Explorateur de ressources

==Problématiques et nuisances== ===Coût des stationnements=== ''L’illusion de la gratuité du stationnement, quant à elle, tient au fait que les coûts qui lui sont reliés sont absorbés par d’autres (ex. employeurs, commerçants, municipalité) et bien souvent redistribués indirectement via l’hypothèque, les taxes, etc. En réalité, le coût de construction d’une case de surface revient à 13 100 $ en moyenne au Canada, et à 33 800 $ pour un stationnement en ouvrage (The National Parking Association, 2008). Le coût annuel d’entretien d’une case est chiffré entre 600 et 1 200 $. Si on exclut les stationnements résidentiels du calcul, l’usager ne paie directement que 5 % en moyenne de ce coût (VTPI, 2013).'' collectivités viables http://collectivitesviables.org/articles/problematique-du-stationnement.aspx ===Impact du stationnement sur l'abordabilité des logements=== *Minimum parking requirements and housing affordability in New York City https://furmancenter.org/research/publication/are *People over parking https://www.planning.org/planning/2018/oct/peopleoverparking/ * The High Cost of Residential Parking https://www.citylab.com/solutions/2015/05/how-parking-keeps-your-rent-too-damn-high-in-2-charts/392894/ === Le manque à gagner du stationnement en voirie === Seuls un pourcentage très faible d'automobilistes paient leurs tickets de stationnement. Il existe pourtant trois levier pour accroitre ce pourcentage: ** Proposer un système de paiement plus simple: l'évolution du paiement par pièces de monnaie, puis par cartes pré-payées et cartes bancaires, et enfin par mobile, est nécessaire mais pas suffisante. ** Dépénaliser l'amende forfaitaire, c'est à dire transformer l'amende pénale qui sanctionne les infractions en une redevance qui sera fixée par la municipalité. Cette évolution est également nécessaire mais pas suffisante. ** Accroitre l'efficacité des contrôles: le cout élevé et donc la fréquence trop faible des contrôles n'incitent pas l'automobiliste a s'acquitter de son ticket de stationnement. c'est portant la clé de voute du système. Sur une agglomération comme Paris, les revenus liés au stationnement en voirie ont été de 65M€ pour l'année 2014 pour environ 150 000 places de parking. La mairie estime que moins de 17% des automobilistes paient leur stationnement. Au niveau national, il y a environ 1 million de places de stationnement en voirie. === Les nuisances liées à la recherche de places de stationnement === Par ailleurs, les automobilistes en zone urbaine, perdent plusieurs dizaines de minutes dans la recherche de places de stationnement autorisées. Cela accroit les nuances liées à la circulation automobile: bruit, pollution, congestion. La part de circulation urbaine engendrée se situerait entre 5 et 10%. La seule suppression du temps de recherche permettrait à une ville comme Paris de dépasser l'objectif de réduction de 5% de la circulation énoncé dans le Plan de Déplacement Urbain (PDU). Le cout de la recherche des places disponibles dans une ville comme Paris est particulièrement élevé: * si on estime un temps de recherche moyen d'un place de parking libre à 10 mn, avec un taux de rotation des places de 10 en une journée, le temps de recherche pour une place de parking est de 100 minutes par jour. * si on estime la vitesse d'une voiture qui cherche une place de parking à 15 km/h, le trafic généré pour chaque place de parking est de 21 km par jour et de 2 litres de carburant pour une consommation moyenne en ville de 10 litres / 100. Pour une année de trafic en ville estimée à 250 jours, cela représente un consommation de 500 litres / an de carburant pour chaque place de parking. * pour une ville comme Paris qui dispose de 150 000 places de stationnement, la recherche de places de parking libres génère un traffic de 800 millions de km/an, pour un montant de 115 millions € de carburant à 1,5 € le litre. Sans compter l'impact écologique en émission de CO2. == L'objectif des municipalités == Les municipalités cherchent aujourd'hui à apporter une solution viable, équitable pour tous et économiquement rentable aux problèmes du stationnement urbain qui restent un frein au développement des smart cities. == Événements == * [[Transport.data.gouv - Référencement des données parcs de stationnement en open data]] * [[Park(ing) day

