisateurs de véhicules, et notant que la plupart des véhicules rencontrés, du vélo à la voiturette, sont peu convaincants à cet endroit, nous avons étudiés attentivement les chocs sur les crash-test. L'architecture du véhicule et le positionnement des occupants est le résultat de nos travaux à ce sujet. Ainsi le conducteur est placé au centre du véhicule, protégé sur le devant par un bouclier formé par une remontée du châssis, et par des zones d'absorption de chocs. Sur les côtés il est éloigné de 500 mm des parois extérieures. Les passagers arrières sont moins sujets aux chocs frontaux, ils bénéficient de la protection de l'important arceau de sécurité et des zones d'absorption de chocs arrières. Le véhicule est évidemment préparé à résister au retournement. La conception d'un véhicule commence par le pneumatique. C'est là que nous ne sommes pas très à l'aise car les pneumatiques existants sur le marché ne correspondent pas du tout à l'emploi projeté sur la Scaramobile. Rappelons que nous sommes face ni à une voiture, ni à un vélo, et que par conséquent les pièces de l'une ou l'autre culture ne peuvent être employées. Pas plus d'ailleurs que celle des voiturettes qui ne sont pas conçues pour des parcours quotidiens et des distances assez conséquentes. Les forces de résistances au roulement sont à minimiser au mieux. Le diamètre des roues de la Scaramobile tient compte de cette contrainte, qui se double d'une évolution prévisible de l'état de surface des routes secondaires, là ou la Scaramobile est appelée à rouler. La crise énergétique actuelle et le conflit majeur qui l'accentue ne plaident pas pour une dépense sur la réfection des routes par les collectivités locales (communes et départements). On peut penser que le réseau d'autoroutes et de voies rapides sera bien entretenu, même dans des conditions budgétaires plus serrées. ( parole d'élu local ). La Scaramobile n'étant pas réservée non plus à un emploi que sur le territoire national, elle se réserve la possibilité d'être là où il y a du soleil et là ou il y a encore des routes, même mal entretenues. Images : Fichier:Scara3.jpg et Fichier:Scara4.png]] Vehicle File: Dossier Véhicule SCARAMOBILE.pdf

Si la question de l'énergie est bien au centre de la conception de la Scaramobile, restait à étudier les différentes sources d'énergie nécessaires au déplacement du véhicule. La masse du véhicule en ordre de marche est de 450 kg, décomposée ainsi : 1° masse à vide de la Scaramobile sans batterie : 320 kg 2° masse des batteries : 57 kg 3° masse du conducteur : 75 kg La masse embarquée est limitée à la masse du véhicule à vide sans batteries, puisque l'article 4_12 de la règlementation ONU/CEE l'impose pour les véhicules de la catégorie L7eCP. La masse maximale admissible en ordre de marche est donc limitée à 700 kg Les études menées pour vaincre les forces de résistance au roulement et amener le véhicule à atteindre la vitesse de 70 kmh en étant chargé et gravissant une pente de 2% poussent à retenir une puissance de 7 kW. L'objectif du projet est de faire circuler le véhicule en tendant vers l'autonomie énergétique, c'est à dire en utilisant toutes les formes de production d'énergie à partir du véhicule. 3 sources sont possibles : le muscle, le soleil, la régénération Si la puissance musculaire d'un occupant est de l'ordre de 100 W, même à trois, l'apport musculaire sera très mince par rapport à la demande de puissance. Mais, outre qu'elle offre une singularité au véhicule, et que lors d'une vitesse stabilisée sur le plat, sans vent, et en étant peu chargée la part musculaire peut atteindre 30% de la puissance nécessaire, les pédaliers conservent un intérêt notable : celui de réchauffer l'occupant... En effet, les puissances étant calculées à la seule nécessité du déplacement, en hiver se présentera un choix : soit mettre le chauffage, soit déplacer le véhicule. Le pédalage sera donc le chauffage du véhicule. La Scaramobile dispose de 3 pédaliers reliés à une génératrice. Le solaire est donc la source d'énergie fondamentale pour la Scaramobile. Nous avons dessiné la Scaramobile en prenant en compte principalement deux arguments : les surfaces disponibles exposées au soleil d'une part, d'autre part la recherche d'une surface associée au CX, la plus faible possible. La Scaramobile étant un véhicule conçu pour les déplacements locaux quotidiens, la plage horaire pendant laquelle le véhicule sera en circulation ne dépassera pas 90 mn en moyenne. Il sera donc en stationnement la plupart de la journée. D'où la recherche d'agilité pour développer la surface d'exposition. Ainsi au terme de nos études que nous avons menées, et répétées avec les écoles d'ingénieurs les surfaces en circulation sont de 4 m2, elle doublent presque en stationnement. Ces surfaces permettent sous la latitude de Paris, de doter notre véhicule d'une totale autonomie en énergie 8 mois sur 12. La régénération est la troisième source. C'est là l'avantage majeur de la motorisation électrique. Les datas disponibles et les études de simulations menées proposent que l'énergie récupérée en descente représente la moitié de celle consommée lors de la montée. Energetics File: Dossier Energie SCARAMOBILE.pdf


Name of the pioneer to test the vehicle :

Retours des expérimentations :

Compléments :