Explorateur de ressources

'''What is a co-op?''' A cooperative is defined as an autonomous association of persons united voluntarily to meet their common economic, social, and cultural needs and aspirations through a jointly-owned and democratically-controlled enterprise. '''What is a platform?''' A platform is an online application or website used by individuals or groups to connect to one another or to organize services. '''Platform cooperatives''' are businesses that use a website, mobile app, or protocol to sell goods or services. They rely on democratic decision-making and shared ownership of the platform by workers and users. * See https://platform.coop/ * Tools for platform coop : https://ioo.coop/directory/stack/ * This IoO project explores and documents efforts to form free, open source alternatives to corporate cloud infrastructures, especially through cooperative business models : https://ioo.coop/directory/clouds/

Ces plateformes préfigurent un mode d’entrepreneuriat numérique d’un nouveau type : collectif puisqu’il embarque de nombreuses parties prenantes, social puisqu’il privilégie la pérennité de la collaboration entre ses membres à la rentabilité de court terme, territorial avec l’objectif de garder autant que faire se peut la valeur localement. Lien vers le document coté coop des communs : https://cloud.fabmob.io/s/snKyasJYawtF5AC

Dans le cadre de [[Montréal_en_commun

==Problématiques et nuisances== === [https://cremtl.org/realisation/stationnement-un-outil-incontournable-gestion-mobilite-lamenagement-durables Le stationnement, un outil incontournable de gestion de la mobilité et de l’aménagement durables] === A travers cette campagne, le CRE-Montréal souhaite améliorer les connaissances sur les politiques, les pratiques et l’offre de stationnement dans la région métropolitaine de Montréal afin de l’utiliser comme un outil pour favoriser le transport et l’aménagement durables. Le CRE-Montréal s’intéresse à la question du stationnement depuis une dizaine d’années, car il le considère comme une composante essentielle du transport et un outil extrêmement efficace pour favoriser un transfert modal de l’auto solo vers une mobilité plus durable basée sur le cocktail transport : transport collectif, transport actif (marche, vélo) et de meilleurs usages de la voiture (taxi, autopartage, covoiturage). Page de référence sur le stationnement du [[Conseil régional de l'environnement]] ===Coût des stationnements=== ''L’illusion de la gratuité du stationnement, quant à elle, tient au fait que les coûts qui lui sont reliés sont absorbés par d’autres (ex. employeurs, commerçants, municipalité) et bien souvent redistribués indirectement via l’hypothèque, les taxes, etc. En réalité, le coût de construction d’une case de surface revient à 13 100 $ en moyenne au Canada, et à 33 800 $ pour un stationnement en ouvrage (The National Parking Association, 2008). Le coût annuel d’entretien d’une case est chiffré entre 600 et 1 200 $. Si on exclut les stationnements résidentiels du calcul, l’usager ne paie directement que 5 % en moyenne de ce coût (VTPI, 2013).'' collectivités viables http://collectivitesviables.org/articles/problematique-du-stationnement.aspx ===Impact du stationnement sur l'abordabilité des logements=== *Minimum parking requirements and housing affordability in New York City https://furmancenter.org/research/publication/are *People over parking https://www.planning.org/planning/2018/oct/peopleoverparking/ * The High Cost of Residential Parking https://www.citylab.com/solutions/2015/05/how-parking-keeps-your-rent-too-damn-high-in-2-charts/392894/ === Le manque à gagner du stationnement en voirie === Seuls un pourcentage très faible d'automobilistes paient leurs tickets de stationnement. Il existe pourtant trois levier pour accroitre ce pourcentage: ** Proposer un système de paiement plus simple: l'évolution du paiement par pièces de monnaie, puis par cartes pré-payées et cartes bancaires, et enfin par mobile, est nécessaire mais pas suffisante. ** Dépénaliser l'amende forfaitaire, c'est à dire transformer l'amende pénale qui sanctionne les infractions en une redevance qui sera fixée par la municipalité. Cette évolution est également nécessaire mais pas suffisante. ** Accroitre l'efficacité des contrôles: le cout élevé et donc la fréquence trop faible des contrôles n'incitent pas l'automobiliste a s'acquitter de son ticket de stationnement. c'est portant la clé de voute du système. Sur une agglomération comme Paris, les revenus liés au stationnement en voirie ont été de 65M€ pour l'année 2014 pour environ 150 000 places de parking. La mairie estime que moins de 17% des automobilistes paient leur stationnement. Au niveau national, il y a environ 1 million de places de stationnement en voirie. === Les nuisances liées à la recherche de places de stationnement === Par ailleurs, les automobilistes en zone urbaine, perdent plusieurs dizaines de minutes dans la recherche de places de stationnement autorisées. Cela accroit les nuances liées à la circulation automobile: bruit, pollution, congestion. La part de circulation urbaine engendrée se situerait entre 5 et 10%. La seule suppression du temps de recherche permettrait à une ville comme Paris de dépasser l'objectif de réduction de 5% de la circulation énoncé dans le Plan de Déplacement Urbain (PDU). Le cout de la recherche des places disponibles dans une ville comme Paris est particulièrement élevé: * si on estime un temps de recherche moyen d'un place de parking libre à 10 mn, avec un taux de rotation des places de 10 en une journée, le temps de recherche pour une place de parking est de 100 minutes par jour. * si on estime la vitesse d'une voiture qui cherche une place de parking à 15 km/h, le trafic généré pour chaque place de parking est de 21 km par jour et de 2 litres de carburant pour une consommation moyenne en ville de 10 litres / 100. Pour une année de trafic en ville estimée à 250 jours, cela représente un consommation de 500 litres / an de carburant pour chaque place de parking. * pour une ville comme Paris qui dispose de 150 000 places de stationnement, la recherche de places de parking libres génère un traffic de 800 millions de km/an, pour un montant de 115 millions € de carburant à 1,5 € le litre. Sans compter l'impact écologique en émission de CO2. == L'objectif des municipalités == Les municipalités cherchent aujourd'hui à apporter une solution viable, équitable pour tous et économiquement rentable aux problèmes du stationnement urbain qui restent un frein au développement des smart cities. == Événements == * [[Transport.data.gouv - Référencement des données parcs de stationnement en open data]] * [[Park(ing) day

Les Collectivités ont besoin de faire évoluer les solutions de transports existantes à la fois pour suivre les évolutions des modes vies, pour répondre aux défis énergétiques et environnementaux, pour maîtriser les dépenses et profiter des opportunités créées par le numériques. De nombreux acteurs, startups, industries, ont besoin de territoire, de quartier, de ville et surtout d'utilisateurs pour expérimenter des produits et des services. Ce guide rassemble plusieurs propositions à expérimenter. Les résultats pourront être mutualisés sur ce wiki, partagés pour itérer sur les solutions à mettre en oeuvre.

[EN]
The overall goal of this project was to gain an understanding of existing transit data projects and open source tools available across Africa as well as the mobility ecosystem in different countries in Africa. The objectives were to '''start mapping the actors involved in projects that articulate open source and mobility'''; and to '''analyze the relevance of digital technologies, open source and open data''' in those contexts. ➡ First phase was to identify existing transit data projects related to GTFS and other open source tools across Africa : '''18 projects in 18 countries and cities were analyzed and information was gathered following different criterions''' such as the obtained data formats, the transit systems that were mapped, the main stakeholders and data collectors, the funding, the status of the project or the existence of an app to take advantage of those data.
> 📄 Results are available [https://cloud.fabmob.io/s/wn2G9qFAH4ag2b4 '''here''']. ➡ Second phase was to achieve an '''understanding of the existing ecosystem of transit-oriented projects in Africa through an in-depth analysis of four case studies''' being the cities of Accra (Ghana), Addis Ababa (Ethiopia), Bamako (Mali) and Cairo (Egypt). Cities were chosen based on the prior phase database and the availability of surveyed people, with the objective to represent different geographic and linguistic areas on the continent.
> 📄 Results are available [https://cloud.fabmob.io/s/4jQocnbYyg9dH5Z '''here''']. ➡ '''A quality assessment of the obtained GTFS data completed this work'''.
> 📄 Results are available [https://cloud.fabmob.io/s/MftXE7STqqsZ8gK '''here''']. It also allowed Fabrique des Mobilités to obtain a thoughtful list of potential partners and contacts to work with going forward ! ---- [FR]
L’objectif est de rendre compte et de comprendre les dynamiques partenariales en présence dans les différents projets dans lesquels ces productions ont eu lieu pour commencer à 'cerner les acteurs de l’écosystème de la mobilité dans différents pays d’Afrique et de '''dresser une première cartographie des acteurs investis dans des projets qui articulent open source et mobilités''', ainsi que d’'''analyser la pertinence du recours au numérique, à l’open source et à l’open data''' dans ces contextes. ➡ Pour ce faire, la première phase de cette étude a consisté en '''l’identification de 18 projets de production de données GTFS sur le continent, dans 18 villes'''. Différents critères ont permis de collecter de l'information sur ces différents projets : les formats de données obtenus, les systèmes de transport obtenus, les principaux décideurs et collecteurs de données, le financement, le statut du projet ou encore l'existence d'une application pour réutiliser ces données.
> 📄 Les résultats sont consultables [https://cloud.fabmob.io/s/wn2G9qFAH4ag2b4 '''ici''']. ➡ La seconde repose sur '''l’étude plus approfondie de 4 cas d’étude, choisis sur la base des informations obtenues lors de la première phase et la disponibilité des acteur.rice.s interrogé.e.s''', avec la volonté de représenter différentes zones géographiques et linguistiques du continent : Accra (Ghana), Addis Abeba (Ethiopie), Bamako (Mali) and Le Caire (Egypte).
> 📄 Les résultats sont consultables [https://cloud.fabmob.io/s/wn2G9qFAH4ag2b4 '''ici'''] !
➡ '''Une évaluation de la qualité des données GTFS produites a également été réalisée sur ces 4 cas d'étude'''.
> 📄 Les résultats sont également consultables [https://cloud.fabmob.io/s/MftXE7STqqsZ8gK '''ici''']. Ce travail a également permis à la Fabrique des Mobilités d'obtenir une liste de partenaires potentiels à contacter pour poursuivre ces travaux !

... == Projets de traceur pour créer des données == '''[[Traceurs de Mobilité et COVID19

Relying on huge carbon data sets as a measuring stick, cities as diverse as New York, Berlin, Oslo, and Rio de Janeiro have committed to reducing their carbon footprint by 80% within the next 30 years. But many small and midsize cities lack the resources to gather data such as building emissions, making it hard to set firm carbon commitments of their own. [https://insights.sustainability.google/assets/papers/Technical%20Review%20of%20Google%20Environmental%20Insights%20Explorer%20Data%20for%20Local%20Greenhouse%20Gas%20Inventories_ICLEI-USA%20August%202019.pdf Technical Review ofGoogle Environmental Insights Explorer Data forLocal Greenhouse Gas Inventories]

== Études, sondages et rapports == === Etude 6t - ADEME sur les véhicules en free-floating === Les divers polémiques soulevées par la présence dans l'espace public de flottes de véhicules partagés sans station ni borne d'attache soulèvent l'enjeu de la régulation de ces offres privées par la puissance publique. Cette étude vise à objectiver la façon dont les collectivités locales appréhendent aujourd'hui les services de véhicules partagés en free-floating et la façon dont elles les encadrent, afin de tirer le meilleur parti de la présence de ces flottes sur leur territoire. Elle présente : * Un état des lieux de l'offre de free-floating en France * Les avantages, inconvénients et risques perçus par les collectivités * Les différentes actions entreprises par les pouvoirs publics : interdire, réguler les conditions d'opération de service et la place des véhicules en free floating * Le point de vue des opérateurs des services de mobilité Le défi nouveau posé par les offres privées en free-floating appelle en effet une transition socio-technique, afin d'assurer un équilibre optimal entre technologies, infrastructures, usages et politiques publiques. Documents à télécharger * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/livre-blanc-mobilite-free-floating-regulation-services-2019-synthese.pdf synthese] * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/livre-blanc-mobilite-free-floating-regulation-services-2019_rapport.pdf Rapport] === Etude 6t - ADEME === Cette étude sur la nouvelle offre de mobilité que constituent les services de trottinettes électriques en free-floating vise à : * cerner le profil des utilisateurs * caractériser les usages, * comprendre les motivations et attentes, * appréhender l'impact de ce nouveau mode sur leurs pratiques de mobilité L'intégralité de l'étude est [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/synthese-usages-trottinettes-free-floating-france-2019.pdf téléchargeable à partir de la page 1 de la synthèse] === Etude 15Marches Dixit === Le présent document est une synthèse de l’étude Micromobility Explorer réalisée par Stéphane SCHULTZ (15marches), consultant spécialiste en stratégie et expert des nouvelles mobilités, et Sylvain GRISOT (dixit.net), consultant et spécialiste de l’urbanisme circulaire, entre novembre 2018 et mai 2019. [https://cloud.fabmob.io/s/rJ4x99pfNDcdYWm Lien vers l'étude] === [https://www.dropbox.com/s/cw2mqonw7qmrps2/20191117_e-scooter_usage_report.pdf?dl=0 Global e-scooter report] === Rapport de [https://www.linkedin.com/in/friedel/ Augustin Friedel], Intermodality Strategy for Volkswagen Passenger Cars === [https://www.santamonica.gov/blog/looking-back-at-the-shared-mobility-pilot-program Santa Monica: Looking Back at the Shared Mobility Pilot Program] === The pilot kicked off in September 2018 with four operators selected through a competitive selection process: Bird, Jump, Lime, and Lyft. Through the pilot program’s performance-based fleet cap system, the collective fleet size reached a peak of 3,250 devices by September 2019 after an initial launch of 2,500 devices. The program included enforcement and program management roles necessary to oversee private company operations and public safety on our streets. Page du [[Shared-Use Mobility Center

Développer et rendre la connaissance et l’expertise collective des systèmes complexes accessible, « manipulable » et opérationnelle pour les organisations et territoires afin d'élaborer et de piloter leur stratégie de contribution à la neutralité carbone et de résilience depuis une plateforme de ressources sous forme de communs Cette plateforme a vocation à fédérer des acteurs différents et complémentaires (modélisateurs, scénaristes, experts, évaluateurs, décideurs, etc.) et à héberger plusieurs types de « communs » comme support d'un parcours d'accompagnement à l'approche systémique : * une culture commune et partagée de l’approche systémique * des bases de données ouvertes * des outils de modélisation systémique ouverts, transparents, opposables et évolutifs * des notes, des articles, des études, des narratifs et des scénarisations dynamiques à partir des outils de modélisation Objectifs à 2 ans : création d'un réseau de 30-40 membres avec des exemples concrets d’applications au niveau national et dans plusieurs territoires.

== Rappel du cadre réglementaire en matière de Qualité de l'Air ([https://www.respire-asso.org/france-condamnee-pour-pollution-atmospherique/ source]) == Le cadre juridique relatif à la qualité de l’air au sein de l’Union européenne résulte principalement de trois directives : * Directive ° 96/62/CE du 27 septembre 1996, concernant l’évaluation et la gestion de la qualité de l’air ambiant * Directive n° 999/30/CE du Conseil, du 22 avril 1999, relative à la fixation de valeurs limites pour l’anhydride sulfureux, le dioxyde d’azote et les oxydes d’azote, les particules et le plomb dans l’air ambiant. * Directive n° 2008/50/CE du 21/05/08 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe. === Décision de la Cour de Justice de l'UE === Par une décision du 24 octobre 2019, la Cour de Justice de l’Union européenne a condamné la France pour avoir dépassé “de manière systématique et persistante” la valeur limite annuelle fixée pour la dioxyde d’azote (NO2) depuis le 1er janvier 2010, violant de ce fait la directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 relative à la qualité de l’air ambiant. Les émissions concernées sont principalement issues de la combustion de combustibles fossiles (le transport automobile étant la cause majeure avec les véhicules roulant au diesel). Ces dépassements concernent pas moins de douze agglomérations françaises (Marseille, Toulon, Paris, Auvergne-Clermont-Ferrand, Montpellier, Toulouse Midi-Pyrénées, Reims-Champagne-Ardennes, Grenoble, Strasbourg, Lyon-Rhône-Alpes, Vallée de l’Arve et Nice). A Paris, les concentrations annuelles déclarées en 2016 ont atteint 96 µg/m3, alors que la valeur limite fixée par l’UE est de 40, 96 µg/m3, soit plus du double des valeurs autorisées. === Procédure === Cette sanction de la CJUE intervient après de longues années de réprimandes de la part de la Commission européenne. En 2009, la Commission avait adressé à la France une première lettre de mise en demeure, suivie en 2010 d’un avis motivé, puis en 2011 d’une décision de saisine de la CJUE qui n’a pas abouti. Le 7 mars 2012, la France avait sollicité un report du délai prévu pour respecter les valeurs d’émission, report auquel la Commission avait objecté par une décision du 22 février 2013. Une mise en demeure complémentaire a été adressée aux autorités françaises le 19 juin 2015, pour manquement à la directive de 2008 sur les limites du dioxyde d’azote dans plusieurs agglomérations françaises. Rappelons également que le Conseil d’Etat, par un arrêt CE, 12 juillet 2017, Association Les Amis de la Terre France, n°394254, avait enjoint le gouvernement de prendre toutes les mesures nécessaires pour ramener les concentrations en dioxyde d’azote et en particules fines PM10 sous les valeurs limites définies par le code de l’environnement. Le 30 janvier, 2018 neuf Etats membres de l’Union européenne, dont la France, se sont retrouvés devant la Commission européenne pour s’expliquer sur leur dépassement de la qualité de l’air. A la suite de cette convocation, les ministres de l’environnement de ces pays devaient présenter sous dix jours une amélioration de leurs propositions, jugées insuffisantes et pas assez concrètes. Le 13 février 2018, la France avait donc remis son plan d’action. Aux termes de ce document, le Plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques (PREPA), adopté en 2017, devrait permettre une réduction substantielle des valeurs d’émission. Ces feuilles de route ont été jugées insuffisantes par la Commission européenne. Le 17 mai 2018, le Commissaire chargé de l’environnement, Karmenu Vella, a annoncé que la France sera présentée devant la CJUE pour le non-respect des normes pour le dioxyde d’azote. Le 11 octobre 2018, un recours est introduit devant la Cour de justice de l’Union européenne en vue de condamner la France pour manquement aux obligations lui incombant en matière de pollution atmosphérique. === Les conséquences === La France devient ainsi le troisième pays de l’UE condamné par la Cour de Justice pour avoir exposé sa population à un air pollué (les deux autres pays étant la Pologne et la Bulgarie). Les conséquences sont toutefois assez faibles sur le plan procédural : si la France encourt une amende de 11 millions d’euros et des astreintes journalières d’au moins 240 000 euros jusqu’au respect des normes de qualité de l’air, il convient de noter que ces procédures sont très longues, pouvant s’écouler pendant plusieurs années (dont contredisant la nécessité d’agir en urgence pour abaisser les émissions). En outre, la CJUE a accordé un sursis à la France, lui imposant de remplir ses obligations “dans les meilleurs délais”, sans aucune autre indication. La condamnation de la France à une véritable sanction financière est ainsi laissée à l’appréciation et la discrétion de Bruxelles, qui pourra choisir d’agir ou non selon les éventuelles améliorations de la qualité de l’air français (à noter que la Bulgarie et la Pologne ont réussi à échapper à l’amende). S’il est certain qu’une condamnation de la France à des sanctions pécuniaires aussi élevées peut avoir un effet dissuasif, il semblerait plus opportun, s’agissant de deniers publics, de procéder à une consignation de cette somme sous réserve pour la France de prendre le plus rapidement les mesures nécessaires. A noter que cette condamnation ne concerne que le dioxyde d’azote, et que la France est également dans le viseur de la Commission concernant les émissions de particules fines (PM10). Une mise en demeure avait été adressée en 2009 par la Commission, suivie en octobre 2011 et avril 2015 de deux avis motivés pour dépassement dans treize zones. A ce jour, des procédures sont ouvertes contre seize pays de l’Union, dont la France, mais aucune suite contentieuse ne semble à prévoir. Le projet de loi sur l’Orientation des mobilités, définitivement adopté par l’Assemblée le 25 novembre, devrait permettre, selon les auteurs du texte, de guider cette amélioration. Pris en application de la loi d'orientation des mobilités (LOM), le [https://www.legifrance.gouv.fr/download/pdf?id=x8h1GMsZOJg0LaYPl2_MCUvjG5MsDkfRtWfMxQ-Cnuk= '''décret'''] relatif au "non-respect de manière régulière des normes de la qualité de l'air donnant lieu à une obligation d'instauration d'une zone à faibles émissions mobilité" (ZFE-m) a été publié au Journal officiel ce 17 septembre 2020. Dans les communes et intercommunalités concernées, ces zones devront être instaurées avant le 31 décembre prochain. == Restriction de la circulation de certains véhicules == Dans le périmètre d’une ZFE-m, seuls les véhicules les moins polluants (en fonction de leur certificat Crit’Air) ont le droit d’y circuler. Ce sont les communes qui fixent les périodes où la circulation est restreinte, les types de véhicules concernés (voitures, poids lourds, etc) ainsi que le niveau Crit’Air minimum pour pouvoir circuler. Pour circuler dans les zones à faibles émissions pendant les périodes de restriction, il vous faut : * évaluer le niveau de pollution de votre véhicule : [https://www.certificat-air.gouv.fr/fr/simulation '''certificat-air.gouv.fr'''] * commander et coller l’étiquette de votre certificat Crit’Air sur le pare-brise de votre véhicule (le prix du certificat est de 3,62 €, envoi compris, pour la France métropolitaine) === Quelles métropoles === Des zones à faibles émissions ont été mises en place dans 3 agglomérations : * l’agglomération parisienne (40 communes dont Paris) ; * la Métropole de Grenoble (27 communes dont Grenoble) ; * la Métropole de Lyon. [https://www.data.gouv.fr/fr/search/?q=zfe '''Lien vers les périmètres des ZFE en open data'''] En 2021, de nouvelles zones à faibles émissions mobilité seront créées dans les métropoles de : * Aix-Marseille-Provence ; * Nice-Côte d'Azur ; * Toulon-Provence-Méditerranée ; * Toulouse ; * Montpellier-Méditerranée ; * Strasbourg ; * Rouen-Normandie. Toutes les infos sur Crit'air et les conditions de circulation : [https://www.ecologie.gouv.fr/certificats-qualite-lair-critair#e5 '''site du ministère'''] Au cours de ces dernières années, l’État a eu à cœur d’accompagner les collectivités pour leur donner la possibilité de mettre en place ces politiques en faveur d’une meilleure qualité de l’air dans les villes, notamment avec la mise en place des vignettes Crit’air dont plus de 17 millions ont été distribuées depuis juillet 2016. Au total, 1,3 million d’euros ont également été alloués à des collectivités pour étudier la faisabilité d’une zone à faibles émissions mobilité ou pour l’accompagnement dans sa mise en œuvre. La mise en place d’une ZFE-m s’accompagne en outre d’un supplément financé par l’État à la prime à la conversion, d’un montant pouvant aller jusqu’à 1000 euros, lorsqu’une aide similaire est allouée par la collectivité. Un ménage habitant ou travaillant dans une ZFE-m peut ainsi obtenir une prime s’élevant jusqu’à 3500 € (et même 6000 € pour les ménages les plus modestes) pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable, en supplément de l’aide locale à laquelle il peut avoir droit. Voir les infos sur la [https://www.primealaconversion.gouv.fr/dboneco/accueil/index.html '''Prime à la conversion'''] === Données du Parc de véhicules soumis à des restrictions === Ce site estime le nombre de véhicule en fonction de la localisation et de sa catégorie Crit'air : [http://dataviz.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ZFEShinyAppv3/ '''lien vers le site de dataviz'''] === Etude d'impact === L'APUR publie une étude sur les impacts sanitaires, sociaux et économiques de la ZFE-m dans la métropole du grand Paris. [https://www.apur.org/sites/default/files/zfe_mobilite_cahier04.pdf '''Lien vers l'étude .pdf'''] == Et en Europe == * [https://www.ademe.fr/zones-a-faibles-emissions-low-emission-zones-lez-a-travers-leurope étude '''ADEME de 2018'''] * [https://urbanaccessregulations.eu/userhome/map '''Urban Access Regulations'''] == Au delà de la ZFE == Les ZFE ont le mérite de parler de qualité de l'air, de mettre sous contrainte les véhicules anciens. Mais plusieurs critiques sur la ZFE peuvent être présentées. Pour le moment, le seul critère utilisé est la norme Euro du véhicule. Cette norme est censée approchée les émissions polluantes (Dieselgate) sur des cycles d’homologation. Les émissions réelles seraient préférables. L'ADEME publie des facteurs d'émissions polluantes en open data : [https://data.ademe.fr/datasets/etude-facteurs-d'emissions-des-differents-modes-de-transport-routier '''vers les données''']. La contrainte est placée sur l'objet "véhicule", pas sur son usage. Par exemple, le remplissage du véhicule est un paramètre d’ordre 1, bien supérieur à une classe de norme Euro. Le covoiturage devrait être intégré comme un moyen de réduire la pollution d'autant que le [https://covoiturage.beta.gouv.fr/ '''registre de preuve'''] permet de certifier un trajet covoituré. D'autres leviers sont à intégrer au dispositif pour ne pas sélectionner uniquement sur l'âge du véhicule qui doit être (à étayer) très fortement corrélé au niveau de revenu. === Premières idées === * donner accès aux covoitureurs * se baser sur les données d'usages multimodales (vélo, TC) en lien avec le [https://moncomptemobilite.fr/ '''compte mobilité'''], ou [https://api.gouv.fr/guides/delivrance-titres-transport '''l'API particulier'''], * donner accès à la ZFE avec des voitures autopartagées, * donner accès à un nombre de fois par mois compté par un boitier ([https://www.regione.lombardia.it/wps/portal/istituzionale/HP/DettaglioRedazionale/servizi-e-informazioni/cittadini/Tutela-ambientale/Qualita-dell-aria/lparia-move-in/lparia-move-in '''testé en Italie''']) === Appel "des communs pour les ZFE" === En complément des actions menées sur les ZFE, nous explorons avec des territoires volontaires partenaires d’autres pistes pour changer les pratiques de mobilités et ainsi améliorer la qualité de l’air. Il s’agira notamment d’offrir aux décideurs de nouveaux leviers d’actions socialement acceptables. '''Appel à :''' * Territoire volontaire pour réfléchir avec nous, apporter des cas concrets, expérimenter * Opérateur de transport et mobilité pour fournir des “justificatifs ou preuves” permettant de produire un POC * Fournisseurs de "preuves" pour construire un POC ZFE

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La notion d'écomobilité ou de mobilité durable est une notion, apparue après les crises de l'énergie et de la biodiversité, dans le sillon des questions liées aux transitions énergétique et écologique. Elle regroupe la conception, la mise en place et la gestion de modes de transport jugés plus propres à l'égard de l'environnement, sûrs et sobres, en particulier à moindre contribution aux émissions de gaz à effet de serre == Le Label Ecomobilité == C’est un outil pour les communes, communautés de communes, Parcs, Pays ou Pôle d'équilibre territorial et rural (PETR), Conseils départementaux qui accompagne la mise en œuvre des actions “mobilité” qui relèvent éventuellement de démarches plus globales d’engagement pour le développement durable (PCAET, TEPOS, Cit'ergie…). Les actions peuvent être simples et peu couteuses, l'objectif étant de vous inscrire dans une démarche de progression continue sur plusieurs années (3 au minimum). Les actions liées au transport appellent un changement volontaire de comportement qu’il faut le plus possible accompagner. Convaincus que ce sont les convertis à de nouvelles pratiques qui sauront le mieux en parler, l’ADEME propose une démultiplication des actions sur les territoires via la reconnaissance annuelle Ecomobilité. Thèmes : * Covoiturage * Autopartage * Écomobilité scolaire * Transport collectif public de voyageurs * Modes actifs * Écoconduite * Choix et maintenance des véhicules * Pas se déplacer / Limiter les déplacements * Urbanisme, aménagement, réglementation * Optimisation collecte et livraison des marchandises * Démarche globale sur l’écomobilité/la mobilité * Communication sur l’écomobilité == Bilan 2018 == {{#widget:Google Spreadsheet

== La Communauté des Acteurs qui développent les challenges == Lien vers la [[Communauté des acteurs des Challenges de la Mobilité]]

Partout il est question d’accompagner le changement, de le conduire, d’amener les citoyens à changer de moyens de transport. Par de l’information, par des exemples à suivre, par des guides, par des incitatifs ou des contraintes. Ce changement n’est plus une option tant le développement de l’offre de transport est limité. Pour autant, plus la volonté de changer est grande, plus dans les faits, les pratiques ne changent pas ou très lentement.

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== Contexte et définition == La notion de « Conseil en mobilité » (CeM) s'est construite à partir de pratiques développées précédemment dans certains pays européens, par exemple les centrales de mobilité en Allemagne qui réalisent du conseil en mobilité. Ces pratiques ont conduit à des définitions établies en 1999 via le projet européen MOSAIC-MOMENTUM, telles que Mobility centre, Mobility manager, Mobility consultant, Mobility advice, Mobility consulting, Mobility awareness, … Elle a ensuite été introduite par la loi n°2000-1208 relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU) du 31 décembre 2000. D'abord intégré dans l'article 27-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI), le CeM a ensuite fait l'objet de l'article L1231-8 du Code des Transports, à savoir : « L'autorité compétente pour l'organisation des transports publics dans les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants ou recoupant celles-ci […] met en place un service de conseil en mobilité à l'intention des employeurs et des gestionnaires d'activités générant des flux de déplacements importants ». Cette disposition a été introduite dans le dispositif légal pour favoriser des pratiques durables de mobilité et accompagner les prescriptions des plans de déplacements urbains (PDU), dont l'encouragement aux Plans de Mobilité. L'introduction du concept de Conseil en mobilité (CeM) dans la LOTI n'a pas fait à ce jour l'objet d'un texte réglementaire ni d'une saisie de la commission spécialisée de terminologie et de néologie du ministère de l'environnement, de l’Energie et de la Mer (MEEM). Cependant, deux définitions techniques ont été publiées : l'une en 2003 par le Cerema (ex Certu) dans son guide « Conseil en mobilité », l'autre en 2008 par l'ARENE Ile-de-France. === Définition du CeM par le Cerema (2003) === « Le Conseil en Mobilité consiste à aider les acteurs de la mobilité quotidienne à réduire leur utilisation quotidienne de l'automobile. Il s’adresse aux employeurs publics et privés, aux administrations, aux commerces, aux établissements d’enseignements, de soins, de loisirs... Il s’adresse également à chacun d’entre nous qui sommes tour à tour salariés, élèves, parents, touristes, clients... Le service de conseil en mobilité fournit l’information sur l'offre alternative à l’usage individuel de la voiture. Il fait la promotion de la démarche de Plan de Déplacements (PDE) auprès des gestionnaires de lieux d’activités dont les employeurs. Il les accompagne dans leur démarche par une assistance méthodologique. Il fait émerger des solutions en fédérant les partenaires techniques de l'agglomération. Il anime un réseau d'échange des démarches en cours. Enfin, il évalue les résultats de son action. ''Les missions d'information, de promotion et d'évaluation constituent, selon l’article 27-1 de la LOTI, le socle minimal du conseil en mobilité.'' Cependant, l'accompagnement méthodologique, le travail partenarial et l'animation de réseau permettent une meilleure crédibilité du conseil en mobilité auprès des partenaires techniques et des gestionnaires des lieux d’activités. » Dans sa définition des 6 degrés d'intervention du service de CeM, le Cerema privilégie la cible des gestionnaires de lieux d'activités, dont les employeurs, pour les inciter à mettre en œuvre une démarche de Plan de Mobilité. L'expérience montre aujourd'hui qu'il est préférable d'élargir le rôle du CeM à l'ensemble des actions d'encouragement au management de la mobilité pour tous les types d'usagers. === Définition du CeM par l'ARENE Île-de-France (2008) === « ''Le conseil en mobilité a'' pour but d’encourager les différents acteurs (particuliers, entreprises, établissements d’enseignement, collectivité) à rationaliser leurs pratiques et choix modaux en fonction de critères socio-économiques (santé, budget, gestion du temps…) et environnementaux (impacts sur l'air, le bruit, la consommation d'énergie et d'espace…). ''Le conseil intervient en s’appuyant sur des méthodes d’interventions participatives :'' * ''pour'' les employeurs publics et privé : le plan de déplacements d’entreprise / d’administration… * ''pour'' les établissements scolaires : le plan de déplacements d’école, de collège… * ''pour'' les particuliers : les conseils personnalisés. ''Un'' conseiller en mobilité peut, également, assurer une mission de suivi et d'évaluation d’actions mises en place sur un territoire pour en tirer des enseignements et réorienter les politiques urbaines dont celle des déplacements. ''Le'' conseiller en mobilité peut être employé par une collectivité pour le développement des ''PDE sur'' son territoire ou par une association gérant une agence locale de mobilité par exemple.» Cette définition élargit le rôle du conseil en mobilité à l'ensemble des actions d'encouragement au management de la mobilité pour tous les types d'usagers ; cet élargissement est le fruit du « mûrissement » au fil du temps du concept établit en premier lieu par le Cerema, afin d'englober l'ensemble des actions dont celles liées à l'écomobilité scolaire et au retour vers l'emploi. == Pourquoi mettre en place un CeM ? == === Agence ou centrale de mobilité : un lien évident === Le CeM s’adresse à la fois aux employeurs qui souhaitent mettre en place un Plan de Mobilité, aux individus pour l'accompagnement dans leurs déplacements et aux acteurs institutionnels ou sociaux dans le cadre de leur politique de déplacements ou d'accompagnement. Pour ce faire, le Conseiller en mobilité a besoin d'un lieu où trouver l'information multimodale et réaliser son activité : c'est l'« Agence de mobilité » ou « Centrale de Mobilité » ou encore « Centre de mobilité », lieu d’information, physique via un guichet et/ou virtuel via L'Internet, destiné à faciliter l'accès à une mobilité durable pour tous et à faire changer les pratiques de mobilité vers une réduction de l'usage de la voiture-solo au profit des modes alternatifs, à l'échelle d’un quartier, d'une commune, d'une agglomération et au-delà. Généralement, les services délivrés au sein d'une agence de mobilité s'articulent de la façon suivante : * les actions de CeM auprès des lieux d'activités, des individus et des acteurs ; * les actions liées à l’information multimodale et aux services de déplacements. Du fait de la complémentarité entre le service de conseil en mobilité et le service d'information multimodale - tous deux rendus obligatoires par le Code des Transports dans les agglomérations à PDU obligatoire, il est préconisé que ces deux services soient intégrés dans un même lieu. === Quelles actions au sein de l'agence de mobilité ? === Au sein de l'agence de mobilité est délivré : * Une information sur tous les modes de transports pour tous les types de trajets ; * la mise en œuvre de services associés et personnalisés pour faciliter les déplacements de l'usager ; * l'observation des déplacements par l'analyse des données, afin d'adapter les services à la demande exprimée et au potentiel recensé. === Les acteurs du CeM : qui peut assurer cette activité ? === Dans les agglomérations à PDU obligatoire (>100 000 habitants), on a vu que le Conseil en Mobilité auprès des employeurs est légalement du ressort de l’Autorité de la Mobilité (AOM). Dans ce cas, le service de CeM peut être : * géré directement par l’AOM seule, sans partenariat institutionnel ; * géré directement par l’AOM, accompagnée d’un partenariat institutionnel ; * géré à travers une coopération entre plusieurs AOM : Agglomération, Conseil Général, Conseil Régional, Syndicat Mixte des transports ; * délégué à une autre structure dans le cadre d’une délégation de service public (DSP), d'un marché public ou d'une convention de partenariat. Ailleurs sur tout le territoire, pour les actions de Conseil en Mobilité auprès des particuliers ou en cas de carence de l'AOM dans une agglomération à PDU obligatoire, tout acteur - institutionnel ou non - peut mettre en place une action de CeM. Par exemple : * les autres AOM : régions, départements, pays, communes et leurs groupements ; * les chambres consulaires : chambres de commerce et d'industrie (CCI), chambres des métiers ; * les managers de centre-ville et managers de zones d'activités ; * les opérateurs de services de transport : transporteurs, gestionnaires de parcs de stationnement ; * les agences telles que les délégations régionales de l'Ademe, les agences du Réseau des Agences Régionales de l’Énergie et de l'Environnement (Rare), les agences locales de l’Énergie (ALE) ; * les bureaux des temps ; * les agences d'urbanisme ; * les opérateurs immobiliers ; * les représentants d'usagers : association d'usagers, de parents d'élèves, conseils de quartier, comité d'entreprises ; * les prestataires professionnels de la mobilité : bureaux d'études et consultants, associations spécialisées,...

* Nouveaux Modèles Economiques : http://www.modeleseconomiquesurbains.com/ pour une analyse des mutations de la production urbaine pour repenser l’action publique. Si la ville n’a pas de prix, elle a assurément un coût. L’aménagement de nouveaux quartiers, la construction des équipements et espaces publics, la gestion des services urbains induisent des dépenses qui doivent être couvertes. La question est de savoir qui les finance. * La Fabrique de la Cité : Fuelling & Feading the city : https://cloud.agoraevent.fr/Site/126200/1780/Event * L'équipe innovation de la SGP : http://www.innovation.societedugrandparis.fr/ * L'institut pour la ville en mouvement : http://www.ville-en-mouvement.com/ * L'institut de la Ville Durable : http://vivapolis-ivd.com/ * Startups : http://www.kinaxia.fr, Alain Renk UFO : http://www.urbanfab.org/ * Outils : [http://www.forcity.com/ ForCity] (Lyon), [http://htaindex.cnt.org/ Housing + Transportation] * Kisio et Navitia : couplage Lieux / Mobilités : http://www.kisio.org/navitia-13-regions-13-systemes-dinfo-voyageurs-performants/ * La [[Communautés/Communauté des acteurs de la logistique urbaine

Le programme mobilité 3.0 de l'ATEC ITS avait initié une  première production sur la mobilité dans les zones peu denses en 2017. Suite au débat sur la LOM, l'ATEC ITS a mené un second travail pour approfondir le sujet et contribuer à la réflexion à la veille des premières mises en oeuvre de la loi LOM. Ce document a été rédigé par un groupe de travail soutenu par France Mobilités et par l’ADEME, ayant interagi avec les acteurs impliqués sur des sujets similaires ([https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/Synth%C3%A8se-Guide-Mobi.pdf The Shift Project,]…). Cette production apporte des connaissances et des éléments quantifiés de retours d'expérience sur l’efficacité et l’efficience des solutions déployées pour faciliter la prise de décision des acteurs de la mobilité dans les zones peu denses.Ce travail mené pendant l'été 2019 se veut un premier document permettant aux acteurs du secteur de réagir dans le but de co-construire une vision des domaines de pertinence des différentes solutions de mobilité dans ces territoires. 

==Histoire== En 2011, les badges ont été remis en question pour leur position « réservé au pouvoir institutionnel ». Certains se sentait privé du droit de « reconnaître ». Au nombre des solutions identifiées et mises en place pour y remédier, en 2016 des plateformes ouvertes pour les badges apparaissent, des formats de métadonnées identiques pour l'émetteur et le récepteur sont définis et un processus de reconnaissance inter-organisation appelé « l'endossement » est également proposé. « L’introduction de l’endossement est un élément clé dans la réduction de l’asymétrie institution-individu. Désormais, il devient possible pour une personne de créer son propre badge et de demander par la suite l’endossement de tierces parties. Par exemple, une personne peut créer son propre badge de plombier, puis demander aux personnes pour qui elle a travaillé d’endosser ce badge. On peut imaginer qu’une fois un nombre suffisant d’endossements, la personne aille se présenter à la Chambre des Métiers pour demander à être formellement accréditée afin d’obtenir les avantages liés à cette accréditation formelle — la reconnaissance informelle pouvant, elle, être suffisante pour trouver de nouveaux clients sur la base de la réputation. » - Serge Ravet ==Qu'est-ce que c'est l'endossement d'un badge?== L’endossement est une façon d’approuver, d’attester ce qu’un bénéficiaire indique dans son badge pour apporter du crédit, un soutien ou un remerciement. Pour augmenter la valeur d’un badge, il y a la possibilité de l’endosser.Il existe trois formes d'endossement : * l'émetteur d'un badge (sur OBF) * le moule d'un badge (sur OBF) * le bénéficiaire d'un badge (sur OBP) '''Pour aller plus loin dans la compréhension de l'endossement :''' « Enfin, si l’on pose la question de la différence entre émettre un badge et endosser un badge, il faut bien reconnaître que celle-ci est plus que ténue. Après tout, un badge n’est qu’une forme particulière d’endossement qui utilise une image pour le représenter et le véhiculer. Ainsi, un badge serait le véhicule d’un endossement, alors que l’endossement d’un badge serait l’endossement du véhicule d’un endossement… Endosser un badge reviendrait donc à endosser… un endossement. » - Serge Ravet, Génèse de open badges ==Comment procéder pour les endossements sur OBF== === Je souhaite faire endosser mon organisation (en tant qu'émetteur) === Il s'agit là de l'endossement "interne" à OBF (entre utilisateurs de la plateforme) * Onglet Réseau / Endossement de partenaires * Choisir un partenaire de sa liste ou en ajouter un (sans partenaires dans Réseau, pas d'endossements internes possibles) * Cliquer sur le nom du partenaire puis "Demander l'endossement de ce partenaire" ou "Endosser ce partenaire" On peut également faire un endossement "externe" à OBF (pour les non-utilisateurs de la plateforme OBF) * Onglet Réseau / Endossement externes * Compléter le formulaire === Je souhaite faire endosser le moule d'un des badges que je délivre === Cela se fait lors de la création du badge à l'étape 5 (soit après création en cliquant sur le badge + "Modifier" + Etape 5) Remarque : les demandes reçues pour l'endossement de partenaires ou de badges se traite dans le même onglet "Réseau". ==Comment procéder pour les endossements sur OBP :== 1. Je veux demander un endossement pour un badge que j'ai reçu : * Cliquer sur l'un de ses badges * Cliquer sur l'onglet Social * Cliquer sur Demander un endossement 2. Je veux endosser le badge d'un autre bénéficiaire * Cas 1 : Je veux endosser un autre bénéficiaire du badge que j'ai en ma possession ** Cliquer sur l'un de ses badges / Puis onglet Social ** Cliquer sur Bénéficiaires / Puis sur le nom du bénéficiaire désiré ** Rechercher le badge dans la liste des badges du bénéficiaire / Puis cliquer sur ce badge ** Cliquer sur Endosser ce badge * Cas 2 : Je veux endosser un bénéficiaire avec qui je n'ai pas de badge en commun ** Rubrique "Galerie" / Puis choisir Profils dans le menu de gauche ** Rechercher le nom de l'utilisateur désiré ** Rechercher un badge dans son profil / Puis cliquer sur le badge ** Cliquer sur Endosser ce badge

== Le cadre législatif== L’[https://www.legifrance.gouv.fr/loda/article_lc/LEGIARTI000039668961 article 25 de la Loi d'Orientation des Mobilités] (LOM) précise et complète le [https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_del/2017/1926/oj règlement délégué (UE) 2017/1926] qui encadre l'ouverture des données de mobilité. Ces données sont précisément listées à l’annexe du règlement. Elles sont organisées en deux catégories (données statiques de transport, données dynamiques de transport) et en trois niveaux de service. Le règlement exige également la création d’un point d’accès national qui référence l’ensemble des données de mobilité sur le territoire. La LOM complète la liste des données à ouvrir et accélère le calendrier d'ouverture prévu par le règlement européen. Elle désigne la plateforme transport.data.gouv.fr comme point d’accès national et l’Autorité de régulation des transports (ART) comme compétente pour les litiges liés à ces obligations. Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), les opérateurs de transport et les fournisseurs de services de mobilité ainsi que les gestionnaires d’infrastructures sont tenus de mettre à disposition, par l’intermédiaire du point d'accès national, les données de leurs services et réseaux. == Les données statiques de transport définies par le règlement européen == * Niveau de service 1 : recherche de lieu (origine/destination), itinéraires (calendrier reliant des types de journées à des dates), points d’arrêts (tous modes en lignes régulières), calcul d’itinéraires relatifs aux services réguliers et au transport routier (pour les modes personnels) * Niveau de service 2 : recherche de lieux (modes à la demande), services d’information (lieux et modalités d’achat de billet pour les services réguliers, les modes à la demande et le stationnement), tarifs de base communs standards (tous modes en lignes régulières), caractéristiques des véhicules (classes, wifi…) * Niveau de service 3 : demande de prix de billet détaillé commun standard et spécial (tous modes en lignes régulières), services d’information tous modes (modalités de paiement des péages, du stationnement, des postes de recharge électrique et d’approvisionnement en carburant ; modalités de réservation de voiture partagée/ taxi/vélo…,) caractéristiques des réseaux cyclables, paramètres de calcul de facteur environnemental et de consommation de carburant, temps de trajets estimatifs par type de journée et zone horaire, par mode ou combinaison de mode == Les données dynamiques de transport définies par le règlement européen == * Niveau de service 1 Heures de passage, itinéraires et informations auxiliaires: i) perturbations (tous modes); ii) informations sur la situation en temps réel: retards, annulations, surveillance des correspondances garanties (tous modes); iii) situation aux noeuds d'accès (notamment informations dynamiques sur les plateformes, ascenseurs et escaliers roulants en service, emplacement des entrées et sorties fermées — tous modes en lignes régulières) * Niveau de service 2 a) Heures de passage, plans de trajet et informations auxiliaires (tous modes): i) heures de départ et d'arrivée estimatives; ii) temps de trajet actuels sur les liaisons routières; iii) fermetures et déviations sur le réseau cyclable. b) Services d'information: disponibilité de stations de recharge accessible au public pour les véhicules électriques et les stations de réapprovisionnement en GNC/GNL, hydrogène, essence et carburant diesel. c) Contrôle de disponibilité: i) disponibilité de voitures et de vélos partagés; ii) espaces de stationnement disponibles (en et hors rue), tarifs du stationnement, montant des péages routiers * Niveau de service 3 Plans de trajet: temps de trajet prévisionnels sur les liaisons routières. == Les données ajoutées par l'article 25 de la LOM == * données statiques et dynamiques relatives aux véhicules, cycles et engins de déplacement personnel partagées (yc localisation des véhicules, cycles et engins de déplacement personnel disponibles * données statiques et dynamiques relatives aux points de recharge publics pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables (yc localisation, puissance, tarification, modalités de paiement, accessibilité, disponibilité, restrictions d’accès éventuelles) * accès au service permettant des recherches sur un déplacement en covoiturage (pour chaque offre disponible : localisation des lieux de montée et de dépose, horaires prévisionnels, prix) == Le calendrier français d’ouverture des données == === Pour le réseau "RTE-T global" === Il s'agit du réseau ferroviaire et des réseaux urbains de Paris, Lyon, Marseille, Lille, Toulouse, Nice, Bordeaux et Strasbourg ==== 1er décembre 2019 ==== * données statiques de transport de niveau 1 ==== 1er décembre 2020 ==== * données statiques de transport de niveau 2 * données dynamiques de transport de niveau 1 et 2 * données statiques et dynamiques relatives aux véhicules, cycles et engins de déplacement personnel partagées (yc localisation des véhicules, cycles et engins de déplacement personnel disponibles * données statiques et dynamiques relatives aux points de recharge publics pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables (yc localisation, puissance, tarification, modalités de paiement, accessibilité, disponibilité, restrictions d’accès éventuelles) * À la demande des AOM, accès au service permettant des recherches sur un déplacement en covoiturage (pour chaque offre disponible : localisation des lieux de montée et de dépose, horaires prévisionnels, prix) ==== 1er décembre 2021 ==== * données statiques et dynamiques de transport de niveau 3 === Pour le reste du pays === 1er décembre 2021 pour l’ensemble des données

Ressources en autopartage au Québec ==Nouvelles et échanges sur l'autopartage== * [https://twitter.com/AutopartageMtl Autopartage Montréal (Twitter)] * [https://www.facebook.com/groups/286450445019261/post_tags/?post_tag_id=681465228851112 Mobilité électrique et partagée: autopartage (Facebook)] * [https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1G1jKHQhapPBu93IKTvnS6_GvPIyT2u-X&ll=46.137505736979776%2C-73.51222236121993&z=8 Carte de localisation des véhicules d'autopartage au Québec] (en construction) ==Outils et ressources== * [[L'autopartage]] * [https://drive.google.com/file/d/1Aip6R7lkCwiPLFMvbXqONrbREow9ub_A/view Partage de voitures entre voisins] * [https://docs.google.com/spreadsheets/d/17yT8XoqBfrF1SChszwDfJ79YU-YAMgUwpx_oibc3Asg/edit Calculateur de frais Turo] * [https://www.lapresse.ca/affaires/finances-personnelles/201911/16/01-5250022-location-de-voiture-roulez-bien-assures-mais-pas-trop.php Location de voiture: roulez bien assurés… mais pas trop] * [https://www.guideautoweb.com/articles/50909/avenant-27-pour-couvrir-les-dommages-aux-vehicules-qui-ne-vous-appartiennent-pas Avenant 27 pour couvrir les dommages aux véhicules qui ne vous appartiennent pas] * [https://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/wiki/Solution_d%27assurance_pour_autopartage_entre_citoyens Solution d'assurance pour autopartage entre citoyens] * [http://collectivitesviables.org/articles/autopartage-et-vehicules-en-libre-service.aspx AUTOPARTAGE ET VÉHICULES EN LIBRE-SERVICE] [[Vivre en Ville]] * [https://rpmweb.ca/fr/chroniques/dossiers-speciaux/les-differents-services-d-autopartage-au-quebec Les différents services d’autopartage au Québec] * [https://embarqueestrie.ca/mobilite-durable/autopartage/ Embarque Estrie: services d'autopartage] ==Services== *[[Communauto]] ** Villes: Montréal, Québec, Gatineau, Sherbrooke ** Type de service: en boucle et libre service (VLS) - [https://www.car2go.com/CA/fr/montreal/] *[https://turo.com/ '''Turo'''] ** Villes: toutes les villes du Québec ** [https://blog.turo.com/community/turo-market-guide-montreal-2?fbclid=IwAR0pPmGd3NjmT5nO3KxaDjjlMvkt-z-mTeUmmFNfpg4nSqpY9f9GxgaoYu0 Données sur l'utilisation de Turo à Montréal] *** [https://www.facebook.com/groups/2175553199339739/about/ Page Facebook des propriétaires] ** Type de service: prêt entre particulier **[https://www.protegez-vous.ca/automobile/nous-avons-teste-turo-le-airbnb-de-l-auto Protégez-vous] **[https://embarqueestrie.ca/2019/12/12/une-voiture-qui-rapporte/ Embarque Estrie: une auto qui rapporte] **Assureur et prêt entre personnes *** Desjardins. [https://www.desjardinsassurancesgenerales.com/assurance-auto/turo LOUER VOTRE VÉHICULE AVEC TURO] ***Intact [https://www.intact.ca/fr/assurance-particuliers/vehicule/auto/turo-auto-partage.html] *[[LocoMotion]]* **Ville: projet pilote à Rosemont (Montréal) **Type de service: partage de véhicule (autos, vélos, remorques) entre particuliers -[http://yhcenvironnement.com/sauvertemoignagesSauvER] *[http://yhcenvironnement.com/sauvertemoignages '''SauvER'''] **Villes: 16 villes au Québec **Type de service: véhicules municipaux partagés aux citoyens en dehors des heures d'affaire - *[https://www.openfleet.com/location-libre-service/ '''OpenFleet'''] **Solutions d'autopartage pour entreprises et locateurs professionnels *[[GoClico autopartage

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Le présent rapport entend contribuer à la création et le succès de partenariats de données numériques visées dans l’intérêt du public. Pour ce faire, nous offrons des informations pratiques pour bâtir une gouvernance collaborative des données qui soit responsable, efficace et imputable et ainsi dans l'intérêt du public. Fruit d'une collaboration avec Synapse C et le Laboratoire d’innovation urbaine de Montréal, ce rapport s’inscrit dans un mouvement plus large en faveur de la mutualisation des données à Montréal, où depuis quelques années des acteurs clés se sont engagés à explorer et expérimenter de nouvelles approches en matière de gouvernance des données.

=== Les formes d'autopartage === Consistant à disposer d’une voiture de façon ponctuelle et pour une durée plus ou moins longue, il existe différentes catégories de services d’autopartage, très différentes dans leur conception et leur utilisation. Les principales offres ciblant les particuliers sont : * '''L'autopartage entre particuliers''' : ** Il existe des plateformes privées pour mettre en relation offre et demande comme https://fr.getaround.com/ ** Il commence à se développer des solutions à plus petites échelles au niveau d'une communauté, d'un quartier, entre connaissances comme [https://www.icscarsharing.it/iniziativa-microcarsharing/ Micro Carsharing] ou [[Dégage]] * '''L’autopartage en boucle''' : les véhicules, gérés par un opérateur, doivent être rapportés à la station de départ. Ils sont utilisés en moyenne pour quelques heures et quelques dizaines de kilomètres. Exemples : le réseau Citiz présent dans une quinzaine d’agglomérations françaises, Mobizen (Ile-de-France), Mobility Carsharing (Suisse), Zipcar (US), … * '''L’autopartage en trace directe''' : les véhicules peuvent être restitués dans n’importe quelle station (système avec station) ou n’importe où sur une place de stationnement en voirie (systèmes en flotte libre). Ils sont utilisés pour quelques dizaines de minutes et quelques kilomètres. Exemples : Autolib’, Car2go, Drivenow, … * '''L’autopartage au sein d’une collectivité ou d’une entreprise :''' service d’autopartage en boucle réservé à un groupe fermé d’utilisateurs. * '''L'autopartage en association avec des promoteurs immobiliers''' : [https://www.audiar.org/sites/default/files/documents/etudes/autopartage-residentiel-web.pdf. Cette étude décrit toutes les formes d'autopartage autour des copropriétés et résidentiels]. [https://www.mobilitytechgreen.com/blog/2019/08/14/autopartage-immobilier-mobilite-partagee-au-service-des-habitants/ Et un lien vers une page d'exemple avec Mobilitechgreen] * '''Les flottes professionnelles, potentiel de mobilité partagée''' : Les flottes professionnelles constituent une importante réserve de mobilité partagée. Ce potentiel est souligné par l’étude prospective du PIPAME de 2016 qui recommande de mettre en partage une partie du parc automobile de l’Etat et des collectivités sur les périodes de non-activité des véhicules. C’est donc un parc de 65 000 véhicules légers de l’Etat et de près de 150 000 véhicules des collectivités qui pourrait s’ajouter aux offres existantes d’autopartage. Le potentiel est très fort puisque l’on considère que la mise en autopartage de flottes professionnelles pourrait permettre une réduction du TCO (coût total de détention des véhicules) de 30 %. En effet, Le taux d’usage des véhicules de services, qui plafonne autour des 15 % (source ADEME), conduit à réfléchir à des organisations permettant de maximiser l’usage des véhicules. L’amortissement d’un véhicule représentant environ un tiers de son coût total annuel, réduire le nombre de véhicules composant une flotte représente donc un réel avantage économique. On estime qu’une voiture partagée permet de remplacer 8 véhicules individuels. En permettant un renouvellement plus rapide du parc (les véhicules roulent plus donc s’usent plus vite), l’autopartage permet aussi de disposer de véhicules plus récents, donc moins émissifs en termes de polluants. Le développement des véhicules électriques, enfin, s’appuie en grande partie sur le besoin d’un kilométrage important du véhicule pour assurer un réel intérêt économique et environnemental. La mutualisation des véhicules électriques (et par là des infrastructures de recharge) permet ainsi d’adopter un modèle vertueux de mobilité professionnelle. Enfin, la fiabilisation des technologies de gestion de véhicules en autopartage permet aujourd’hui la mise en place de ce type de services avec des retours d’expériences et des outils adaptés.
=== Gouvernance === Les Autorité Organisatrices de la Mobilité ont la possibilité de délivrer un label « autopartage » aux véhicules affectés à cette activité et dont les modalités sont précisées par la jurisprudence. Les AMO fixent les caractéristiques techniques des véhicules au regard de la réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu’elles déterminent et les conditions d’usage de ces véhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label. En cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée, elles peuvent créer un service public d’autopartage. L’exploitant de ce service n’est pas soumis à l’obligation prévue à l’article L. 1421-1 du code des Transports, à savoir « Toute entreprise de transport public de personnes établie sur le territoire national doit être inscrite à un registre tenu par l’autorité administrative compétente de l’Etat. » === Synthèse === * '''[https://cloud.fabmob.io/s/m8kjW5Ts73ekEWq Synthèse (pdf) des acteurs d'autopartage en France en 2019]'''. * '''[https://cloud.fabmob.io/s/5QwyX5yt6Wr6ExL Forces, faiblesses, jeux d'acteurs de l'Autopartage]''' === Les études de l'autopartage de l'ADEME === L’ADEME a publié une étude sur chacun de ces 3 formes d’autopartage : l[http://www.ademe.fr/enquete-nationale-lautopartage ’Enquête nationale sur l’autopartage] (2013), l’[http://www.ademe.fr/enquete-lautopartage-trace-directe Enquête nationale sur l’autopartage en trace directe] (2014) et l’[http://www.ademe.fr/enquete-nationale-lautopartage-entre-particuliers-ena4 Enquête nationale sur l’autopartage entre particuliers] (2015). Ces études ont été réalisées par le cabinet 6t. === Les études 6t === Basé sur des enquêtes menées en 2016, 6t a publié '''[http://6t.fr/enquete-nationale-autopartage-edition-2016/ une étude sur l'autopartage en boucle]''' pour répondre aux questions : '''l’autopartage joue-t-il encore le même rôle dans la mobilité urbaine ? Ses usagers sont- ils restés les mêmes ? Ses usages, ses impacts ont-ils évolué ?''' L’édition 2019 ([https://cloud.fabmob.io/s/oFY56sqxTWHxMiG '''Synthèse'''] - [https://cloud.fabmob.io/s/DyKSmEtwNGccEcX '''Rapport complet''']) porte principalement sur l’autopartage en boucle. Elle vise deux objectifs : * mettre à jour les résultats de la précédente édition : les usagers, usages et impacts de l’autopartage ont-ils évolué entre 2016 et 2019 ? * affiner la compréhension des usagers, usages et impacts de l’autopartage : notamment, qui sont les usagers de l’autopartage ? Une fois abonnés à l’autopartage, leurs pratiques de déplacements évoluent-elles de la même manière ? Quels sont les usages et les impacts de l’autopartage entre particuliers et de l’autopartage en contexte professionnel ? Ces études confirment l’impact environnemental positif de l’autopartage : il permet à un grand nombre d’utilisateurs de se séparer de leur véhicule et de diminuer de manière conséquente les distances qu’ils parcourent en voiture. Solution de transport par nature ponctuelle, l’autopartage a besoin pour se développer de la présence d’alternatives sur le territoire (transports collectifs, vélo). On constate ainsi, pour certaines formes d’autopartage, une complémentarité forte avec les transports collectifs ainsi que le vélo : les autopartageurs augmentent leur recours à ces modes de transports suite à leur abonnement. === Etude ADETEC Autopartage entre particuliers === * rapport Mai 2020 : https://cloud.fabmob.io/s/x9czbagokznJY9g * présentation Mai 2020 : https://cloud.fabmob.io/s/ZzXYFSfxzgPZ9sB === Guide et contrats (ADETEC) === * [http://www.adetec-deplacements.com/guide-autopartage-entre-particuliers.pdf Guide pratique de l'autopartage entre particuliers (ADETEC, 2013)] : Réunit toutes les informations nécessaires pour faire de l'autopartage entre particuliers (forme juridique, organisation pratique, partage des frais, contrat entre les autopartageurs, assurance...) S'adresse aux autopartageurs, aux personnes souhaitant faire de l'autopartage et à tous les acteurs désirant promouvoir et développer cette pratique. * [http://www.adetec-deplacements.com/exemple-contrat-autopartage-entre-particuliers.doc Exemple de contrat entre autopartageurs (ADETEC, 2013)] : Contrat type, sous format Word permettant à chacun de l'adapter à sa propre situation. * [http://www.adetec-deplacements.com/assurance-autopartage-entre-particuliers.pdf Contrat d'assurance adapté à l'autopartage entre particuliers - Guide à destination des autopartageurs et des assureurs (ADETEC, 2013)] : Tout ce qu'il faut savoir concernant l'assurance de l'autopartage entre particuliers. ===Autres guides=== * [https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/Synth%C3%A8se-Guide-Mobi.pdf SYNTHÈSE GUIDE POUR UNE MOBILITÉ QUOTIDIENNE BAS CARBONE] : VERS UN SYSTÈME COHÉRENT D’ALTERNATIVES À LA VOITURE EN SOLO DANS LES ZONES DE MOYENNE DENSITÉ (II-D & E) par l’ADEME, KEOLIS et le l’ASFA avec le concours de l’UTP.

== Le Comptoir des livres I Novembre 2020 == '''Par Bruno Marzloff, Président de la Fabmob''' === Introduction === ''Une fois la spirale mise en route, on ne pouvait plus l'arrêter. Seule chose de sûre, rien ne resterait en l'état. Un changement permanent. Inexorable. Irrévocable. Une planète dynamique. On pouvait bien aspirer à la perfection, mais elle n'était pas prévue. Judith Schanlansky. L'inconstance de l'espèce. Actes Sud. 2011'' [[Fichier:Autruche.jpg.jpg

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Podcasts from [https://www.linkedin.com/in/friedel/ Augustin Friedel] * Autonocast : autonomous driving developments: https://open.spotify.com/show/2JtCxHtz7fPrkQfxOIj0qX?si=2vVFl9jxRFCJu8-Tzwlhww&_branch_match_id=849930071401765426 * Micromobility : https://open.spotify.com/show/1G2fPNzUw5mo5asaCoH7O0?si=fJmzIgGIT9eIioUQjyTpLw&_branch_match_id=849930071401765426 * Smarter Cars - future of Mobility, from micro to AD by Michele Kyrouz : https://open.spotify.com/show/3xMstX3P0LF96ULfqeY1vM?si=pgOv8-TNQ0Wj3CqcFIA53Q&_branch_match_id=849930071401765426 * The Mobility Podcast https://open.spotify.com/show/68zQEi2D0necEklxvL4CjD?si=3Hb_rrlbQYy_RwT68TyHqw&_branch_match_id=849930071401765426 * No parking - Alex Roy cutting through the AD hype: https://noparkingpodcast.com/ * MaaS Alliance: https://soundcloud.com/user-94824980 * Streets Ahead - focus on active mobility & urban planning: https://open.spotify.com/show/6XtPzUALFqmUlvE4mcGm90?si=flRxgGHPS-68g89XV6mOKQ&_branch_match_id=849930071401765426 * Leaders in Cleantech : https://leadersincleantech.com/ * Copenhagen's Cycle superhighways : https://overcast.fm/+IbQNxE9QQ * She drives Mobility : https://overcast.fm/+Rj_tZ4V-w * Lost in Transportation : https://podcast.ausha.co/lost-in-transportation * Metropolitan Mobility Podcast : https://geertkloppenburg.nl/category/podcast/ * Mobtr, Ré-inventons les mobilités : https://medium.com/mobtr * The War on Cars : https://waroncars.libsyn.com/

Un block chain (ou chaîne de blocs en français) est une base de données partagée entre tous les nœuds participant à un système basé sur le protocole Bitcoin. Il s'agit de l'innovation principale apportée Bitcoin.La chaîne de blocks permet d'établir un historique horodaté de toutes les transactions assurant ainsi à quiconque le possédant d'avoir connaissance de l'état des provisions de chaque adresse du système. [https://blockchainfrance.net/decouvrir-la-blockchain/c-est-quoi-la-blockchain/ Qu'est ce que la Blockchain ?] Et dans la mobilité, des initiatives émergent : * [[MOBI mobility open blockchain initiative

à finaliser avec les 3 récits

Ce document propose deux « lectures » et analyses des 128 fragments recueillis dans l'outil [[Corpora Outil de collecte de fragments

== Compteurs == * [[Traffic monitoring with Raspberry Pi

... == Etude, Livre blanc == * EDPB (European Data Protection Board) : [https://edpb.europa.eu/our-work-tools/our-documents/guidelines/guidelines-042020-use-location-data-and-contact-tracing_en Guidelines 04/2020 on the use of location data and contact tracing tools in the context of the COVID-19 outbreak] * ACLU White paper Principles for Technology-Assisted Contact-Tracing https://www.aclu.org/report/aclu-white-paper-principles-technology-assisted-contact-tracing * Etude de Mounir Mahjoubi, Sénat : https://medium.com/@mounir/tra%C3%A7age-des-donn%C3%A9es-mobiles-dans-la-lutte-contre-le-covid-19-e718b1e15dfb - lien vers l'étude : d.mounirmahjoubi.fr/TracageDonneesMobilesCovidV1.pdf * Description technique du protocole de contact tracing utilisé pour Decentralized Privacy-Preserving Proximity Tracing : https://github.com/DP-3T/documents/blob/master/DP3T%20White%20Paper.pdf == Projet de loi - France == * création d’une application permettant d’établir et d’informer quant aux déplacements d’une personne contaminée lors d’une crise épidémique majeure : http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/textes/l15b2800_proposition-loi * Délibération de la CNIL à propos de StopCovid : https://www.cnil.fr/fr/publication-de-lavis-de-la-cnil-sur-le-projet-dapplication-mobile-stopcovid == Projets de traçage liés au COVID == === France === * Article : https://www.ladepeche.fr/2020/04/08/coronavirus-on-vous-explique-lapplication-stopcovid-qui-accompagnera-peut-etre-le-deconfinement,8837973.php * Technologie : https://www.pepp-pt.org/ * GitLab INRIA : https://gitlab.inria.fr/stopcovid19/accueil * Risques du traçage : https://risques-tracage.fr/ * Tous Anti Covid : Le projet réunit l’expertise d’acteurs nationaux publics et privés (Inria, ANSSI, Orange et Dassault notamment) qui se sont attachés à préserver la sécurité et la vie privée des Français à tous les niveaux du développement du dispositif.Lien vers le Github : https://gitlab.inria.fr/stopcovid19/accueil === Ailleurs dans le monde === * Préconisation du Chaos Computing Club sur le tracking lié au Covid https://www.ccc.de/en/updates/2020/contact-tracing-requirements ! * COVID Shield in Canada, An open source exposure notification solution built with privacy as its top priority. Uses the exposure notification technology provided by Apple and Google : https://github.com/CovidShield * CoviFight (open source) : https://github.com/CoviFight/CoviFight * Estonie : https://e-estonia.com/trace-covid-19-while-respecting-privacy/ * Singapour : ** Open Trace the reference implementation of BlueTrace, a privacy-preserving protocol for epidemiological contact tracing to fight COVID-19 : https://github.com/OpenTrace-community + https://bluetrace.io/ + https://www.tracetogether.gov.sg/ ** Safe Entry : https://www.ndi-api.gov.sg/safeentry * Decentralized Privacy-Preserving Proximity Tracing : https://github.com/DP-3T/documents/blob/master/README.md * Pan-European Privacy-Preserving Proximity Tracing : https://www.pepp-pt.org/ * https://www.opendemic.org/ Et https://news.cornell.edu/stories/2020/03/crowdsourcing-app-aims-fill-gaps-coronavirus-data * DP-3T: https://github.com/DP-3T * TCN Coalition: https://tcn-coalition.org/ * PACT (UW): https://covidsafe.cs.washington.edu/ * Google & Apple Partner Covid19 tracing : https://www.apple.com/newsroom/2020/04/apple-and-google-partner-on-covid-19-contact-tracing-technology/ * Google Community Mobility Reports : https://www.google.com/covid19/mobility/ * MIT étude : https://drive.google.com/file/d/1nwOR4drE3YdkCkyy_HBd6giQPPhLEkRc/view * MIT Safe Path : http://safepaths.mit.edu/ Can we slow the spread without giving up individual privacy ? et PACT (MIT): https://pact.mit.edu/ * App proto de self tracking : https://apps.apple.com/us/app/private-kit-prototype/id1501903733 * Italie : https://covid19mm.github.io/in-progress/2020/03/13/first-report-assessment.html * Pologne : [geo-tracking] Gvt polonais  Appli de tracking / SMS + selfie + géocalisation https://www.gov.pl/web/cyfryzacja/aplikacja-kwarantanna-domowa--ruszyl-proces-jej-udostepniania * UK NHSX : https://github.com/nhsx/covid19-app-system-public * WHO : https://github.com/WorldHealthOrganization/app * Israel : https://github.com/MohGovIL/hamagen-react-native/ * COVID Watch : https://github.com/covid19risk * DEGRAT : https://github.com/degregat/ppdt * Covid shield (Canada) ** https://www.covidshield.app/ ** https://ottawa.ctvnews.ca/federally-backed-covid-alert-app-now-available-in-ontario-1.5046667?fbclid=IwAR2tGc87bGhRChPBJDxXL7R4qI4K2qNebbMicUqkP08r3dS2iYxgP7MxWc0 == Open Letter == * open, transparent and private-by-design COVID-19 contact tracing systems are needed. Centralization must be avoided to limit surveillance and repurposing. Signatories: 300+ scientists from 25+ countries : https://drive.google.com/file/d/1OQg2dxPu-x-RZzETlpV3lFa259Nrpk1J/view

Les Thèses de la mobilité est un petit projet expérimental de collection de thèses sur le thème de la mobilité pour l'ADEME. Le projet contient actuellement 4 734 thèses sur le thème de la mobilité extraites du répertoire national des thèses theses.fr. L'extraction repose sur une méthode semi-automatique : un premier corpus de thèses candidates a été sélectionné à partir du vocabulaire d'un thésaurus créé par la Fabrique des Mobilités. Cette première sélection a ensuite été triée manuellement pour ne conserver que les thèses pertinentes pour l'ADEME. Cette page de documentation revient successivement la phase de constitution du corpus et sur le développement de l'application et du moteur de recherche. Au-delà du compte-rendu elle présente également une méthodologie qui peut être facilement transposée à d'autres thématiques. == Constitution du corpus == Une première sélection a été effectuée à partir du [[Découvrir le Thésaurus

Vous avez accès ci-dessous à la carte des initiatives relatives à la mobilité : {{#Widget:Iframe

== Demander votre badge ? == '''[https://framaforms.org/demandez-votre-badge-1589989493 Demandez ici votre badge] et faites partie de la communauté des bêta-testeurs des badges à la Fabrique des mobilités'''. Avant de créer un badge il faut pouvoir répondre à deux séries de questions, les formaliser par écrit puis identifier sa classe et sa catégorie. Cette phase est importante car elle nous permettra de repenser à deux fois le badge avant de passer à la phase de création. Également cela nous permettra d’avoir un suivi sur les badges, éviter des redondances, et ne pas tomber dans le pièges des badges qui ne reconnaissent pas avant tout, et qui ne structurent pas la communauté de la Fabrique des Mobilités. Les questions à se poser : * Il va être utiliser pour faire quoi ? * Quel est l'intérêt du badge ? * Quel est sa catégorie ? Sa classe ? le titre du badge ? Quelles sont les conditions pour en disposer ?

Le moteur de recherche de scanR permet d’identifier et de caractériser les entités (laboratoires publics de recherche, institutions publiques actives dans ce domaine, entreprises, association et fondation) actives dans un domaine de recherche sur le territoire français. scanR permet également d’associer des travaux scientifiques et leurs auteurs, des projets bénéficiant de crédits publics en faveur de la recherche et de l’innovation à une thématique de recherche. En combinant des données ouvertes et des informations extraites des sites web des entités qu’il référence, scanR propose, pour plus de 35 000 entités publiques ou privées, 500 000 auteurs, 90 000 projets financés sur fonds publics et 2 000 000 de productions scientifiques (articles, thèses, ouvrages et monographies, brevets), un vaste ensemble d'informations permettant de les décrire et de les caractériser en identifiant notamment les liens qu’ils entretiennent entre eux. [https://scanr.enseignementsup-recherche.gouv.fr/recherche/all?query= Trouver un Auteur, une Publication]

C’est le défi ludique et éco-citoyen qu’a lancé la Ville de Paris et l’ADEME Ile-de-France, en partenariat avec l'association Wimoov. Pendant une semaine, les candidats volontaires ont pu se faire les Ambassadeurs d'une mobilité écoresponsable en testant gratuitement des solutions d’écomobilité innovantes, et découvrir tous les avantages des moyens de transports alternatifs plus respectueux de l’environnement (pollution, air, bruit, etc.).

== Les Licences actuellement documentées sur le wiki == Les licences actuellement documentées sur le wiki ([[Formulaire:Licence

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==Étude== * [https://steps.ucdavis.edu/new-research-ride-hailing-impacts-travel-behavior/ Disruptive Transportation: The Adoption, Utilization, and Impacts of Ride-Hailing in the United States] * [https://www.toronto.ca/wp-content/uploads/2019/06/96c7-Report_v1.0_2019-06-21.pdf The Transportation Impacts ofVehicle-for-Hire in the City of Toronto] * [https://www.mapc.org/farechoices/ A SURVEY OF RIDE-HAILING PASSENGERS IN METRO BOSTON] * [https://sf.curbed.com/2019/8/21/20826611/tnc-uber-lyft-san-francisco-traffic-studies-fehr-peers Here’s every study of every terrible thing Lyft and Uber do to SF traffic] * Impact du Ridehailing - VTC sur le stationnement ([[Le stationnement parking

Le schéma d’itinéraires cyclables dit « schéma vélo famille » actuellement en cours d’élaboration a pour but de proposer aux familles du Pays Fouesnantais et aux touristes des itinéraires cyclables continus, structurés et sécurisés.

... = Précisions sur le service = Le service TAD en zones peu denses peut être accessible à tous publics, ou réservé à des abonnés au profil libre ou spécifique, comme les PMR … La tarification peut être particulière à ce mode, ou bien intégrée à celle du réseau auquel ce service dépend (réseau urbain, départemental, régional dans une logique de MaaS…). La réservation d’une place s'effectue à l’avance (allant d’un jour ouvré à une ou deux heures avant). Le service peut aussi contenir un point de rendez-vous (hub dans une logique d’intermodalité) à horaires réguliers, avec une prise en charge sans réservation. Les TAD en zones peu denses peuvent ainsi être classés plusieurs catégories : * Les lignes virtuelles qui ont des heures de départ fixes ou variables avec des itinéraires fixes ou adaptés selon les points d'arrêt à desservir ; * Les TAD « zonaux » qui comportent heures de départ fixes ou variables et desservent sans itinéraire de référence, les seuls points d'arrêt à desservir demandés. = Enseignements de retours d'expériences = Le TAD a un coût élevé, de l’ordre de 15 à 25 € la course selon les territoires. Les nouvelles technologies peuvent éviter le centre d’appel, ce qui fait baisser le coût, qui se situe alors vers les 15 € la course. Néanmoins, suivant le public cible, on peut s’interroger sur la pertinence d’une suppression pure et simple du centre d’appel. En Ile de France, des services de TAD sont parfois déployés en remplacement de lignes régulières pour desservir en heures de pointe une gare à l’aller et au retour, avec de petites navettes. Ces navettes étant mobilisées pour les heures de pointe sont disponibles pour la journée, et un service plus classique de point à point est en place pour la journée, mais avec une fréquentation très faible, compte tenu de la faible densité du territoire. L’expérience de la commune d’Innisfill en Ontario (140 hab/km²), qui a mis en place un service de transport à la demande opéré par Uber, montre que seulement 30% des trajets ont été réalisés à plus d’un passager dans le véhicule, et ce malgré une incitation à se rabattre sur 6 points clés de la commune pour inciter à la mutualisation et plus de 100 déplacements avec le service en heure de pointe (on pourrait donc penser que ce volume permette des mutualisations). Ce mode de desserte produit également des trajets à vide (le conducteur n’effectue pas de trajet pour son propre compte). Mais le service est très intéressant pour les usagers, qui attendent en moyenne 6 minutes à partir du moment où ils effectuent leur réservation. Ainsi, pour des services de Transport à la Demande opérés par des taxis/VTC de zone à zone ou de point à zone, le bilan environnemental est assez mauvais par passager transporté et le coût de production du service est très élevé. Le coût pèse pour l’essentiel sur la collectivité, les usagers participants faiblement (à hauteur de 10 à 20% selon les cas). En soi, ce ratio n’est pas si différent de celui que l’on rencontre en moyenne pour les transports publics réguliers (25% en France). En effet, un prix élevé du trajet pour l’usager est en conflit avec le besoin pour la collectivité de proposer une solution de mobilité pour des publics sans voiture, aux revenus souvent faibles. La collectivité se voit ainsi contrainte de restreindre l’utilisation du service (nombre de courses limité par mois) pour limiter l’impact sur son budget. Il existe également des services de transport à la demande moins performants pour l’usager, avec par exemple l’activation d’une ligne de bus « virtuelle » s’il y a au moins une réservation. Les horaires sont en général fixés à l’avance. Des algorithmes permettent d’optimiser les itinéraires des véhicules pour qu’ils s’adaptent aux trajets des différents passagers. Ces algorithmes ne deviennent performants qu’au-delà d’un certain nombre de passagers par véhicule. Leur utilisation prend sens pour des dessertes de zones d’emplois à partir d’un arrêt de transport public (métro ou gare) par exemple : l’afflux de passagers est pulsé (à chaque arrivée de train) et les destinations diffuses mais mutualisables. = Recommandations = Les recommandations suivantes sont issues de la feuille de route "mobilité en zones peu denses" du programme mobilité 3.0 de l'ATEC ITS. Les services de transport à la demande répondent à un enjeu de mobilité pour tous. Pour limiter les impacts négatifs soulevés (coût élevé, peu de mutualisations), nous formulons les recommandations suivantes. 1- Il faut définir clairement les objectifs visés par le service de manière concrète (public cible, en réponse à quels besoins, …). En fonction de ces objectifs, il est nécessaire de définir des règles d’utilisation et une tarification ajustée. Ce type de service ne peut pas viser des motifs récurrents comme des déplacements domicile-travail (coût du service trop élevé), sauf parfois dans des cas précis pour le premier / dernier kilomètre de rabattement vers une gare. 2- Pour limiter le coût pour la collectivité, plusieurs mesures sont possibles : * Maintenir un prix pour l’usager élevé en fonction des conditions de ressources, pour inciter à une utilisation raisonnée du service avec une contribution progressive en fonction du nombre d’utilisations par mois du service et de la distance. * Restreindre l’accès au service à des destinations particulières, à des horaires particuliers, pour favoriser la massification et limiter l’utilisation : encourager le « point à zone ». * Limiter la distance des déplacements : ne pas autoriser des trajets de Transport à la Demande longs. Le Transport à la Demande se concentre sur les derniers kilomètres à partir d’un hub de mobilité (gare, arrêt TC, centre bourg …). = Discussions = On pourrait imaginer que des services de TAD puissent intervenir en complément d’autres solutions : * le TAD assure le rabattement du premier kilomètre vers des lignes de bus/car sur les axes à plus fort potentiel. * Le TAD est activé sur une ligne de covoiturage seulement si aucun covoiturage n'est disponible. Le service [[Lane

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Chacune de ces thématiques a fait l’objet d’étude documentaire, de travail en chambre, d’ateliers sur des scénarios, d’entretiens avec des internes et des externes, de monographie et de sondage. Ainsi, en plus d’une note stratégique, livrable final qui synthétise des pistes d’action, le dispositif a généré de nombreux livrables intermédiaires qui ne sont pas propres à SNCF Réseau. Qui ne concernent pas spécifiquement les enjeux industriels du gestionnaire d’infrastructure. Pour chacune des deux thématiques, [https://www.sncf-reseau.com/fr/entreprise/newsroom/sujet/imperatif-ecologique-et-entree-dans-anthropocene '''l’impératif écologique'''] et les [https://www.sncf-reseau.com/fr/entreprise/newsroom/sujet/nouveaux-modeles-gouvernance-tournes-vers-interet-general '''nouveaux modèles de gouvernance'''], vous pouvez trouver : '''Des fiches facteurs critiques, par exemple pour l’impératif écologique :''' # Les impacts du changement climatique ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/1_%20IMPACTS%20DU%20CHANGEMENT%20CLIMATIQUE.pdf PDF] - 176 Ko) # La guerre pour les ressources ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/2_%20GUERRE%20POUR%20LES%20RESSOURCES.pdf PDF] - 136 Ko) # La rationalisation des déplacements des individus ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/3_%20LA%20RATIONALISATION%20DES%20DEPLACEMENTS.pdf PDF] - 152 Ko) # L’orientation des politiques publiques vers un développement économique durable ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/4_%20ORIENTATION%20DES%20POLITIQUES%20PUBLIQUES.pdf PDF] - 402 Ko) # Les évolutions technologiques en lien avec l’impératif écologique ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/5_%20EVOLUTIONS%20TECHNOLOGIQUES.pdf PDF] - 154 Ko) # Des cycles de production transparents, responsables et en résonance avec les cycles naturels ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/6_%20CYCLES%20DE%20PRODUCTION.pdf PDF] - 165 Ko) # Les attentes vis-à-vis de l’action environnementale des entreprises ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/7_%20LES%20ATTENTES%20VIS-A-VIS%20DE%20LACTION%20ENVIRONNEMENTALE%20DES%20ENTREPRISES.pdf PDF] - 152 Ko) # La création de ressources communes en faveur du développement durable ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/8_%20RESSOURCES%20COMMUNES.pdf PDF] - 165 Ko) # La sixième extinction biologique ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/9_%20SIXIE%CC%80ME%20EXTINCTION.pdf PDF] - 172 Ko) Le résumé de la démarche : