Le vélo-bus ou pédalo-bus
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique.
La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps
Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ?
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants.
Pourquoi les enfants ?
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément).
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...
Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants :
- premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;
- deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.
Quelles sont les particularités du véhicule étudié ?
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique.
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation.
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?
L’innovation porte sur 3 éléments :
- le processus de production;
- le déploiement du service associé;
- la motorisation et le système de transmission (ce dernier point sera traité dans les dossiers "véhicule" et "énergétique")
Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché.
Quels sont donc ces freins ?
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part.
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation.
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».
Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?
1. Un processus de production novateur.
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production.
Comment limiter le coût de production ?
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes :
1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible :
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer).
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate).
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :
1.2. un mode de production et de distribution novateur également
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ, et atteindrait environ 10000€ (hors prestation d'assistance au montage et à l'assemblage), comme l'illustre le schéma suivant :
Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.
Si l'on résume :
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché.
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service.
1.3. Une parenthèse : la question de la législation
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :
Couple et puissance nécessaires
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote).
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %.
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h...ce qui est conforme à la législation...
Un véhicule au système de transmission et de motorisation pensé en conséquence, s'appuyant sur des technologies anciennes ou nouvelles, pourraient réussir le pari d'être reconnu conforme à la législation tout en étant en capacité d'affronter les côtes...
Mais tout cela sera développé plus en détail dans les dossiers véhicules et énergétiques.
Pour rappel : nos contraintes :
- Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm
- Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W
- Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h
- Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h
Cf : graphiques ci-contre
La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet que nous aborderons ici (pour rappel, le troisième caractère novateur concernant la motorisation et la transmission sera abordé dans les dossiers "Véhicule" et "Energétique".
2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard.
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service.
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.
Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes :
- année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ;
- année 1 : test du prototype en situation non réelle ;
- année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ;
- année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires
- année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ;
- année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et que nous souhaiterions aborder pour finir : celle de l'homologation des véhicules.
- Homologation du prototype et homologation des véhicules produits ultérieurement ne vont pas nécessairement de pair...
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc assemblés par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut.
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule serait peut-être également soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler.
- Homologation vs dérogation
Dernier point, toujours dans la même problématique : nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation.
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus.
Malheureusement donc, nous n'avons pas la réponse à ces question de savoir quelle a été exactement la situation à Louvier, et , partant de là, si l'on extrapole à notre situation : quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...?
- La position de l'Xtrème défi
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée :
- la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);
- la commune précommande un certain nombre de véhicules;
- suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;
- les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;
- les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";
- le véhicule est prêt à circuler;
- ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".
Saison 2 : Prototypage
Les véhicules réalisés in fine ,sur la base du prototype que l’on se donne pour mission de réaliser, sont voués à être achetés par des collectivités (communes notamment) ou des structures accueillant du public et étant amenée à organiser des déplacements de ce public sur des petites distances (une 10aine de km) – on pense notamment aux EHPAD, centres sociaux, MECS, mais aussi aux écoles, notamment pour ce qui est des déplacements domicile-travail.
Il s’agira ainsi de permettre de remplacer les véhicules lourds du type de ceux décrits plus haut pour des trajets prévoyant de transporter une 10aine de personnes sur une 10aine de km, voire plus de km si l’on imagine des promenades ou des balades pour les publics des structures évoquées ci-dessus.
(Il faudrait imaginer pour cela, parmi les modularités évoquées, la possibilité d’intégrer le transport des panneaux solaires de rechargement des batteries comme un option : inclus lorsqu’il s’agit de trajet sur une distance supérieure à …. km ; exclus lorsque le trajet imaginé fait moins que ce kilométrage là.)
