Cohorte de mobilité : état de l'art

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Short description: Exemples de suivi de la mobilité par enquêtes longitudinales (cohorte questionnée années après années)

Description: Rédigée dans le cadre du Programme “Connaissance des mobilités”, cette page recense les initiatives d'observation territoriale de la mobilité de manière longitudinale. Ces approches complètent les méthodes transversales plus classiques telles que les enquêtes mobilité (EMC², EGT, etc.). Elles apportent un suivi des dynamiques individuelles et des causes de changements de comportement de mobilité - des indicateurs qualitatifs invisibles pour les enquêtes classiques.

Concrètement, elles consistent en un recrutement d'une population représentative de citoyens sur un territoire et un questionnement répété de ces derniers, année après année, sur la période la plus longue possible. À l'instar des cohortes médicales, nous nommons ces approches cohortes de mobilités.

Le suivi pluriannuel apporte son lot de complexité de mise en place, car les choix de méthode de recrutement initial et de questionnaire doivent garantir une comparabilité d'une année à l'autre, limitant les changements possibles (nouveaux participants, changement des questions, etc.).

Cette page propose donc de s'inspirer des efforts passés pour en tirer des apprentissages et isoler les grand sujets à explorer avant d'essaimer. Nous nous intéressons en particulier à la place que peuvent prendre les nouvelles technologies dans la simplification de ce type d'enquête.

Un essai d'analyse par cohorte de la mobilité géographique et professionnelle (1966)

• Article par Guy Pourcher, en 1966
• Exemple d'une première division des enquêtés en cohortes par tranche d’âge
• Observe uniquement les grands déplacements de vie

Seniors et pratiques de mobilité : une analyse de cohortes sur la Métropole Européenne de Lille (2022)

• Article par Mathieu Rabaud (Cerema) & Joël Meissonnier (MATRiS), 2022
• Présente une analyse en cohorte des EMC² de la MEL
• Cohortes par année de naissance, pas de suivi par personne
• Limites remontées :
  • Seules les personnes résidant en logement ordinaire font partie du champ des EMC². Il n'y a pas de personnes enquêtées résidant en Ehpad ou maison de retraite
  • La significativité de certains résultats : les cohortes les plus âgées sont peu présentes dans l’enquête la plus récente, car il n’y a pas assez d’individus enquêtés pour fournir des résultats fiables statistiquement à un niveau géographique détaillé
  • L’âge n’explique pas à lui seul toutes les évolutions des pratiques de mobilité sur une trentaine d’années : le territoire, son offre de transport et la société en général ont également évolué
  • Les analyses quantitatives ne permettent pas de comprendre tous les phénomènes observés, une approche qualitative est nécessaire

PaNamo, une série d’enquêtes sur les mobilités quotidiennes, menée dans le cadre d’ELIPSS (Étude longitudinale par internet pour les sciences sociales) (2018- )

• Article de présentation sur sciencespo.fr
• Présentation en début de projet (2018)
• Thèse en cours (2022) par Julia-Pearl Aveline
• Article en 2023
  • Lié à une présentation aux Seizièmes Rencontres de Théo Quant, en février 2024 dont le contenu ne semble pas être publié, hors introduction

Panel Mobilité du Grand Genève - Comprendre et suivre les comportements de mobilité à l’échelle de l’agglomération transfrontalière (2019)

• Étude par le cabinet 6t
• Observe une même population (théoriquement), avant et après la mise en service du Grand Genève

Guide méthodologique de l'enquête longitudinale menée sur la métropole de Lyon : Changements de comportements modaux (2024)

• Proposé par le Cerema en 2024

• Objectif : Dans un contexte d’évolution accélérée des pratiques de déplacements sur son territoire, la Métropole de Lyon souhaite mieux connaître et suivre les transformations des comportements de mobilité quotidienne de manière à mieux anticiper les besoins de déplacements à l’avenir et dimensionner en conséquence les différents services de mobilité à mettre en œuvre.
• Ce document présente la méthodologie mise en place et tire un premier bilan des volontaires de la première vague de collecte réalisée en 2023 pour les autres années
• Contenu de la méthode : sélection, acquisition, redressement, choix des questions, formatage des résultats

Idée

Cette méthode pourrait être essaimée, en reprenant les questions et le format. Avec des options d'améliorations:

• Proposer des méthodes de questionnaire intégrées à des applications qui tracent déjà la mobilité (applis MaaS, Moovance, Cozy, etc.)
• Utiliser un historique de traces GPS pour préremplir automatiquement une partie du questionnaire (usages)

Le but: remplacer l’appel téléphonique et simplifier le questionnaire en passant par des applications mobiles existantes.

Un système de "bounty" pourrait aussi être envisagé pour inciter les acteurs privés à faciliter le parcours d'enquête pour des individus ciblés. Cette option offre une liberté à l’individu en question de choisir sa méthode d'enquête, qui sera compatible avec le “standard”.

