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From Communauté de la Fabrique des Mobilites

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Catégorie : Référentiel x
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Traceurs de Mobilité et COVID19
... == Etude == * Etude de Mounir Mahjoubi, Sénat : https://medium.com/@mounir/tra%C3%A7age-des-donn%C3%A9es-mobiles-dans-la-lutte-contre-le-covid-19-e718b1e15dfb - lien vers l'étude : d.mounirmahjoubi.fr/TracageDonneesMobilesCovidV1.pdf == Projet de loi - France == * création d’une application permettant d’établir et d’informer quant aux déplacements d’une personne contaminée lors d’une crise épidémique majeure : http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/textes/l15b2800_proposition-loi == Projets de traçage liés au COVID == === France === * Article : https://www.ladepeche.fr/2020/04/08/coronavirus-on-vous-explique-lapplication-stopcovid-qui-accompagnera-peut-etre-le-deconfinement,8837973.php * Technologie : https://www.pepp-pt.org/ * Github : à venir === Ailleurs dans le monde === * Quand le Chaos Computing Club fait des préconisations sur le tracking lié au Covid https://www.ccc.de/en/updates/2020/contact-tracing-requirements ! * https://www.tracetogether.gov.sg/ * Google Community Mobility Reports : https://www.google.com/covid19/mobility/ * MIT étude : https://drive.google.com/file/d/1nwOR4drE3YdkCkyy_HBd6giQPPhLEkRc/view * MIT Safe Path : http://safepaths.mit.edu/ Can we slow the spread without giving up individual privacy? * App proto de self tracking : https://apps.apple.com/us/app/private-kit-prototype/id1501903733 * Italie : https://covid19mm.github.io/in-progress/2020/03/13/first-report-assessment.html * Pologne : [geo-tracking] Gvt polonais  Appli de tracking / SMS + selfie + géocalisation https://www.gov.pl/web/cyfryzacja/aplikacja-kwarantanna-domowa--ruszyl-proces-jej-udostepniania * WHO : https://github.com/WorldHealthOrganization/app * Israel : https://github.com/MohGovIL/hamagen-react-native/ * COVID Watch : https://github.com/covid19risk * DEGRAT : https://github.com/degregat/ppdt * Pan-European Privacy-Preserving Proximity Tracing : https://www.pepp-pt.org/ * https://www.opendemic.org/ Et https://news.cornell.edu/stories/2020/03/crowdsourcing-app-aims-fill-gaps-coronavirus-data
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Gabriel PLASSAT

Trottinettes-en-free-floating-elles-ne-sont-plus-que-quatre-a-lyon-1568311656.jpg
Les trottinettes en libre service
== Études, sondages et rapports == === Etude 6t - ADEME sur les véhicules en free-floating === Les divers polémiques soulevées par la présence dans l'espace public de flottes de véhicules partagés sans station ni borne d'attache soulèvent l'enjeu de la régulation de ces offres privées par la puissance publique. Cette étude vise à objectiver la façon dont les collectivités locales appréhendent aujourd'hui les services de véhicules partagés en free-floating et la façon dont elles les encadrent, afin de tirer le meilleur parti de la présence de ces flottes sur leur territoire. Elle présente : * Un état des lieux de l'offre de free-floating en France * Les avantages, inconvénients et risques perçus par les collectivités * Les différentes actions entreprises par les pouvoirs publics : interdire, réguler les conditions d'opération de service et la place des véhicules en free floating * Le point de vue des opérateurs des services de mobilité Le défi nouveau posé par les offres privées en free-floating appelle en effet une transition socio-technique, afin d'assurer un équilibre optimal entre technologies, infrastructures, usages et politiques publiques. Documents à télécharger * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/livre-blanc-mobilite-free-floating-regulation-services-2019-synthese.pdf synthese] * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/livre-blanc-mobilite-free-floating-regulation-services-2019_rapport.pdf Rapport] === Etude 6t - ADEME === Cette étude sur la nouvelle offre de mobilité que constituent les services de trottinettes électriques en free-floating vise à : * cerner le profil des utilisateurs * caractériser les usages, * comprendre les motivations et attentes, * appréhender l'impact de ce nouveau mode sur leurs pratiques de mobilité L'intégralité de l'étude est [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/synthese-usages-trottinettes-free-floating-france-2019.pdf téléchargeable à partir de la page 1 de la synthèse] === Etude 15Marches Dixit === Le présent document est une synthèse de l’étude Micromobility Explorer réalisée par Stéphane SCHULTZ (15marches), consultant spécialiste en stratégie et expert des nouvelles mobilités, et Sylvain GRISOT (dixit.net), consultant et spécialiste de l’urbanisme circulaire, entre novembre 2018 et mai 2019. [https://cloud.fabmob.io/s/rJ4x99pfNDcdYWm Lien vers l'étude] === [https://www.dropbox.com/s/cw2mqonw7qmrps2/20191117_e-scooter_usage_report.pdf?dl=0 Global e-scooter report] === Rapport de [https://www.linkedin.com/in/friedel/ Augustin Friedel], Intermodality Strategy for Volkswagen Passenger Cars === [https://www.santamonica.gov/blog/looking-back-at-the-shared-mobility-pilot-program Santa Monica: Looking Back at the Shared Mobility Pilot Program] === The pilot kicked off in September 2018 with four operators selected through a competitive selection process: Bird, Jump, Lime, and Lyft. Through the pilot program’s performance-based fleet cap system, the collective fleet size reached a peak of 3,250 devices by September 2019 after an initial launch of 2,500 devices. The program included enforcement and program management roles necessary to oversee private company operations and public safety on our streets. Page du [[Shared-Use Mobility Center
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Gabriel PLASSAT

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Expliquer les évolutions (1960-2017) des émissions de CO2 dans les transports en France
Cette période a connu une forte hausse des émissions de 32 à 126 MtCO2, après un pic à 136 MtCO2 au début des années 2000. Une décomposition des émissions des transports de passagers et de marchandises est utilisée, afin d’évaluer la contribution relative de 5 facteurs d’évolution des émissions. Ces facteurs correspondent aux 5 leviers de la stratégie nationale bas-carbone : la demande de transport, le report modal, le taux de remplissage, l’efficacité énergétique des véhicules et l’intensité carbone de l’énergie. Elle met en évidence la forte relation entre les émissions de CO2 et la demande de transport, alors que les quatre autres facteurs se sont majoritairement compensés entre eux : le report modal vers les transports routiers et la baisse du taux de remplissage des voitures ont participé à la hausse des émissions de CO2, tandis que la hausse du taux de remplissage des camions, l’efficacité énergétique et la légère amélioration de l’intensité carbone ont compensé ces effets négatifs. L’impact des politiques publiques environnementales sur les trajectoires d’émissions apparaît limité pour le moment. Elles n’ont pas agi sur le principal facteur d’évolution qu’est la demande, et n’ont pas réussi à accélérer substantiellement les baisses d’émissions unitaires (par km parcouru ou tonne.km transportée). L’atteinte des budgets carbone de court terme, telle que prévue dans la stratégie nationale, nécessite de fortes accélérations de ces baisses d’émissions unitaires. Lien vers le document : https://cloud.fabmob.io/s/9n7dsrMoPzQsZgA
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Gabriel PLASSAT

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Produire des Badges
L'écosystème de le Fabrique des Mobilités pour un nouvel adhérent peut être vu comme un ensemble d'entreprises dans une communauté qui selon leurs centres d'intérêt traditionnel sont organisés sur des projets allant dans ce sens. Mais quelle vison peut-on avoir de la FabMob en terme d'individus de l'écosystème? En parlant en ces termes, on veut savoir ce que chaque personne à fait, sait faire et son positionnement dans les activités de la Fabrique. Aujourd'hui aucun outil ne permet une telle visibilité. Ce faisant, si on veut une communauté forte de synergie, et autonome dans son activité, la technologie Open badges peut être riche d'opportunité. Les badges sont à cet effet des outils de "Reconnaissance". Ils visent à rendre visible l'informel. En ce sens, il s'agit d'un élément conversationnel puisqu'il permet aussi de reconnaître l'entité (ici la FabMob) qui les donne en même temps que le récipiendaire ce qui permet à son tour d'engager la discussion. Retrouvez plus d'informations sur les badges au travers de notre [https://cloud.fabmob.io/s/6nd4qsCGqPQNDe9#pdfviewer document d'informations.] En 2011 sont nés les Open Badges, ayant pour but de reconnaître les apprentissages informels. Un badge numérique est donc un dispositif numérique qui se présente sous forme d’icône et qui est utilisé pour confirmer l'acquisition d’aptitudes, de connaissances ou de compétences. Dans l'écosystème de la Fabrique, les badges permettront: 1- De s'identifier et de reconnaître les autres membres. 2- De créer une interaction autonome entre les membres de l'écosystème. 3- D'associer des membres de l'écosystème (individu ou entreprise) à des projets, des communs, une idée, des savoir-être. 4- De créer un lieu de reconnaissance de compétences informelles. 5- De repenser le fonctionnement et la conception du sens de "la communauté au sein de la Fabrique des Mobilités". Cette vision va bouleverser les schémas de pensée au sein de la communauté et faire repenser aux adhérents le sens et le but de la communauté. Il s'en déduit donc que le badge trouve sa force dans la communauté dans la quelle il est. On entend bien que le partage de son badge sur les réseaux et médias sociaux, donne de la valeur à ce dernier mais, la communauté peut aussi donner de la "force et de la visibilité" à votre badge par sa taille, sa qualité. (Exemple: Les badges pour un porteur de projet, lui permettront de savoir vers qui s'orienter pour organiser le projet; de trouver les personnes disposant de compétences utiles au projet; de repérer les acteurs à même de s'impliquer sur une telle thématique; des ressources humaines pour la conduite de projet et la mobilisation de ressources. Ainsi la communauté vit elle même et se meut). On part sur une perception partagée des experts en la matière de "reconnaissance" de savoirs et compétences informelles. On établi avec la communauté un référentiel de savoir-être, savoir-faire et/ou des practices. Serge Ravet dans son article [https://reconnaitre.openrecognition.org/2020/03/04/badges-de-competence-la-mauvaise-solution-a-un-vrai-probleme/ «Badges de compétence : la mauvaise solution à un vrai problème »], estime que «C’est parce qu’une pratique a été reconnue qu’elle peut être connue et traduite dans l’abstraction d’un référentiel de compétences ». On fait le choix de badger des pratiques, qui regroupent plusieurs compétences. Selon une étude de l’Institute for the Future « 85% des emplois que les apprenants d’aujourd’hui feront en 2030 n’ont pas encore été inventés » (source: the Next Era of Human Machine PARTNERSHIPS, rapport commandité par Dell).. Il serait donc judicieux de mettre en avant les practices et moins les compétences qui mutent assez rapidement. On n'omets pas de penser aux compétences mais de les repenser dans un second temps de façon plus précise, concise, face à une demande. Pour finir, le référentiel est juste le point de départ. Il est sujet à évolution et amendement. "Le référentiel est une photo, et la dynamique du badge est un film. Un film en continue" Denis Pansu. Aussi, le droit à tous de reconnaître qu'offre l'open badge est immuable, donc la communauté peut également proposé des badges après avoir observé des actions qui le mérite. Il va de soit d'être attentif et alerte dans la procédure d'attribution de repérage et de définition des badges. A cet effet on propose des ateliers (un thème sur l'analogie "réseau savoir") et accompagnements pour mettre les adhérents au cœur de cette démarche et au centre de la communauté pour la faire vivre.   Dans un second temps se pose la question de l'intégration du badge à sa communauté. Il s'agit d'un processus long, itératif et qui demande beaucoup d'accompagnement à la communauté. «Tout le succès d’une opération réside dans sa préparation » Sun Tzu, L’art de la guerre. Ainsi il faut préparer votre communauté  un tel changement dans la façon d'être. Communiquer sur son importance, faire des ateliers de travail, faire des formations, des webinars, faire intervenir des experts de la "reconnaissance" pour présenter des cas de réussite et leur retour d'expérience. Il faudra donc par la suite produire les badges, et lancer une vague de tests avec les adhérent.e.s qui l'ont le mieux cerné.e.s et qui sont prêt.e.s à en être ambassadeur. * Pour la production des badges il y a une plénitude de choix et des Benchmarks des outils de création de badges est disponible dont [https://docs.google.com/spreadsheets/d/1uBQHwJ-yAJEbHvX6tPNz4Ow38OKO49t2gR3pq1bMMQM/edit#gid=0 un fait par la FabMob] et l'autre par [https://docs.google.com/spreadsheets/d/1x7mT7IOpsraD1tCGDoLI7mKA9RHCbcMIYp87Y-0rksk/edit#gid=0 l'association Reconnaitre]. Les contraintes FabMob dans le choix de l'outil sont: l'open source et son intégration sur le wiki. D'autre part dans l'analyse du possible, il s'avère lourd de charge de devoir adapter l'outil, l'implémenter et maintenir ce dernier par nous même. L'avis d'expert nous confirme cela, et il en ressort la solution OpenBadeFactory pour le faire. Ci-joint à cet effet [https://openbadgefactory.com/fr/?open=modal-pricing les modalités tarifaires] pour s'approprier leur service. * Pour votre premier badge penser simple pour déjà reconnaître votre communauté. Cela permettra par exemple de créer une véritable communauté FabMob endossé par tous. Tips: - Pour la Fabrique et pour l'atteinte de l'objectif (1) et (3), il faudrait obligatoirement de nos badges soit associés aux "tags" présents sur le wiki. - Décrire le plus explicitement possible le badge (par un verbe d'action) et se dire qu'on s'adresse à des interlocuteurs extérieurs qui doivent comprendre l'utilité du badge.   Suite Attention: Le premier obstacle à l'obtention d'un badge est le badge lui même La badge n'est rien. C'est une icône et des métadonnées. Ce qui fait le badge c'est le concept, la façon de les concevoir, de les utiliser et d'en tirer le bénéfice maximum pour sa communauté.
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Gabriel PLASSAT

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Notre référentiel des mobilités/Plan de Mobilités, Plan de Déplacements Entreprises
=== Evolution du cadre réglementaire Local – Les Plans de Protection de l’Atmosphère PPA === ===== LE PPA de la région Ile-de-France ===== Dans le cadre de la déclinaison du Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) d’Ile-de-France 2005-2010, l’arrêté interpréfectoral n°2008-1926-1 du 30 octobre 2008 impose, à travers sa mesure n°1, la mise en œuvre obligatoire d’un PDE, pour une durée de 5 ans, pour les grands générateurs de trafic de la région Île-de-France («est considéré comme fortement générateur de trafic un établissement dont le nombre d'utilisateurs de la voiture particulière parmi les personnes travaillant dans la commune d'implantation de cet établissement, est supérieur à 700 »). Cette mesure est supervisée, par les services de l’État, au sein de la Direction régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Énergie (DRIEE). En mars 2013, le PPA d'Ile-de-France est révisé, et fixe par l'arrêté no 2013-084-0002 du 25 mars 2013 à 500 salariés le nouveau seuil pour les entreprises (Article 3 : « Un établissement est considéré comme « fortement générateur de trafic » dès lors que le « nombre d'utilisateurs de véhicules particuliers » pour cet établissement est supérieur à 500 [...] »). Le nouveau seuil étant de 500, 341 établissements furent assujettis, soit le double par rapport au premier PPA. D’autre part, des zones présentant à la fois une forte concentration d’emploi et un taux important de déplacements en voiture furent également identifiées, et la réalisation de Plans de Déplacement Inter-Établissements (PDIE) fortement encouragée dans ces zones. ===== Le PPA de la région PACA ===== Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) de la région PACA promulgué en novembre 2012 concernant les Alpes-Maritimes du sud (06), les Bouches-du-Rhône (13), l’agglomération d’Avignon (84) et l’agglomération de Toulon (83) intègre une mesure relative aux plans de déplacements en précisant leur teneur sur les périmètres concernés. L’obligation de réaliser un PDE concerne les entreprises ou établissements publics ou privés de plus de 250 salariés (seuil réduit à 100 salariés pour le PPA de l’agglomération d’Avignon), non engagés dans une démarche de PDIE. Les obligations de réaliser des plans de déplacements d’entreprises ou d’administrations sont précisées dans les différents arrêtés préfectoraux de mise en œuvre des mesures de police générale des plans de protection de l’atmosphère (imposés par la « LAURE ») et sont consultables sur les sites de la DREAL et des préfectures concernées. ===== Le PPA de la région Nord-Pas de Calais ===== Le Plan de Protection de l’Atmosphère approuvé pour le Nord et le Pas de Calais en mars 2014 Rend progressivement obligatoire les Plans de Déplacements Entreprises dès le 1er janvier 2016, pour : * les entreprises de plus de 500 salariés (250 si elles sont situées en zone d’activités) * les administrations, collectivités territoriales, établissements scolaires de plus de 250 salariés ou élèves. Dès le 1er janvier 2016 les entreprises concernées doivent nommer (et déclarer) leur référent PDE. Le plan d’actions du PDE doit être communiqué au préfet et mis en place avant le 1er septembre 2017. Et enfin, les entreprises doivent faire état de l’avancée de leurs actions chaque 1er juillet à partir de 2018. === Que dit la Loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte ? === LOI n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (1) '''Article 51''' ELI: http://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2015/8/17/DEVX1413992L/jo/article_51 Alias: http://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2015/8/17/2015-992/jo/article_51 I.-La sous-section 1 de la section 1 du chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1214-8-2 ainsi rédigé : « Art. L. 1214-8-2.-I.-Le '''plan de mobilité''' prévu au 9° de l'article L. 1214-2 '''vise à optimiser et à augmenter l'efficacité des déplacements liés à l'activité de l'entreprise''', en particulier ceux de son personnel, dans une perspective de '''diminution des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et de réduction de la congestion des infrastructures et des moyens de transports'''. « Le plan de mobilité évalue l'offre de transport existante et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels, comprend un programme d'actions adapté à la situation de l'établissement, un plan de financement et un calendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour. « Le programme d'actions peut notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l'utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l'auto-partage, à la marche et à l'usage du vélo, à l'organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises. « '''Le plan de mobilité est transmis à '''l'autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente ou à''' l'autorité territorialement compétente pour élaborer le plan de mobilité rurale. « II.-'''Dans le périmètre d'un plan de '''déplacements urbains,''' toute entreprise regroupant '''au moins cent travailleurs sur un même site''' élabore un plan de mobilité pour améliorer la mobilité de son personnel et encourager l'utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. '''L'entreprise qui ne respecte pas cette obligation ne peut bénéficier du soutien technique et financier de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie.''' « III.-'''Les entreprises situées sur un '''même site''' peuvent établir un plan de mobilité interentreprises''',''' qui vise les mêmes objectifs que le plan de mobilité défini au I et est soumis à la même obligation de transmission à l'autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente ou à l'autorité territorialement compétente pour élaborer le plan de mobilité rurale. » II.-Le II de l'article L. 1214-8-2 du code des transports, dans sa rédaction résultant du présent article, s'applique à compter du '''1er janvier 2018'''. Pour la première fois depuis l’apparition des PDE, le dispositif législatif rend obligatoire l’élaboration de plan de mobilité à toute entreprise. === Questions / Réponses sur l'article 51 de la LTECV : === * '''''les PDE devront-ils être''''' réalisés à partir ou pour le 1er janvier 2018 ? Les entreprises devront réaliser un plan de mobilité d'ici le 1er janvier 2018. Ce plan doit être transmis à la collectivité locale autorité organisatrice, sans qu'aucun délai ne soit mentionné. * '''un décret est-il envisagé, si oui à quelle échéance? Sinon, la loi est-elle''' applicable en l'état? La loi est applicable en l'état et ne nécessite aucun décret ou arrêté d'application * '''La sanction concerne-t-elle l'ensemble des aides de l'ADEME? Qui en assure le''' contrôle? L'ensemble des aides de l'ADEME sont concernées. Avoir un plan de mobilité pour une entreprise devient donc un des critères d'obtention d'une subvention de l'Ademe. Et c'est l'Ademe elle-même qui en assure la contrôle. L'Ademe est un établissement public à caractère industriel et commercial, placé sous tutelle conjointe du ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer et du ministère de l’Éducation nationale, de l’Enseignement supérieur et de la Recherche. * '''Les Plans de Mobilité des agglomérations de moins de 100 000 habitants ayant des PDU''' volontaires sont-ils obligatoires? Compte-tenu de la rédaction de l'article L.1214-8-2 du code des transports, il convient de prendre en compte tous les PDU, ceux qui sont obligatoires comme ceux qui sont volontaires. La loi aurait été plus précise sinon. * '''Est-ce que tous les établissements de plus de 100 salariés dans un périmètre''' à PDU sont concernés? Oui...La loi prévoit que l'obligation d'élaborer un plan de mobilité s'applique à toutes les entreprises regroupant au moins 100 travailleurs sur un même site. De plus, la loi précise que le plan de mobilité vise à optimiser l'efficacité des déplacements liés à l'activité de l'entreprise, en particulier ceux de son personnel. Cette dernière expression signifie donc que cela peut aller au-delà de son personnel. Il conviendra donc de prendre en compte les déplacements de tous les travailleurs (les salariés du site mais aussi les sous-traitants, consultants, etc.) dont la mobilité pour accéder au site (fréquemment voire plusieurs fois par jour) de l'entreprise aura un impact sur les émissions et la congestion. A l'inverse, on peut comprendre que des salariés qui seraient "numériquement" rattachés à l'effectif d'un site mais qui n'y travailleraient jamais (ex : commerciaux ou agents d'intervention chez des clients) et donc dont la mobilité n'aurait pas d'impact sur les réseaux desservant le site de l'entreprise, n'auraient pas vocation à être comptabilisés. * '''''Les administartions sont-elles concernées par cette obligation légale?''''' La loi ne parle que des "entreprises"; les administrations ne sont donc pas concernées par cette obligation du 1er janvier 2018. De plus, le décret de 2006 (n°2006-1663 du 22/12/2006) instituant l'obligation d'élaborer un plan de mobilité pour les administrations situées dans le ressort d'une agglomération de plus de 100 000 habitants a été abrogé en 2010. === Proposition d’argumentaires sur les plans de mobilité obligatoires : === # L’organisation de la mobilité est au cœur du fonctionnement de l’entreprise et de ces performances économiques et sociales. Elle détermine les conditions l’accès des personnels à leurs lieux de travail, les possibilités d’échanges entre les établissements, avec les cleints et les fournisseurs, les approvisionnement et les livraisons… Il est donc normal que les responsables d’entreprises s’interrogent sur la mobilité que leur activité implique au quotidien, et sa place dans la chaine de valeur, parmi d’autres facteurs qui concourent à sa performance économique et sociale. # Historiquement la mbilité a été prise en charge par les entreprises elles-mêmes, qui se sont occupées directement transport de leurs ouvriers vers leurs lieux de travail ou ou de l’aménagment de cités d’habitation à proximité des lieux de production. Au cours du 20ème siècle, le développement des transports collectifs urbains, des réseaux routiers et l’accès généralisé à l’automobile à conduit à une mutualisation des services de mobilité organisés par les autorités publiques territoriales : l’aménagement et la viabilité des réseaux routiers, et le fonctionnement des transports publics sont majoritairement payés par les impôts des particuliers et des entreprises # Mais l’usage des moyens de transports dont bénéficient les entreprises pour leur fonctionnement quotidien produit des externalités négatives de congestion, de pollution et de consommation d’énergie non renouvelable (avec émissions de gaz à effet de serre). Elle engage, de ce fait la responsabilité sociétale des entreprises, qui combine le ''« devoir de rendre compte de ses actes'' » (enjeu du reporting, des audits, etc.) et « ''d'en assumer les conséquences'' » (enjeu des actions en réparation et en prévention). # En précisant le contenu du plan de mobilité et les obligations liées à l’élaboration d’un plan de mobilité d’entreprise, le législateur ne fait que préciser la démarche normale d’une entreprise (qui se préoccupe de la mobilité comme un facteur de sa performance interne et externe), par des dispositions liées à des enjeux d’intérêt général dont l’entreprise doit se préoccuper au titre de sa responsabilité sociétale. # En définissant l’objectif d’un plan de mobilité qui ''« vise à optimiser et à augmenter l'efficacité des déplacements liés à l'activité de l'entreprise, en particulier ceux de son personnel, »'' le législateur ne fait que rappeler la responsabilité normale de l’entreprise, qui doit se préoccuper en permanence de la performance des différents éléments de sa chaîne de valeur, dont font partie les déplacements liés à son activité. # Mais le législateur va plus loin qu’un simple rappel : il précise que l’objectif performance du facteur « mobilité » dans la chaîne de valeur de l’entreprise se situe notamment « ''dans une perspective de diminution des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et de réduction de la congestion des infrastructures et des moyens de transports . C’''est à dire des objectifs d’intérêt général que la collectivité fixe à l’organisation de la mobilité et de l’usage de l’espace public nécessaire aux déplacements, objectifs que l’entreprise doit prendre en compte au titre de sa responsabilité sociétale. # Le législateur précise ensuite les contenus du plan de mobilité qui permettent à l’autorité publique (responsable de l’organisation des déplacements dans le territoire) de comprendre en quoi les objectifs d’intérêt général (la diminution des GES et la réduction de la congestion) ont été