{{description}}

== Études, sondages et rapports == === Etude 6t - ADEME sur les véhicules en free-floating === Les divers polémiques soulevées par la présence dans l'espace public de flottes de véhicules partagés sans station ni borne d'attache soulèvent l'enjeu de la régulation de ces offres privées par la puissance publique. Cette étude vise à objectiver la façon dont les collectivités locales appréhendent aujourd'hui les services de véhicules partagés en free-floating et la façon dont elles les encadrent, afin de tirer le meilleur parti de la présence de ces flottes sur leur territoire. Elle présente : * Un état des lieux de l'offre de free-floating en France * Les avantages, inconvénients et risques perçus par les collectivités * Les différentes actions entreprises par les pouvoirs publics : interdire, réguler les conditions d'opération de service et la place des véhicules en free floating * Le point de vue des opérateurs des services de mobilité Le défi nouveau posé par les offres privées en free-floating appelle en effet une transition sociotechnique, afin d'assurer un équilibre optimal entre technologies, infrastructures, usages et politiques publiques. Documents à télécharger * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/livre-blanc-mobilite-free-floating-regulation-services-2019-synthese.pdf synthese] * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/livre-blanc-mobilite-free-floating-regulation-services-2019_rapport.pdf Rapport] === Etude 6t - ADEME === Cette étude sur la nouvelle offre de mobilité que constituent les services de trottinettes électriques en free-floating vise à : * cerner le profil des utilisateurs * caractériser les usages, * comprendre les motivations et attentes, * appréhender l'impact de ce nouveau mode sur leurs pratiques de mobilité L'intégralité de l'étude est [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/synthese-usages-trottinettes-free-floating-france-2019.pdf téléchargeable à partir de la page 1 de la synthèse] === Etude 15Marches Dixit === Le présent document est une synthèse de l’étude Micromobility Explorer réalisée par Stéphane SCHULTZ (15marches), consultant spécialiste en stratégie et expert des nouvelles mobilités, et Sylvain GRISOT (dixit.net), consultant et spécialiste de l’urbanisme circulaire, entre novembre 2018 et mai 2019. [https://cloud.fabmob.io/s/rJ4x99pfNDcdYWm Lien vers l'étude] === [https://www.dropbox.com/s/cw2mqonw7qmrps2/20191117_e-scooter_usage_report.pdf?dl=0 Global e-scooter report] === Rapport de [https://www.linkedin.com/in/friedel/ Augustin Friedel], Intermodality Strategy for Volkswagen Passenger Cars === [https://www.santamonica.gov/blog/looking-back-at-the-shared-mobility-pilot-program Santa Monica: Looking Back at the Shared Mobility Pilot Program] === The pilot kicked off in September 2018 with four operators selected through a competitive selection process: Bird, Jump, Lime, and Lyft. Through the pilot program’s performance-based fleet cap system, the collective fleet size reached a peak of 3,250 devices by September 2019 after an initial launch of 2,500 devices. The program included enforcement and program management roles necessary to oversee private company operations and public safety on our streets. Page du [[Shared-Use Mobility Center

Relying on huge carbon data sets as a measuring stick, cities as diverse as New York, Berlin, Oslo, and Rio de Janeiro have committed to reducing their carbon footprint by 80% within the next 30 years. But many small and midsize cities lack the resources to gather data such as building emissions, making it hard to set firm carbon commitments of their own. [https://insights.sustainability.google/assets/papers/Technical%20Review%20of%20Google%20Environmental%20Insights%20Explorer%20Data%20for%20Local%20Greenhouse%20Gas%20Inventories_ICLEI-USA%20August%202019.pdf Technical Review ofGoogle Environmental Insights Explorer Data forLocal Greenhouse Gas Inventories]

=== Les évaluations de l'ADEME === Consistant à disposer d’une voiture de façon ponctuelle et pour une durée plus ou moins longue, il existe différentes catégories de services d’autopartage, très différentes dans leur conception et leur utilisation. Les 3 principales offres ciblant les particuliers sont : * '''L’autopartage en boucle''' : les véhicules, gérés par un opérateur, doivent être rapportés à la station de départ. Ils sont utilisés en moyenne pour quelques heures et quelques dizaines de kilomètres. Exemples : le réseau Citiz présent dans une quinzaine d’agglomérations françaises, Mobizen (Ile-de-France), Mobility Carsharing (Suisse), Zipcar (US), … * '''L’autopartage en trace directe''' : les véhicules peuvent être restitués dans n’importe quelle station (système avec station) ou n’importe où sur une place de stationnement en voirie (systèmes en flotte libre). Ils sont utilisés pour quelques dizaines de minutes et quelques kilomètres. Exemples : Autolib’, Car2go, Drivenow, … * '''L’autopartage entre particuliers''' : des particuliers peuvent louer leur voiture en passant par des plateformes communautaires de mise en relation. Une assurance spécifique couvre la durée de location. Les véhicules sont généralement loués de la demi-journée à plusieurs jours et quelques centaines de kilomètres. Exemples : Drivy, Ouicar, Koolicar, … * '''L’« autopartage au sein d’une collectivité ou d’une entreprise » :''' service d’autopartage en boucle réservé à un groupe fermé d’utilisateurs. L’ADEME a publié une étude sur chacun de ces 3 formes d’autopartage : l[http://www.ademe.fr/enquete-nationale-lautopartage ’Enquête nationale sur l’autopartage] (2013), l’[http://www.ademe.fr/enquete-lautopartage-trace-directe Enquête nationale sur l’autopartage en trace directe] (2014) et l’[http://www.ademe.fr/enquete-nationale-lautopartage-entre-particuliers-ena4 Enquête nationale sur l’autopartage entre particuliers] (2015). Ces études ont été réalisées par le cabinet 6t. === Les études 6t === Basé sur des enquêtes menées en 2016, 6t a publié '''[http://6t.fr/enquete-nationale-autopartage-edition-2016/ une étude sur l'autopartage en boucle]''' pour répondre aux questions : '''l’autopartage joue-t-il encore le même rôle dans la mobilité urbaine ? Ses usagers sont- ils restés les mêmes ? Ses usages, ses impacts ont-ils évolué ?''' L’édition 2019 ([https://cloud.fabmob.io/s/oFY56sqxTWHxMiG '''Synthèse'''] - [https://cloud.fabmob.io/s/DyKSmEtwNGccEcX '''Rapport complet''']) porte principalement sur l’autopartage en boucle. Elle vise deux objectifs : * mettre à jour les résultats de la précédente édition : les usagers, usages et impacts de l’autopartage ont-ils évolué entre 2016 et 2019 ? * affiner la compréhension des usagers, usages et impacts de l’autopartage : notamment, qui sont les usagers de l’autopartage ? Une fois abonnés à l’autopartage, leurs pratiques de déplacements évoluent-elles de la même manière ? Quels sont les usages et les impacts de l’autopartage entre particuliers et de l’autopartage en contexte professionnel ? Ces études confirment l’impact environnemental positif de l’autopartage : il permet à un grand nombre d’utilisateurs de se séparer de leur véhicule et de diminuer de manière conséquente les distances qu’ils parcourent en voiture. Solution de transport par nature ponctuelle, l’autopartage a besoin pour se développer de la présence d’alternatives sur le territoire (transports collectifs, vélo). On constate ainsi, pour certaines formes d’autopartage, une complémentarité forte avec les transports collectifs ainsi que le vélo : les autopartageurs augmentent leur recours à ces modes de transports suite à leur abonnement. === Guide et contrats (ADETEC) === * [http://www.adetec-deplacements.com/guide-autopartage-entre-particuliers.pdf Guide pratique de l'autopartage entre particuliers (ADETEC, 2013)] : Réunit toutes les informations nécessaires pour faire de l'autopartage entre particuliers (forme juridique, organisation pratique, partage des frais, contrat entre les autopartageurs, assurance...) S'adresse aux autopartageurs, aux personnes souhaitant faire de l'autopartage et à tous les acteurs désirant promouvoir et développer cette pratique. * [http://www.adetec-deplacements.com/exemple-contrat-autopartage-entre-particuliers.doc Exemple de contrat entre autopartageurs (ADETEC, 2013)] : Contrat type, sous format Word permettant à chacun de l'adapter à sa propre situation. * [http://www.adetec-deplacements.com/assurance-autopartage-entre-particuliers.pdf Contrat d'assurance adapté à l'autopartage entre particuliers - Guide à destination des autopartageurs et des assureurs (ADETEC, 2013)] : Tout ce qu'il faut savoir concernant l'assurance de l'autopartage entre particuliers. === International === Initiative intéressante en Italie pour développer le micro car-sharing pour les associations, entre citoyens au niveau d'un quartier : https://www.icscarsharing.it/iniziativa-microcarsharing/ [https://cloud.fabmob.io/s/m8kjW5Ts73ekEWq Synthèse (pdf) des acteurs d'autopartage en France en 2019]

Dans les pays industrialisés, le rôle de l’automobile dans la croissance de l’après-guerre a été central. Du côté de l’offre comme de la demande, la voiture a été structurante dans l’ère de régulation fordiste, reposant sur la contrepartie de hausses de salaires permises par des gains de productivité très importants (Boyer et Saillard 2002). Elle constitue dans cette perspective l’un des symboles de la « moyennisation » (Mendras 1988) des groupes sociaux : alors que les Trente Glorieuses ont permis la massification de la diffusion de nombreux biens matériels, la proportion des ménages français équipés d’au moins une automobile particulière est passée de 14 % en 1950 à 45 % en 1965. Présente aujourd’hui dans plus de 80 % des ménages, la voiture serait le bien typique de la consommation de masse. Devenue presque aussi banale que le pain (Chauvel 1999) et aussi prégnante dans le budget des ménages que le logement (Bugeja 2010), l’automobile apparaît comme un terrain pertinent pour appréhender ce mouvement d’homogénéisation. En 2006, parmi les ménages équipés d’au moins une voiture, elle représente en effet le premier poste de dépense pour près de 30 % d’entre eux, devant le logement et l’alimentation. Dans une période où les taux d’équipement sont très élevés, la dépense automobile oscille entre des logiques de distinction sociale et des logiques de contrainte (Coulangeon et Petev 2013). À partir des enquêtes Budget de famille réalisées par l’INSEE entre 1984 et 2010, cet article analyse les évolutions du budget consacré à l’automobile et les déterminants de cette dépense, pour répondre à la question suivante : la mobilité permise par la voiture a-t-elle le même coût pour tous les groupes sociaux ?

La « méthode loossoise » donne des résultats concrets : capacitation et démocratie locale, transition énergétique, système alimentaire, biodiversité, éco-construction, action sociale, développement économique… Elle contribue à mettre en place, avec les acteurs, les associations, les entreprises, les collectivités du territoire, les bases d’un « écosystème coopératif territorialisé ». Elle s’appuie sur la participation systématique des habitants, qu’elle considère comme des acteurs engagés dans la transformation de la ville. Loin d’être un supplément d’âme, l’implication habitante est centrale. Il ne peut y avoir de transition écologique sans transition économique, ni de transition économique sans transition démocratique. Cette méthode et cette expérience constituent un « patrimoine collectif immatériel » que le présent référentiel tente de cristalliser et de partager. Il vise à en expliquer les fondements méthodologiques et conceptuels, à en raconter la trajectoire et à en évaluer la portée. Il étudie ce par quoi la commune est passée, quelles ont été les mesures mises en place, les réussites et les limites afin d’en tirer des conclusions utiles, pour elle-même et pour d’autres. Afin de massifier ces nouvelles démarches, de changer d'échelle pour porter la transition du niveau local au niveau régional, national et international, il est également nécessaire de se connecter avec l’ensemble des acteurs des politiques publiques et de penser de nouvelles formes d'organisations politiques. À ce titre, le concours des organismes et écoles qui forment les futurs acteurs des politiques publiques (ENA, INET, Universités, Sciences Po, Écoles de commerce) semble indispensable afin de former autrement les futurs agents, responsables et leaders. Il est également nécessaire de penser de nouvelles organisations de travail politiques, que les acteurs de la transition se structurent en réseaux et collectifs afin de faciliter le partage d'expérience et l'invention de nouveaux outils susceptibles de venir soutenir la transition. C'est l'enjeu de la « Fabrique de la Transition », portée par le réseau des villes pairs, à laquelle participent Loos-en-Gohelle et d'autres villes pilotes du développement durable en France.