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Pas besoin de vous faire un dessin, le vélo (et ses cousines les trottinettes) fait un tabac dans l’hexagone ! Bénéficiant d’un soutien populaire et d’un regard de plus en plus intéressé des élus, il fait émerger de nombreux projets d’infrastructures et génère un foisonnement d’offres de services. Pourtant, malgré ce succès, son volet “numérique” reste, hormis quelques rares exceptions, plutôt à la traîne. Il y a une raison essentielle qui explique cela : la “donnée vélo” est un sujet encore très peu maîtrisé par les acteurs de la mobilité quels qu’ils soient. Pourquoi ? Quels sont les nouveaux entrants qui se penchent sur le dossier ? A quoi peut-on s’attendre demain ? Quels sont les défis à relever ? Notre investigation en une série de 5 épisodes… * [http://www.juliendelabaca.com/donnee-velo-episode-1/ #1 – Les voies cyclables : merci OpenStreetMap !] * [http://www.juliendelabaca.com/donnee-velo-episode-2/ #2 – Services vélo et utilisateurs : à quoi sert le GBFS ?] * [http://www.juliendelabaca.com/donnee-velo-episode-3 #3 – Services vélo et usages : pourquoi passe-t-on du GBFS au MDS ?] * [http://www.juliendelabaca.com/donnee-velo-episode-4 #4 – L’analyse des usages : un sujet touchy !] * [http://www.juliendelabaca.com/donnee-velo-episode-5 #5 – La donnée vélo, créatrice de nouveaux business ?] Dure tâche que d’essayer d’expliquer tout ce qui se passe dans le domaine du numérique et du vélo. Mais vous l’aurez compris, ça n’est que le début d’un très long défi qui, peu importe par quel bout on le prend, vise à terme à promouvoir, améliorer, développer la pratique de la mobilité douce et/ou active. Alors que retenir de tout cela ? En ce qui concerne les données de voirie, l’enjeu est celui de la complétude, de la précision, et à ce titre, le duo vélo + OpenStreetMap est plus que pertinent. Bien cartographier les infrastructures pour le vélo est un sujet majeur, car il permettra aux utilisateurs de mieux préparer leurs itinéraires et de gagner en sécurité. Concernant les services, que l’on parle des véhicules avec ou sans station, l’enjeu est aujourd’hui de pouvoir délivrer une information en temps réel, qui intègre toutes les nouvelles fonctions des engins (niveau de charge par exemple), et ce pour toute les offres qui existent. Serveurs, préparez vous à chauffer ! Enfin, évidemment, dernier sujet que nous avons traité, la donnée d’usage va encore être au centre des discussions longtemps. Elle est essentielle pour la puissance publique pour comprendre et réguler, mais elle nécessite une approche fine pour répondre aux enjeux de respect de vie privée. Globalement, le vélo pose encore une fois de véritables questions concernant l’open innovation, sujet qui vous le savez m’est très cher. Il est évident qu’ouvrir les données concernant les services est une étape intéressante, encore faut-il que les standards soient respectés. Intégrer les données de voirie sur OSM est aussi une démarche militante et intelligente, encore faut-il que les collectivités s’y mettent aussi pour actualiser et vérifier les données avec régularité. Enfin, mettre à disposition en open data les données d’usage aurait beaucoup de sens : cela permettrait de mutualiser de multiples sources et de posséder suffisamment de masse critique pour mener des analyses pertinentes. Cela nécessitera également bien sur des outils de suivi, d’analyse, de régulation : pourquoi ne pas suivre le sillon tracé par les américains, et inventer des outils en open source, mis à disposition de toutes les collectivités, et améliorés au quotidien ? En attendant que cette révolution soit menée, il y a d’autres données sur le vélo qui vont être ouvertes et présentées le 6 Février 2020 “afin de créer de la science cyclable”, explique Olivier Schneider, le président de la FUB. Ce sont celles du baromètre cyclable 2019 ! Ces données montreront le travail qu’il reste à faire un peu partout pour porter une véritable politique vélo dans notre pays.