Diagnostic qualité et apurement des données de mobilité quotidienne issues de l’enquête mixte et longitudinale Mobi’Kids (2020)

• Sylvestre Duroudier, Sonia Chardonnel, B. Mericskay, Isabelle I. Andre-Poyaud, Olivier Bedel, et al. (2020)
• Spécifique aux déplacements d’enfants, mais la publication représente un bon exemple d'usage d'une détection automatique par GPS comme base pour des entretiens qualifiés

L'évolution des espaces d’activité lors de la transition vers l’âge adulte (Montréal, Canada) (2020)

• Anaïs Dubreuil, Julie Vallée, Martine Shareck, Katherine L Frohlich
• Article connexe à la thèse d'Anaïs Dubreuil : Les pratiques spatiales quotidiennes durant la transition vers l’âge adulte : trajectoires biographiques et espaces d’activité des jeunes montréalais·es. Sciences de l'Homme et Société. Université Paris 7 Diderot, 2020.
• À partir d’un corpus de données mixtes issues de la cohorte ISIS (Interdisciplinary Study of Inequalities in Smoking), cet article examine les évolutions des pratiques spatiales quotidiennes de 1359 jeunes adultes montréalais en relation avec leurs parcours scolaire, professionnel, familial et conjugal. En 2011, les lieux d’activités des participants (alors âgés de 18 à 25 ans) étaient en moyenne éloignés de 5,6 km de leur domicile. Quatre ans plus tard, cette distance a sensiblement diminué (-1,1 km).
• La méthode de récolte d'informations ne fait pas usage de nouvelles technologies, elle se base sur trois vagues d’enquête auprès du même public : en 2011 et en 2014 par le biais de questionnaires comportant des réponses prédéfinies, et en 2017 via une grille de questions ouvertes posées lors d’un entretien en face à face.

Panel tous salariés, INSEE (2008-2021)

• Fait suite au panel DADS.
• Ne couvre pas particulièrement les thématiques de mobilités, mais sert d'inspiration de cohorte
• Un constat partagé avec le Panel européen des ménages

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Correspondance avec les cohortes de santé

Dans une présentation partagée lors des Journées d'Échanges sur la Mobilité Urbaine du Cerema (JMD), Julie Vallée (Directrice de recherche au CNRS) partage les constants suivants:

Il existe encore trop peu de collectes de données croisant mobilité et santé auprès de mêmes individus, et lorsqu'elles existent, elles ne couvrent qu'un petit échantillon de population, suivi à court terme. Il serait donc utile d’avoir des données pour mesurer l’exposition cumulée des individus au fil des années et les effets à long terme sur la santé.

Actuellement, certaines cohortes de santé contiennent des informations sur la mobilité résidentielle. En France, c'est le cas des cohortes ELFE, CONSTANCE et E3N. Mais il n'existe pas de cohortes de santé combinant informations sur la mobilité résidentielle et quotidienne.

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Défis identifiés et nos apprentissages

Quels sont les avantages des enquêtes longitudinales, comparés aux enquêtes transversales traditionnelles ?

Les grandes enquêtes de mobilités sont au cœur de la stratégie des territoires. Elles informent de l'état actuel des déplacements citoyens et permettent de fixer des objectifs mesurables ("3 fois plus de part modale vélo", par exemple) dans le cadre de schémas directeurs, plans de mobilité et plus généralement mandants politiques.

Les données issues de ces enquêtes transversales sont alors souvent l'unique source permettant l'estimation et la validation de l'impact de politiques publiques de mobilités.

Dans les faits, cette mesure est pourtant imprécise, en particulier lorsque ces décisions cherchent à influencer le changement de comportement des individus. Dans son livre de 2017 "Life-Oriented Behavioral Research for Urban Policy", le chercheur Junyi Zhang partage l'évidence : les choix de vie dans différents domaines (résidence, santé, éducation, travail, vie familiale, loisirs, finances, comportements de déplacement, etc.) sont interconnectés et s'influencent mutuellement. De fait, il parait risqué d'envisager une corrélation directe entre une politique de mobilité et un changement de comportement d'un ensemble d'individus. L'auteur suggère donc une approche d'analyse comportementale à l'échelle d'une vie. Un concept s'inspirant des études de "parcours de vie" ou "mobility biographies" (Lanzendorf, 2003) et des grands déterminants poussant les changements significatifs dans les habitudes des individus.

En suivant ce constat, l'évaluation de politique de mobilité requiert donc une connaissance plus personnelle des individus et de leurs parcours années après années. Une information difficilement accessible à partie des enquêtes transversales traditionnelles et statistiques, offusquant l'évolution personnelle entre deux éditions - généralement espacées de 10 ans, qui plus est.

L'approche longitudinale permet alors cette analyse de dynamiques individuelles, prenant en compte de grands facteurs comme des changements de domicile, d'emploi, ou d'événements familiaux. Elle permet l'étude des raisons réelles de changement, avec l'identification des causes et des conditions qui favorisent ou freinent les transitions modales.

Toutefois, tout cela ajoute une complexité à des enquêtes déjà très onéreuses, poussant leurs commanditaires à réduire leur voilure, et parfois même leur durée dans le temps - invalidant le principe même de l'enquête longitudinale.

Il est donc impératif de bien fixer les critères, méthodologies et hypothèses avant le lancement de la première année d'enquête. Nous reprenons ci-après les grandes questions que notre communauté d'expert suggère d'adresser en avance de phase.

Après ces grandes questions, la mise en place des processus se doit d'être la plus simple possible et résiliente, sans perdre en qualité. C'est ici que nous théorisons que l'innovation technologique peut aider.

Quelle population cibler ? Ménages (le plus courant) ou individus ? Population générale ou sous-population spécifique ?

Même si l'approche individuelle sur l'ensemble de la population est souhaitable pour encourager un vaste champ d'apprentissages, elle est en pratique peu réaliste pour des raisons économiques.

En lien avec la santé, les subdivisions se font donc généralement par critères démographiques, souvent les publics plus fragiles, très affectés par les mobilités alternatives à la voiture individuelle (enfants, femmes, PMR, personnes âgées, publics sédentaires, etc..)

Est-ce que la population est réalimentée de nouveaux participants au fil du temps ? Nécessite de définir dès la première année les analyses qui seront transversales ou longitudinales.

On ne mesure en effet pas la même chose avec une population qui se renouvelle et une population stable. De nos constats, le renouvellement s'effectue généralement de manière involontaire, pour combler la perte des participants ne souhaitant pas participer aux nouvelles enquêtes, quand bien même ils s'y étaient engagés.

Quel périmètre géographique ? France entière ou territoire particulier ?

Comme pour la population cible, une approche nationale augmente les apprentissages possibles. Mais les enquêtes nationales perdent souvent en qualité, à l'image de l'enquête mobilité des personnes (EMP) portée par le Service des données et études statistiques (SDES) qui questionne sur la représentativité.

De plus, le maillage administratif français et européen délègue ses politiques de mobilités à une échelle territoriale plus fine. Il paraît donc pertinent de réaliser ces enquêtes longitudinales sur ce même périmètre géographique, quitte à perdre des participants déménageant.

C'est le choix des exemples présentés ci avant à Lyon et Genève.

Quelle méthode de redressage en fonction de la cible atteinte ?

Les cohortes ciblant généralement des populations plus réduites, il est important de définir les critères de redressement des apprentissages face au reste de la population. En fonction, ces choix peuvent influer sur le type de population à cibler lors des recrutements.

Quelles méthodes de recrutement de participants, comment les convaincre et les fidéliser au long terme ?

Faut-il communiquer via des relais locaux, ou par des applicatifs partenaires en cas de numérisation ?

Faut-il envisager des incitatifs financiers ? Sachant que ces derniers impliquent parfois des réponses hâtives et imprécises.

Quelles données imposent une récolte via enquête, quelles données sont récoltables de manière automatisable (traces GPS et autres capteurs) ?

Depuis quelques années, nous constatons une augmentation significative de la qualité des données issues de capteurs. Comme nous le partagions dans notre dossier sur l'observation de la mobilité via données GPS (traces), ces outils numériques sont capables d'extraire le kilométrage, les chemins empruntés, le mode de transport utilisé et facilitent la déclaration des raisons de déplacements. Avec des précisions à la minute ou même seconde, ils caractérisent de manière beaucoup plus fine la mobilité des personnes, en comparaison aux questionnaires de mobilité habituelle déclarée. Ces outils ont aussi le bénéfice d'être majoritairement passif dans leur récolte, réduisant théoriquement le temps de réponse des participants.

Néanmoins, ces capteurs restent incapables d'extraire les contextes plus qualitatifs autour des individus. Il est encore nécessaire de questionner ces derniers pour comprendre les raisons de leurs choix.

C'est aussi vrai sur des critères plus simples et mathématiques comme le nombre de passagers dans un véhicule et sa motorisation. De même sur des critères socio-économiques dépassants la mobilité, comme le nombre de personnes dans un ménage, le type de logement, l'âge ou le sexe des habitants...

Quels formats de donnée utiliser pour garantir une comparabilité entre année, mais aussi entre enquêtes ?

Format proposé pour les traces de mobilité:

• Date de début et de fin (ISO 8601)
• Distance (en mètres)
• Mode de transport (UNKNOWN, WALKING, BICYCLING, BUS, TRAIN, CAR, AIR_OR_HSR, SUBWAY, TRAM, LIGHT_RAIL, TRUCK, MOTORCYCLE), extensible avec la prise en compte des taxis individuels et collectifs, des véhicules utilitaires légers, des différents types de bus (minibus, coach, BRT..) ou encore des véhicules intermédiaires (vélo cargo, ou autres)
• Motorisation (None, Gasoline, Diesel, CNG, LPG, LNG, Hybrid, Electric, Hydrogen)
• Identifiant du trajet (integer/uuid)
• Identifiant utilisateur (integer/uuid)
• Coordonnées de départ et d'arrivée (latitude, longitude)
• Une série de données géographiques (latitude, longitude)

Un format à compléter avec le format proposé par le Cerema dans son guide méthodologique de l'enquête longitudinale menée sur la métropole de Lyon, en annexe 4.

Theme: Traces de mobilité et des données associées

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