C’est ainsi que des enfants devant se rendre de leur école à la piscine pourraient utiliser ce véhicule pour ce faire. Les avantages induits étant, outre la réduction des gaz à effet de serre émises par les véhicules utilisés habituellement pour ce type de déplacements (bus, minibus, navettes, etc.) qui est la première raison d’être ce de projet :
- la participation active des passagers aux déplacements – non pas que le véhicule imaginé requière le pédalage des passagers pour avancer, car il ne nécessite en fait la présence que d’une seule personne pour cela, mais parce que cela change le regard sur nos déplacement, nous mettant ainsi potentiellement en position d’acteur et de sujets de ceux-ci, même lorsqu’on n’en est que passager – ce qui a des vertus hygiéniques de santé indéniables par ailleurs, et qui correspond donc par là-même aux exigences et aux attentes des autorités gouvernementales en matière d’activité physique des populations, notamment les plus démunies, pour une question de santé globale des populations ;
- La montée en autonomie des structures et de leur publics pour ce type de déplacements : plus besoin d’attendre le bus scolaire ou le bus de ville pour les effectuer ; le Vélobus, comme le vélo standard, étant un véhicule permettant d’être autonome et indépendant pour ce qui est de nos déplacements ;
- La réduction des coûts liés aux déplacements des publics : le transport en Vélobus ne coûte rien en terme de besoins énergétiques (puisque ces besoins sont auto-produits et auto-satisfaits via les panneaux solaires fixes ou embarqués) et, s’il est acheté par une collectivité ou une commune, il pourra être mis à disposition gracieuse ou quasi-gracieuse des différentes structures municipales et associatives en sollicitant l’usage pour tel ou tel déplacement (cela s’adresse donc également à tout club ou association) ;
- Le côté ludique et expérimental du déplacement ainsi effectué, contribuant à renforcer la pratique du vélo en particulier mais aussi de tous les moyens de déplacement doux/actifs en général, et donc à réduire la part des trajets réalisés en automobile.
Fichier Narratif : puissance_couple_velobus.pdf
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Dossier Ecosystème
Introduction : Présentation de l'équipe Vélobus"
Présentation de l'équipe du projet Vélobus
1. Les acteurs territoriaux clés
- l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements
- l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux
- l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission
- l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.
- l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.
- L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).
- EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés
- Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.
- La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868.
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie;
- Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.
Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement"
Communauté des acteurs impliqués
2. Lien entre le véhicule et son « environnement »
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants :
Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)
Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose".
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.
3. Statuts
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :
- Antidote Solutions
- MILC Industry
- LMX Bikes
- Envie Pau
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques
- l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.
Le FabLab Elec Lab
4. Communauté d'acteurs
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet.
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ...
D'où l'intérêt d'être partenaire de l'Extrème défi.
Autre grand partenaire du projet : l'équipe de l'Extrème défi :
En effet, même si -pour des raisons internes et d'ordre matérielles - nous n'avons que peu échangé avec les autres participants et les organisateurs de l'Extrème défi (voir le dossier Projet a ce sujet), la démarche collective portée par ces derniers est un vrai "plus" pouvant contribuer à débloquer des situations compliquées, comme celle évoquée ici de l'homologation.
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...
Modèle de commercialisation participatif au service de l'usager
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".
Saison 2 XD Prototypage
Trois associations sont toujours porteuses du projet en 2023 : l’atelier vélo participatif et solidaire Pau/Billère (l’AVPS), le MIPS-Lab et Ecosunriders.
Les responsables-projet pour chacune de ces associations sont respectivement :
• S. Deloustal, membre de la collégiale de l’AVPS et coordinateur du projet / interlocuteur administratif de l’opération aux coordonnées suivantes : tel 0766808401 ; mail : ateliervelopau@gmail.com .;
• E. Normandin, Président du MIPS- Lab, association à l’origine du projet, et responsable des relations avec les structures d’enseignement (notamment l’UPPA);
• B. Cauquil, Président de Ecosunriders, référent auprès de nos partenaires constructeurs (MILC, Antidote solutions, etc.) / interlocuteur technique de l’opération aux coordonnées suivantes : tel 0630628471 et mail : bcauquil@gmail.com .
Le projet est donc porté par un collectif d’acteurs associatifs porteur du projet (constitué par les associations suivantes : l’atelier vélo participatif et solidaire Pau/Billère, Ecosunriders et le MIPS-Lab) qui s’attache à fédérer autour de lui des acteurs aux profils, objectifs et attentes vis à vis du projet, divers et variés – l’ensemble de ces partenaires étant réunis sous la forme d’un comité de pilotage se réunissant au moins une fois par trimestre (et s’étant déjà réunis 3 fois depuis le début de l’année 2023).
Parmi les membres de ce comité de pilotage, citons :
- des structures publiques représentés par des élus ou des techniciens, tels que la ville de Pau, celle de Billère, le Syndicat Pau Béarn Mobilités en charge des questions de mobilité sur l’agglomération Paloise, le servie de développement économique de la CDAPBP (Communauté d’Agglomération Pau Béarn Pyrénées), sans oublier bien sûr l’ADEME, dont le représentant veille à la cohérence entre le projet porté et les objectifs de l’ADEME dans le cadre de l’Extrème défi, la DSDEN 64, le Conseil Départemental 64 ;
- des structures privées à caractère éducatif : l’Université de Pau et des Pays de l’Adour (notamment à propos d’un partenariat pour la réalisation d’une enquête de type « étude de marché » sur les usages futurs d’un tel véhicule et leur cohérence avec les besoins des particuliers ou des structures, les IUT (de Tarbes ou de Bayonne notamment) pour des partenariats techniques ;
- des structures commerciales intéressées à faire avancer la réflexion et les expérimentations sur ce type de véhicules et les technologies qu’ils incorporent : MILC Industry, Antidote Solutions, Pragma industry (pour ce qui est de la motorisation à hydrogène).
- En plus de ces acteurs membres du comité de pilotage, il est également des fournisseurs et équipementiers non impliqués dans le pilotage du projet, mais impliqués en tant que partenaires commerciaux ; c’est à dire des fournisseurs qui ont été choisis en fonction des critères de localisation de leur production (l’un des sous-objectifs du projet étant de contribuer à la relocalisation de la production industrielle – du cycle mais pas uniquement – sur le territoire national voire local), du rapport qualité/prix de leur production, mais également de l’impact environnemental de celle-ci (eu égard par exemple à la question de la durée de vie du produit, de sa réparabilité, de l’origine et de la durabilité des ressources nécessaires à sa fabrication, etc.).
Dans cette catégorie, on peut retrouver notamment LMX Bike, Ozo, etc...]]
Fichier Ecosystème : :COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf
[[dossier_econo::== Dossier économique==
Le projet du "Vélobus", présenté dans l'ensemble des dossiers rassemblés sur ce site web, accessible à tous et toutes, se veut d'intérêt général et vise à être dupliqué (et amélioré) autant de fois que possible.
Il n' a pas d'objectif commercial, bien qu'il y ait un objectif de déploiement à l'échelle nationale - voire plus, étant donné l'open source.
Car ce que l'on cherche à déployer, ce n'est pas tant le véhicule que le service de ramassage scolaire qui lui est associé - celui-ci n'étant que le moyen d'atteindre celui-là.
Un déploiement à l'échelle nationale, mais pas d'industrialisation.
Car ce que l'on cherche à développer, c'est l'autonomisation et l'appropriation des connaissances par les utilisateurs du véhicule.
Pourtant, il y a bel et bien une réalité économique qui veut que tout projet non économiquement viable ne sera pas soutenu, et ne pourra donc pas naître, et encore moins se déployer.
Pour contourner ce paradoxe, nous avions deux possibilités :
- soit "marger" sur la vente d'éléments constitutifs du Velobus; mais cela aurait réduit l'intérêt du dispositif imaginé en terme de processus de production (une production de mini-séries pour les parties structurelles, et un assemblage des matériaux périphériques par l'acheteur), partant du constat que le coût pourrait être un frein au déploiement voulu du véhicule (car on ne vas redire ce qui a déjà été dit par ailleurs, mais s'il ne doit y avoir qu'un Vélobus par commune, cela ne servirait qu'à communiquer sur la nécessité de changer nos habitudes, mais sans apporter de solution concrète, ce qui serait dommage et dommageable);
- soit trouver des sources de rentabilité dans les services associés proposés en option aux acheteurs du véhicule (les collectivités, faut-il le rappeler?).
C'est cette deuxième option qui a été retenue par notre équipe, essayant ainsi de rester le plus possible fidèle à l'idée d"open-source, tout en se mettant en position de pouvoir envisager une production et un déploiement.
Et c'est ce qui va faire l'objet de la présentation ci-dessous, qui aura pour objectif de donner des éléments chiffrés au projet.
On y trouvera ainsi :
- une présentation des objectifs et des résultats année après année pendant 5 ans, puis au bout de 25 ans, afin d'en envisager l'entièreté du cycle de vie;
- une présentation détaillée des charges des 3 premières années qui sont les années de démarrage et pour lesquelles le projet a besoin de financement externe;
- un focus sur les recettes, leur origine et leur évolution.
- ==== le plan de développement====
ou la présentation année après année des objectifs et les budgets associés
Le projet présenté ici se développe sur 5 ans, depuis l'année d'idéation (année 1, en cours), jusqu'à l'année de commercialisation et d'essaimage (année 5); ce qui peut être représenté par le schéma ci-dessous :
Plan de développement du projet Vélobus
On retrouve bien là les différentes étapes du projet telles que décrites dans le dossier narratif et que l'on va rappeler ici :
- année 1 (2022) : idéation;
- année 2 (2023): conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ;
- année 2 (2023): test du prototype en situation non réelle ;
- année 3 (2024) : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ;
- année 4 (2025) : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires
- année 4 (2025) : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ;
- année 5 (2026) : déploiement du véhicule et du service associé.
Comme on le voit, le budget de la première année est relativement élevé, ce qui nous conduira à l'analyser plus précisément un peu plus longuement
- ==== focus sur l'année 2 du projet (l'année 2023)====
.
L'année 2 du projet est celle du prototypage : choisir les solutions techniques et les mettre en œuvre, concevoir, s'approvisionner, tester, se former, etc... tout cela entre dans cette année décisive de laquelle tout partira.
Les charges liées à toutes ces actions apparaissent de façon détaillée dans le document ci-dessous (il s'agit d'un BOM - Bill of materials) :
Répartition des charges à partir du BOM année 2
que l'on peut synthétiser de la façon suivante :
Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)
Où l'on voit bien que plus de la moitié des charges annuelles rémunèrent l'expertise et le savoir-faire des entreprises partenaires (MILC industry et Antidote Solution notamment) qui auront comme mission de réaliser une structure-châssis sur laquelle il sera possible et accessible à des techniciens ne faisant pas partie de leur équipe, travaillant dans d'autres lieux et avec d'autres outils et machines, d'assembler les périphériques voulus, y compris électriques.
L'une des gageures est bien là !
S'il n'avait fallu que concevoir et réaliser un véhicule en un seul exemplaire, nous aurions privilégié largement le réemploi de matériaux;
S'il n'avait fallu que concevoir un véhicule (ou ses éléments) qui serait fabriqué par les mêmes personnes, dans les mêmes usines, le coût de ce premier prototype eut été plus faible.
Mais notre objectif est bien de créer un véhicule qui soit non seulement innovant technologiquement mais également innovant en ce qui concerne son processus de production.
Et cela demande du temps.
Voilà pourquoi l'année 3 du projet (c'est à dire l'année 2024) est une année presque blanche en terme de recettes : c'est une année au cours de laquelle on va expérimenter le véhicule, le tester, et en corriger les défauts avant de passer à la phase suivante : les précommandes et la fabrication en mini-séries.
Ce n'est qu'au bout de la 4 année du projet que des recettes commencent à être générées, via les services associés à la vente des véhicules (vente qui se fait, comme on l'a dit plus haut, à prix coûtant et avec mise à disposition du dossier technique); et c'est ce que nous allons voir maintenant.
- ==== le modèle économique====
En terme de modèle économique, cela se présente ainsi :
Modèle économique du projet Vélobus
On voit bien que les recettes propres (générées par l'activité) vont en croissant tandis que les dépenses vont en décroissant, ce qui est assez typique de ce genre de projet, et justifie le recours aux financements publics pour son démarrage (qui plus est de par sa qualité "d'intérêt général") : les premières années étant largement déficitaires, il convient de compenser ce déficit par de l'aide publique de façon à pouvoir démarrer le projet; le budget s'équilibrant de lui-même, de par l'activité économique générée en propre au bout de la 5ème année, pour devenir excédentaire à partir de ce moment là.
Ce résultat se retrouve sous la forme comptable classique du compte de résultat prévisionnel pluri-annuel, que l'on retrouve en annexe du présent dossier, et dont on peut synthétiser les informations principales ici :
Répartition des ressources du projet Vélobus
la part des subventions dans les produits passe de 100% en 2023 à 0% en 2026, tandis que la part des ressources propres suit la courbe inverse; quant au résultat comptable, il est proche de l'équilibre dès la 4ème année, et légèrement positif à partir de la 5ème année.
Un résultat équilibré, légèrement excédentaire, comme objectif à terme : voilà encore une de nos marques de fabrique, marque de nos valeurs déjà plusieurs fois évoquées, et que l'on retrouve communément chez les acteurs de l’Économie Sociale et Solidaire (l'ESS).
Ces résultats sont très encourageants, mais reposent tout de même sur des hypothèses de calcul qu'il convient d'expliciter :
- ==== Les hypothèses de calcul====
En ce qui concerne les charges, nos prévisions sont assez sûres et peu susceptibles d'être modifiées ou imprécises du fait que les chiffres avancés - concernant les charges principales que sont les charges de fabrication, de test, d'homologation, etc... - nous ont été donné par nos collaborateurs principaux que sont MILC industry et Antidote solutions, qui sont en effet par ailleurs et depuis plusieurs années nos partenaires sur d'autres projets.
Pour la suite du projet, en revanche, ce sont les charges de personnel qui vont progressivement augmenter jusqu'à représenter entre 40 et 50% des charges affairant au projet - charges liées aux emplois de technicien assistant pour le volet réparation et animateur pour le volet animation qui sont sensés se développer avec l'essaimage du véhicule.
Concernant les produits, en revanche, nos prévisions s'appuient sur notre estimation de la demande pour ce type de véhicule(et du service associé) telle qu'elle apparaît aux travers de notre analyse de notre écosystème, telle que présentée dans les dossiers narratif et écosystème.
Nous faisons l'hypothèse que les recettes vont suivre une pente fortement croissant durant les premières années, du fait que les communes environnantes soutiennent fortement le projet et promeuvent également fortement les changements de pratique en terme de déplacements, soutenant notamment les alternatives à l'automobile comme mode de déplacement lorsque cela est envisageable; et que les habitants des communes intéressées eux-mêmes s'approprient ces actions et sont prêts, pour une partie non négligeable d'entre eux- à faire le pas de côté nécessaire - ce qui est le cas pour ce qui concerne les déplacements domicile-école pour les enfants, comme on l'a vu notamment à travers l'expérience du challenge mobilité .
Nous avons donc projeté que l'année 3 était celle de l'expérimentation en situation réelle, en partenariat avec les communes alentours; et qui déboucherait sur les premières commandes pour l'année suivante : l'expérimentation prouvant l'utilité du produit, l'accompagnement proposé en terme de construction et d'animation leur permettant d'envisager sereinement l'achat et la mise en œuvre du service, le Vélobus serait lancé...
Pour résumer, le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 80 000 € à environ 5000 € - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).
Pour finir, nous allons évoquer la question de l'éco-conception du véhicule d'un point de vue économique :
les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies
Comme on l'a dit, le véhicule étant assemblés par les futurs utilisateurs, on peut estimer que ces derniers seront d'autant mieux en mesure de l'entretenir ou de le réparer : changer une pièce, etc...toutes choses qui peuvent contribuer à augmenter la durée de vie du véhicule, et à en réduire son emprunte carbone.
D'autre part, L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, il est envisageable de récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS, au moins sur le territoire de naissance du projet - quant aux autres territoires, on peut imaginer que d'autres associations membres du même réseau (l'Heureux-Cyclage) fassent de même.
Enfin, le dossier technique étant en libre accès, on peut imaginer que le véhicule soit amélioré au fur et à mesure que des personnes s'y penchent dessus; toutes améliorations qui devraient là encore améliorer la durabilité du véhicule, sa réparabilité, sa fonctionnalité, etc...
Saison 2 : prototypage
Le modèle économique du véhicule lorsqu’il aura dépassé les stades expérimentaux et aura été homologué, repose sur deux piliers : la vente et la location du véhicule à proprement parler , et la vente de services liés au véhicule.
Pour ce qui est de la vente du véhicule ou de sa location, l’essentiel est de dire que le coût d’accès au véhicule se doit d’être le plus réduit possible afin d’en permettre le plus grand déploiement possible. Il est même prévu de laisser en libre-accès – et conformément au cahier des charges de l’Extrème défi – l’ensemble des données permettant de réaliser soi-même un tel véhicule, pour les structures qui en auraient les compétences en interne ( ce qui devrait être le cas pour ce qui concerne la plupart des agglomérations de taille moyenne ou grande). Pour réussir à délivrer un véhicule qui soit le moins cher possible, a été envisagé (à terme là encore) la vente du véhicule en kit – à charge pour le client (communal par exemple) – de réaliser l’assemblage des composantes ; l’avantage et l’objectif étant de réduire d’autant le temps de travail nécessaire à la réalisation du véhicule et donc le coût de fabrication et le prix de vente qui en découle. Cependant, l’avantage de ce système de vente est qu’il permettra également aux structures faisant l’acquisition de ce véhicule de s’en approprier les contenus techniques, et donc d’en assurer plus aisément la maintenance, l’entretien et le dépannage ; cela contribuant in fine à en assurer une utilisation la plus régulière et longue sur la durée possible.
Pour ce qui est de la vente de services associés, on pense notamment aux services suivants : accompagnement à l’assemblage des différents kits du véhicule, accompagnement à l’entretien et au dépannage, accompagnement à la mise en œuvre des services de transport envisagés (le transport des enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école étant une des pistes envisagées par nombre de communes afin de réduire l’impact de la voiture individuelle sur l’environnement, comme nous le montrent les expérimentations de ce type de véhicule par ailleurs ou les demandes que l’on a pu recevoir en tant que porteurs de ce projet), animations autour du véhicule, des services associés et des technologies incorporées, etc.…
L’ensemble de ces deux sources de financement (la vente du véhicule en tant que produit d’une part et celle de services associés d’autre part) contribuant à en faire un projet viable économiquement, malgré l’accès en open-source de ces caractéristiques techniques.]]
Fichier Économique : Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis.pdf
Dossier Projet
1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1
Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice
Commençons plutôt par les point positifs :
- En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans
- Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs
- Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres
- Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...
Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :
- La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.
- L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer
- L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir
- La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif
- L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel....
Ou bien n'est-ce qu'une question d'organisation : chacun ne déposant du contenu sur le wiki qu'au dernier moment, c'est à dire à celui de la mise en forme des données accumulées.
Ce n'est donc bien évidemment pas que de la mauvais volonté d'aucune part, mais plutôt des habitudes de travailler, et une façon de gérer le temps également : les dossiers ne sont que très rarement terminés longtemps en avance.
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut donc assez inégale au long de cette première année.
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique mis en place.
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là :
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.
Mais une fois la dynamique interne relancée, nous avons toujours trouvé des interlocuteurs pour répondre à nos questions, notamment de la part des organisateurs, mais aussi des participants.
Les organisateurs de l'eXtrème défi ont en effet été très à l'écoute, disponible, et en recherche de solutions, tout en portant la dimension collective, ce qui est de très bon augure pour la suite du projet.
2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens :
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource, ce qui limite l'intérêt de s'y connecter : si lorsqu'on cherche une information, on ne la trouve pas assez souvent (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles on ne trouve malheureusement rien en accès libre sur le fabmob...), on hésite à y retourner...
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?
Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?
Peut-être eut-il été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".
Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.
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