Journée nationale du Réseau vélo et marche 2025

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Description en une ligne : Une sythèse de cette journée proposée par la FabMob

Description : Synthèse de la journée par la FabMob

La FabMob collabore avec le Réseau vélo et marche via son implication en tant que membre du jury des Talents vélo et marche, ainsi que dans l'organisation d'un webinaire sur la marchabilité avec l'ADEME, le Cerema et le Réseau.

Cette journée marque notamment la première prise de parole en commun des 2 associations qui viennent de fusionner pour créer le "Réseau vélo et marche" : le Club des villes et territoires cyclables et marchables, et Vélo & territoires.

Lien vers le programme de la journée.

Ce que la FabMob retient de la journée :

• Une journée riche et dense, qui rend bien compte de là où en est le monde du vélo. Par rapport aux dernières municipales de 2020, où le vélo (et a fortiori la marche) était très peu pris en compte, la pratique du vélo s'est désormais très fortement développée (ex. x2 à Rennes), notamment après le Covid (qui a favorisé l'essor des modes individuels). De nouvelles questions émergent alors, la plus prégnante étant celle de la cohabitation pacifique entre les modes, non seulement entre voitures et piétons mais désormais entre voitures, vélos et piétons.
• A ce sujet il faut réécouter le sketch de François Morel !
• Le monde du vélo doit désormais faire face à un "cyclo-bashing" qui vient avec le développement de la pratique.
• Un débat était visible entre associations cyclistes et représentants de l'Etat (rapport Barbe) sur la répression des violences routières, sujet brûlant du fait de l'actualité : quel juste milieu à trouver dans la répression ? Entre dystopie de surveillance (l'exemple de la Chine étant régulièrement invoqué) et laissez-faire maximal pour éviter de nouveaux Gilets jaunes (la sacro-sainte "acceptabilité sociale"), des options peuvent pourtant émerger, comme par exemple suspendre le permis de conduire d'une personne soupçonnée de meurtre au volant, le temps du procès.
• D'intéressants témoignages concrets de collectivités sur la réduction des vitesses sur leurs voiries et la sensibilisation à la cohabitation des modes.
• L'inscription des violences routières au sein d'un contexte social général de plus en plus violent a été abordée à plusieurs reprises, sans que ce contexte soit caractérisé plus en détail. Il serait intéressant de se pencher plus en détail sur ce contexte général.
• Le vélo a été nettement plus abordé que la marche, ce qui est habituel. Plus généralement, il a manqué une approche systémique prenant en compte les différents modes dans une vision d'ensemble. Sans cette vision d'ensemble, les modes et leurs écosystèmes risquent de s'affronter plutôt que de créer des espaces à vivre issus de l'expérience des habitants d'un territoire donné. La FabMob avait creusé à quoi ressemblerait une planification systémique des transports dans notre rapport sur les ZFE paru en 2023 (parties II. 4 et III. 4).

Notes détaillées par session

Introduction (Emmanuel Barbe)

Publication, la veille, du rapport « Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique »

Ce rapport faisait partie des mesures demandées au gouvernement par les associations à la suite du décès tragique du jeune cycliste Paul Varry.

Table ronde : Que recouvre le terme de "violences motorisées / de la route" ?  

Statistiques accidents de la route : 451 tués piétons en 2024

Dans 90% des cas d'accidents, un véhicule motorisé est impliqué

• violences physiques (se rabattre trop tôt, etc)
• aspect systémique (ex. 90% des agresseurs impliqués sont des hommes)
• perception de sécurité
• indulgences, petites infractions que nous nous autorisons quotidiennement sur la voie publique, qui génère des réactions agressives et un sentiment d'insécurité --> ramener la paix et le respect
• les presqu'accidents ont un impact considérable sur le report modal (cela décourage de faire du vélo ou de la marche)

Les données sur lesquelles se basent les collectivités pour suivre la qualité de l'environnement cyclable et les violences motorisées : le baromètre FUB, reconnu comme très utile aux collectivités ; les statistiques d'accidentologie de l'ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) ; mais aussi, et c'est méconnu, les données du SDIS (Service départemental d'incendie et de secours) qui peuvent être transmises aux communes.

Point académique (Aude Raynaud)

Aude Raynaud est doctorante au LAET (laboratoire aménagement économie transport) en anthropologie & science politique, en CIFRE au Réseau vélo et marche.

Le point portait sur l'augmentation des conflits d'usage liée à l'augmentation du trafic cycliste.

Un "conflit d'usage" peut se définir de 2 façons dans la littérature académique :

• cas où l'une des deux parties engagées est contrainte de changer de direction ou réduire sa vitesse ;
• tout cas où des parties se disputent l'accès à un territoire.