effectivement pris en compte dans le plan de mobilité # Il rappelle que, comme dans tout plan d’entreprise, le plan de mobilité ''« comprend un programme d'actions adapté à la situation de l'établissement, un plan de financement et un calendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour'' ». # Il indique ensuite des exemples de mesures possibles susceptibles de contribuer aux objectifs d’intérêt général précédemment indiqués, telles que ''« des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l'utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l'auto-partage, à la marche et à l'usage du vélo, à l'organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises. »'' # Il fixe enfin une obligation de transmission du plan de mobilité à l’autorité territoriale compétente en matière d’organisatiton de la mobilité. Cette transmission qui comprend ''a minima'' les éléments précisés dans le texte de loi, à savoir : #* L’état des lieux : « ''Le plan de mobilité évalue l'offre de transport existante'' et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels »''« '' #* Le programme et le suivi des actions, qui concourent aux objectifs d’intérêt général précisés au point 6 ci-dessus. NB. le plan de mobilité peut comprendre bien d'autres actions (d’organisation interne de l’entreprise, par exemple) sans effets directs sur la nature et le volume des déplacements liés à son activité. == Les outils pour accompagner un plan de déplacement ([http://www.centre.ademe.fr/domaines-dintervention/transports/plan-de-deplacements DR ADEME Centre Val de Loire]) == Qu’est-ce qu’un Plan de Mobilité ? Comment mettre en œuvre le plus facilement possible votre Plan de mobilité ? Autant de questions auxquelles vous trouverez des '''réponses dans cette boîte à outils'''. À noter : cette boîte à outils vise à aider les employeurs n’ayant pas les moyens, ni humains ni financiers, de déployer un Plan de mobilité pouvant apparaître comme trop lourd (constitution d’une équipe projet, méthodologie…) ou trop coûteux (prestation d’un bureau d’études pour la réalisation d’un état des lieux ou d’une géolocalisation). Bien que ces éléments soient des atouts pour la réussite d’un Plan de Mobilité, ce dernier peut être mis en œuvre de manière plus simple à condition qu’il débouche sur la réalisation d’actions utiles à favoriser la mobilité durable et de solutions pratiques répondant aux attentes. La boîte à outils est librement téléchargeable ci-dessous : * Fiche 1 – Qu’est-ce qu’un Plan de déplacements ? ([https://cloud.fabmob.io/s/mq7are5azfK72Fm PDF] - 386.1Ko) * Fiche 2 – Les obligations en matière de déplacements pour les employeurs ([https://cloud.fabmob.io/s/MCbSFLrgbZ8ymcL PDF] - 419Ko) * Fiche 3 – Les étapes d’un PDE ([https://cloud.fabmob.io/s/DcodepsnT3gPDHd PDF] - 404.8Ko) : ** Outil 1 : les acteurs internes et externes à inclure dans la réflexion ([https://cloud.fabmob.io/s/Jg68GSyRftB8MTn DOCX] - 112.1Ko) ** Outil 2 : auto-diagnostic ([https://cloud.fabmob.io/s/wSiAiaWgTXzcXBd DOCX] - 116.2Ko) ** Outil 3 : votre compte déplacements ([https://cloud.fabmob.io/s/AfLLZgApqig5jGb DOCX] - 115.5Ko) ** Outil 4 : questionnaire d’enquête auprès de vos salariés ([https://cloud.fabmob.io/s/aFHpyp6rnk3qK8M DOCX] - 117.2Ko) ** Outil 5 : questionnaire d’enquête auprès de vos visiteurs ([https://cloud.fabmob.io/s/HLzF2tTWiCFHwd7 DOCX] - 113Ko) ** Outil 6 : votre plan d’actions ([https://cloud.fabmob.io/s/HpMgDZNCP4o8d5r DOCX] - 112Ko) ** Exemple : le plan d’actions d’une entreprise ([https://cloud.fabmob.io/s/9JSXFMFAZPNc8sY PDF] - 342Ko) ** Outil 7 : votre document de synthèse, à transmettre à la collectivité compétente ([https://cloud.fabmob.io/s/comrZBF3cBWpe7L DOCX] - 114.8Ko) Outil Evaluation des PDE : EvalPDE : http://www.evalpde.ademe.fr/ Le GT Mobilité animé dans la cadre de la convention ADEME/APCC, propose un outil d'aide à la rédaction d’un cahier des charges d’un Plan De Mobilité disponible sur : http://apc-climat.fr/portfolio_page/outil-daide-a-la-redaction-dun-cahier-des-charges-dun-plan-de-mobilite/ == Les enseignements du projet BMA == Lien vers '''[[Notre référentiel des mobilités/Le dispositif pédagogique Bretagne Mobilité Augmenté (BMA)
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Gabriel PLASSAT

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