== Études, sondages et rapports == === Etude 6t - ADEME sur les véhicules en free-floating === Les divers polémiques soulevées par la présence dans l'espace public de flottes de véhicules partagés sans station ni borne d'attache soulèvent l'enjeu de la régulation de ces offres privées par la puissance publique. Cette étude vise à objectiver la façon dont les collectivités locales appréhendent aujourd'hui les services de véhicules partagés en free-floating et la façon dont elles les encadrent, afin de tirer le meilleur parti de la présence de ces flottes sur leur territoire. Elle présente : * Un état des lieux de l'offre de free-floating en France * Les avantages, inconvénients et risques perçus par les collectivités * Les différentes actions entreprises par les pouvoirs publics : interdire, réguler les conditions d'opération de service et la place des véhicules en free floating * Le point de vue des opérateurs des services de mobilité Le défi nouveau posé par les offres privées en free-floating appelle en effet une transition sociotechnique, afin d'assurer un équilibre optimal entre technologies, infrastructures, usages et politiques publiques. Documents à télécharger * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/livre-blanc-mobilite-free-floating-regulation-services-2019-synthese.pdf synthese] * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/livre-blanc-mobilite-free-floating-regulation-services-2019_rapport.pdf Rapport] === Etude 6t - ADEME === Cette étude sur la nouvelle offre de mobilité que constituent les services de trottinettes électriques en free-floating vise à : * cerner le profil des utilisateurs * caractériser les usages, * comprendre les motivations et attentes, * appréhender l'impact de ce nouveau mode sur leurs pratiques de mobilité L'intégralité de l'étude est [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/synthese-usages-trottinettes-free-floating-france-2019.pdf téléchargeable à partir de la page 1 de la synthèse] === Etude 15Marches Dixit === Le présent document est une synthèse de l’étude Micromobility Explorer réalisée par Stéphane SCHULTZ (15marches), consultant spécialiste en stratégie et expert des nouvelles mobilités, et Sylvain GRISOT (dixit.net), consultant et spécialiste de l’urbanisme circulaire, entre novembre 2018 et mai 2019. [https://cloud.fabmob.io/s/rJ4x99pfNDcdYWm Lien vers l'étude] === [https://www.dropbox.com/s/cw2mqonw7qmrps2/20191117_e-scooter_usage_report.pdf?dl=0 Global e-scooter report] === Rapport de [https://www.linkedin.com/in/friedel/ Augustin Friedel], Intermodality Strategy for Volkswagen Passenger Cars === [https://www.santamonica.gov/blog/looking-back-at-the-shared-mobility-pilot-program Santa Monica: Looking Back at the Shared Mobility Pilot Program] === The pilot kicked off in September 2018 with four operators selected through a competitive selection process: Bird, Jump, Lime, and Lyft. Through the pilot program’s performance-based fleet cap system, the collective fleet size reached a peak of 3,250 devices by September 2019 after an initial launch of 2,500 devices. The program included enforcement and program management roles necessary to oversee private company operations and public safety on our streets. === [https://sharedusemobilitycenter.org/scooters-trend-or-long-term-mobility-solution/ Shared-Use Mobility Center weighs in on the Chicago scooter pilot] === On October 15, 2019, streets and sidewalks on Chicago’s West and Northwest sides seemed oddly vacant. Cars, buses, and bikes moved past as usual, but gone were the newest two-wheeled transportation option on the block: shared e-scooters. 2,500 vehicles from 10 companies had dotted the urban landscape for the City’s four-month e-scooter pilot, which began on June 15, 2019 and stretched through the summer months. (Riding the vehicles during an often snowy, nearly always frigid Chicago winter is an entirely different story.) The long days and warm temperatures of the pilot period, however, saw 772,450 trips taken or about 6,500 trips per day, proving definite interest in the popular mode. Page du [[Shared-Use Mobility Center

== Le manque à gagner du stationnement en voirie == Seuls un pourcentage très faible d'automobilistes paient leurs tickets de stationnement. Il existe pourtant trois levier pour accroitre ce pourcentage: ** Proposer un système de paiement plus simple: l'évolution du paiement par pièces de monnaie, puis par cartes pré-payées et cartes bancaires, et enfin par mobile, est nécessaire mais pas suffisante. ** Dépénaliser l'amende forfaitaire, c'est à dire transformer l'amende pénale qui sanctionne les infractions en une redevance qui sera fixée par la municipalité. Cette évolution est également nécessaire mais pas suffisante. ** Accroitre l'efficacité des contrôles: le cout élevé et donc la fréquence trop faible des contrôles n'incitent pas l'automobiliste a s'acquitter de son ticket de stationnement. c'est portant la clé de voute du système. Sur une agglomération comme Paris, les revenus liés au stationnement en voirie ont été de 65M€ pour l'année 2014 pour environ 150 000 places de parking. La mairie estime que moins de 17% des automobilistes paient leur stationnement. Au niveau national, il y a environ 1 million de places de stationnement en voirie. == Les nuisances liées à la recherche de places de stationnement == Par ailleurs, les automobilistes en zone urbaine, perdent plusieurs dizaines de minutes dans la recherche de places de stationnement autorisées. Cela accroit les nuances liées à la circulation automobile: bruit, pollution, congestion. La part de circulation urbaine engendrée se situerait entre 5 et 10%. La seule suppression du temps de recherche permettrait à une ville comme Paris de dépasser l'objectif de réduction de 5% de la circulation énoncé dans le Plan de Déplacement Urbain (PDU). Le cout de la recherche des places disponibles dans une ville comme Paris est particulièrement élevé: * si on estime un temps de recherche moyen d'un place de parking libre à 10 mn, avec un taux de rotation des places de 10 en une journée, le temps de recherche pour une place de parking est de 100 minutes par jour. * si on estime la vitesse d'une voiture qui cherche une place de parking à 15 km/h, le trafic généré pour chaque place de parking est de 21 km par jour et de 2 litres de carburant pour une consommation moyenne en ville de 10 litres / 100. Pour une année de trafic en ville estimée à 250 jours, cela représente un consommation de 500 litres / an de carburant pour chaque place de parking. * pour une ville comme Paris qui dispose de 150 000 places de stationnement, la recherche de places de parking libres génère un traffic de 800 millions de km/an, pour un montant de 115 millions € de carburant à 1,5 € le litre. Sans compter l'impact écologique en émission de CO2. == L'objectif des municipalités == Les municipalités cherchent aujourd'hui à apporter une solution viable, équitable pour tous et économiquement rentable aux problèmes du stationnement urbain qui restent un frein au développement des smart cities. == Événements == * [[Transport.data.gouv - Référencement des données parcs de stationnement en open data]] * [[Park(ing) day

... == Préambule == Nota : le texte d'introduction a été rédigé par [[Utilisateur:Jean-Baptiste_Ray

== qu’est ce qu’une coopérative == Pour tout savoir sur les SCIC, voir ce site : http://www.les-scic.coop/sites/fr/les-scic/les-scic/qu-est-ce-qu-une-scic.html == les coopératives == Cette liste est à compléter au fur et à mesure... * Covoiturage : [[Ridygo]], [[Mobicoop]], [[Reseau Pouce]] * Auto partage : [[Citiz]] * Opérateur ferroviaire : [[Railcoop]] * Livraison à vélo : [[Coopcycle]] * Vélo : [[Colibree]] (une SCOP) * Système de gestion des données personnelles par consentement : [[Myco

== Données d'usage 2019 == Pour l’[http://www.villes-cyclables.org/?titre=observatoire-des-mobilites-actives--premiers-resultats-de-l-enquete-2019-&mode=actualite&id=7745 '''Observatoire des mobilités actives'''] (enquête triennale du CVTC), quelques enseignements : * 91% des répondants à l’enquête ont un schéma directeur cyclable * Les budgets vélo des collectivités sont en hausse : 9,26€/habitant (7.32€/hab en 2016) * Hausse des subventions aux associations * Augmentation de la part de voirie limitée à 30km/h (66% en 2019 contre 50% en 2016) * Légère hausse du nombre de place de stationnement : 22 pour 1000 habitants mais le stationnement vélo sécurisé stagne * Régression des actions de type pédibus et vélobus mais les efforts des collectivités en matière d’écomobilité scolaire se concentrent sur l’apprentissage du vélo et la sécurité Les répondants à l’enquête sont essentiellement des métropoles et des communautés d’agglomération. Une publication détaillée des résultats est prévu dans les semaines à venir. Pour l’enquête [https://www.velo-territoires.org/politiques-cyclables/enquete2019/ '''Territoires (enquête quinquennale de Vélo & Territoires)'''], quelques enseignements : * 85% des Régions ont une stratégie vélo (via leur SRADDET ou un schéma véloroute voie verte) * 90% des départements ont un plan vélo, dans beaucoup de cas depuis plusieurs années * 56% des EPCI interrogés ont un schéma directeur vélo, 40% dans les EPCI de moins de 20 000 habitants * Les ETP dédiés au vélo progressent mais il y a une grande disparité entre collectivités. * Les budgets vélo augmente : 0,94€/hab pour les régions, 3,75€/hab pour les départements et 9,5€ :hab pour les EPCI (avec des fonds d’origine supra-territoriale : Etat, région, département) Les répondants à l’enquête sont : 14 régions, 92 départements, 374 EPCI, 43 « autres » (SM, communes, etc.). Les résultats détaillés sont à venir avec notamment avec des précisions sur les aménagements réalisés. == Les aides à l'achat VAE == Pour les particuliers Il n'existe pas d'autres aides à l'achat de VAE que l'aide d'Etat et/ou celles mises en places par les collectivités. Le réseau des magasins Cyclable a recensé [https://www.cyclable.com/blog/2017/02/02/subvention-achat-velo-electrique/?gclid=EAIaIQobChMIm63wqISy5QIVWfBRCh2_vAkpEAAYASAAEgJtXPD_BwE '''les collectivités concernées''']. En revanche, il existe d'autres dispositifs financiers incitatifs dont : * une exonération d'impôt pour les entreprises qui mettent à disposition de leurs salariés des vélos : https://www.service-public.fr/professionnels-entreprises/vosdroits/F33808 * l'indemnité kilométrique vélo, 0,25€/km, plafond de 200€/an, facultative dans le secteur privé, cumulable avec le remboursement transport en commun pour les trajets de rabattement, plusieurs collectivités l'ont mise en place. Cf : l'observatoire de l'IKV : http://www.villes-cyclables.org/?mode=observatoire-indemnite-kilometrique-velo == Les Vélos en libre service VLS == voir la [[Notre_référentiel_des_mobilités/Evaluations_des_différents_services_de_vélo_(VLS,_location,_aide_à_l'achat,_prêt_...)

=== Les évaluations de l'ADEME === Consistant à disposer d’une voiture de façon ponctuelle et pour une durée plus ou moins longue, il existe différentes catégories de services d’autopartage, très différentes dans leur conception et leur utilisation. Les 3 principales offres ciblant les particuliers sont : * '''L’autopartage en boucle''' : les véhicules, gérés par un opérateur, doivent être rapportés à la station de départ. Ils sont utilisés en moyenne pour quelques heures et quelques dizaines de kilomètres. Exemples : le réseau Citiz présent dans une quinzaine d’agglomérations françaises, Mobizen (Ile-de-France), Mobility Carsharing (Suisse), Zipcar (US), … * '''L’autopartage en trace directe''' : les véhicules peuvent être restitués dans n’importe quelle station (système avec station) ou n’importe où sur une place de stationnement en voirie (systèmes en flotte libre). Ils sont utilisés pour quelques dizaines de minutes et quelques kilomètres. Exemples : Autolib’, Car2go, Drivenow, … * '''L’autopartage entre particuliers''' : des particuliers peuvent louer leur voiture en passant par des plateformes communautaires de mise en relation. Une assurance spécifique couvre la durée de location. Les véhicules sont généralement loués de la demi-journée à plusieurs jours et quelques centaines de kilomètres. Exemples : Drivy, Ouicar, Koolicar, … * '''L’« autopartage au sein d’une collectivité ou d’une entreprise » :''' service d’autopartage en boucle réservé à un groupe fermé d’utilisateurs. L’ADEME a publié une étude sur chacun de ces 3 formes d’autopartage : l[http://www.ademe.fr/enquete-nationale-lautopartage ’Enquête nationale sur l’autopartage] (2013), l’[http://www.ademe.fr/enquete-lautopartage-trace-directe Enquête nationale sur l’autopartage en trace directe] (2014) et l’[http://www.ademe.fr/enquete-nationale-lautopartage-entre-particuliers-ena4 Enquête nationale sur l’autopartage entre particuliers] (2015). Basé sur des enquêtes menées en 2016, 6t a publié '''[http://6t.fr/enquete-nationale-autopartage-edition-2016/ une étude sur l'autopartage en boucle]''' pour répondre aux questions : '''l’autopartage joue-t-il encore le même rôle dans la mobilité urbaine ? Ses usagers sont- ils restés les mêmes ? Ses usages, ses impacts ont-ils évolué ?''' Ces études confirment l’impact environnemental positif de l’autopartage : il permet à un grand nombre d’utilisateurs de se séparer de leur véhicule et de diminuer de manière conséquente les distances qu’ils parcourent en voiture. Solution de transport par nature ponctuelle, l’autopartage a besoin pour se développer de la présence d’alternatives sur le territoire (transports collectifs, vélo). On constate ainsi, pour certaines formes d’autopartage, une complémentarité forte avec les transports collectifs ainsi que le vélo : les autopartageurs augmentent leur recours à ces modes de transports suite à leur abonnement. Initiative intéressante en Italie pour développer le micro car-sharing pour les associations, entre citoyens au niveau d'un quartier : https://www.icscarsharing.it/iniziativa-microcarsharing/ [https://cloud.fabmob.io/s/m8kjW5Ts73ekEWq Synthèse (pdf) des acteurs d'autopartage en France en 2019]