En pratique, c'est souvent un non-respect de priorité, un dépassement trop proche, un deux-roues qui slalome...

Dans la recherche on observe une nette amélioration des interactions voiture-vélo là où le vélo a pris de l'ampleur. Mais on voit aussi un rapport de force où le plus fort domine l'usage : voiture > vélo > piéton.  

Il faut retenir que les violences motorisées n'arrivent pas toutes seules. De manière plus générale, la mobilité est "encastrée" dans le social (terme de Karl Polanyi). De même, le conflit est bien plus large que dans la mobilité. Quelque chose dans le tissu social prédispose à ne pas respecter les règles et à s'énerver.

Sur la vitesse, on constate une inversion des valeurs : la lenteur était appréciée au début du siècle, les déplacements nombreux et rapides étaient considérés comme suspects. C'est l'inverse aujourd'hui.

Perception du temps de déplacement : on peut viser de le rendre le plus rapide possible, ou le vivre pour ce qu'il est. Ainsi on peut griller un feu rouge non par non-respect de la règle, mais parce qu'on cherche à aller plus vite.

A retenir : Ralentir ne passe pas seulement par les panneaux de vitesse et la loi, mais aussi par donner envie de s'arrêter et de freiner. Un paysage avec des routes très larges et toutes droites parmi des champs monotones n'incitera pas à s'arrêter ou ralentir, vs. des espaces végétalisés, du mobilier...

On accepte de changer notre comportement quand on y voit notre intérêt.

Témoignages de collectivités : Comment diminuer la vitesse ?

Bourget-du-Lac

Un élu nommé à la voirie pour déployer des compteurs et 5-6 radars pédagogiques

Indicateurs choisis : niveau de trafic, vitesse, adhérence du trafic avec une hiérarchisation des voies (4 catégories)

Réduit la largeur des voies : les données des compteurs ont montré un net lien entre la largeur de la chaussée et la vitesse. Largeur ramenée de 7,50m à 6m voire 5,50m. Y compris dans le dernier PLU.

Réalisé des végétalisations & des zones de rencontre pour les voies de desserte (50% des voies).

A retenir : L'allure de la voie doit être conforme à l'objectif (réduction de la vitesse).

Mis en place des plateaux pour la continuité piétonne.

Mis en place des chaussées à voie centrale banalisée sur voiries interurbaines (600-1500 véhicules jour). Cela s'avère utilisé non seulement par les cyclistes, mais aussi par les piétons.

Amélioré la perméabilité des zones piétonnes et vélos.

Accompagnement et formation : réalisent une mise à jour régulière des panneaux via un panel de personnes âgées.

Mesure d'impact : résultats spectaculaires sur la vitesse (de 60 à 30 km/h, écrété les vitesses de pointe de 140 à 65 km/h!).

La Rochelle

Le retour des priorités à droite a eu un effet modérateur sur la vitesse.

Argument mis en avant : le temps. Un trajet sur la ville (assez petite) prend plus de temps en voiture, qu'en bus ou en vélo électrique, malgré une vitesse moindre à un moment M.

A retenir : quand on parle de diminution des vitesses, il faut prendre en compte les vitesses des voitures, mais aussi celles des vélos.

Accompagnement et sensibilisation

Monter sur un vélo change complètement le regard des automobilistes. L'association "Un vélo, une vie" sensibilise de jeunes délinquants routiers dans les QPV de Bastia, dans un milieu populaire où la voiture est un attribut social, en les faisant circuler à vélo sur 3 jours entiers. Ils se rendent compte de la dangerosité, se mettent à la place des cyclistes.

La métropole du Grand Nancy, dans leur Maison du Vélo, a monté une formation des moniteurs d'auto-écoles à la cohabitation avec les autres modes. Exemple : la monitrice ne parle plus à ses élèves de vérifier son angle mort pour voir si un cycliste arrive (danger), mais parle plutôt de la présence des cyclistes comme normale sur la voie, à naviguer ensemble.

Quelles modalités pédagogiques pour accompagner au changement ?

• Un vélo, une vie : Pas d'accusation, pas de descendant. On réfléchit ensemble au sens du Code de la route. On peut être tous auteurs ou victimes. La loi n'est pas forcément là pour embêter, elle est là pour protéger. Automobilistes et cyclistes doivent se comprendre.
• Bourget-du-Lac : associer les usagers à chaque aménagement. 4 niveaux de concertation : information, consultation (projet abouti, détails à affiner), co-construction (implication des habitants dès le début), et codécision.

Celle-ci se fait uniquement avec un petit groupe impliqué, on commence par une visite de terrain puis on décide ensemble. On a renoncé aux grands groupes où les plus "contre" sont ceux qui viennent et qu'on entend le plus.

Exemple : présenté 3 scénarios et fait un "débat mouvant" : les participants se sont positionnés dans l'espace entre "pour" et "contre", puis se déplacent peu à peu au fil des discussions et des échanges. In fine, un scénario apparaissait nettement dans l'espace, et les "contre" se sont sentis entendus.

Comment toucher au-delà des petits groupes ?

A Rennes, +96% présence des vélos entre 2009 et 2023. Pas voulu de panneaux de communication car pas lus par les cyclistes.

Déployé des panneaux avec des messages clairs "Je ralentis". Campagne multi-supports avec aide de Ouest France.

Les campagnes nationales doivent être martelées bcp plus et bcp plus souvent. Les collectivités relaieront.

On n'a pas eu de retour de la DSR (Délégation interministérielle à la Sécurité routière) concernant l'utilisation de leur logo !

Inversement certaines collectivités souhaitent mettre le logo de la Métropole et non celui de la DSR. ex. On pourrait enlever le logo DSR sur le slogan "Priorité au respect".

Saint-Quentin (dans l'Aisne) a créé un "Comité Vélo" qui est chapeauté par un conducteur de bus Transdev.  

> Question de l'association Paris en selle : Comment éviter un prochain mort comme Paul Varry ? Où est la sanction, la répression ? C'est éludé dans le rapport. On pourrait retirer le droit de conduire à des délinquants répétés.

• Emmanuel Barbe répond : Etat de droit. On ne peut pas retirer préventivement le permis d'un conducteur qui a commis des infractions de peur qu'il ne commette une infraction très grave. Echelle des peines : une infraction de prise de risque n'est pas une infraction de risque réalisé.

A Londres, seules 2 sur 100 plaintes constatées par vidéo sont traitées, car la justice exige un traitement complet et long.

On va vers une société avec des conducteurs qui n'auront plus que peu de points sur leur permis, ce qui est inacceptable socialement. Il évoque les Gilets jaunes et la décapitation du Roi.

En revanche des radars à 30 km/h seraient utiles.

Françoise Lippini (Un vélo, une vie) : Ses 15 ans d'expérience, après la mort de son fils de 15 ans à vélo par la faute d'une automobiliste, lui ont appris que la sanction n'est pas la seule réponse. La société est de plus en plus violente, avec des causes profondes. L'individu n'est pas seul en cause.

Difficultés sur les radars

Au Bourget, difficultés avec la Préfecture pour l'installation des radars à 30. De plus, la commune est en charge du contrôle mais les amendes vont à l'Etat.

De même à Sceaux, blocage du préfet de police pour le radar. Les instructions de l'Etat sont de ne pas multiplier les radars.

Présentation d'étude « Le vélo, un potentiel inexploité pour améliorer la santé ».

Présentation par le chercheur Philippe Quirion, économiste du climat au laboratoire CIRED (CNRS), de l’étude « Le vélo, un potentiel inexploité pour améliorer la santé ». Selon ses calculs, circuler à vélo éviterait 191 millions d'€ de dépenses directes de santé, et 4,8 milliards d'€ de coûts sociaux de santé, ce qui tombe exactement sur 1€ d'économies à la société par km de vélo parcouru.

On se rappelle, de façon similaire, les calculs du coût de la pollution de l'air, que nous évoquions dans notre rapport sur les ZFE : 3 milliards d'€ en coûts sanitaires tangibles (directs) et entre 68 et 97 milliards d’euros en coûts sanitaires intangibles, plus 4,3 milliards d'€ de coûts non-sanitaires (Source : https://www.senat.fr/rap/r14-610-1/r14-610-1-syn.pdf)

L'audience a fait remarquer que ce type de calcul sur le coût global en santé, comprenant la prévention, est rarement (voire jamais) pris en compte par les pouvoirs publics.

Argumentaire pour préparer les municipales de 2026 : Quels arguments pour porter le vélo en 2026 ?

• ville apaisée, ralentissement
• essor des publics vulnérables : vieillissement, scolaires
• piétonnisation, ZTL
• obligations d'accessibilité
• congestion
• loi ZAN sur l'occupation
• rapport coût efficacité dans un contexte contraint
• qualité des espaces et meilleure cohabitation
• sécurité

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Prise de note et synthèse par Marguerite Grandjean, La Fabrique des Mobilités.

Prise de note sur le PAD (cocher si Oui) ? Non

Organisations impliquées : Réseau Vélo et Marche
Contributeurs : Marguerite Grandjean

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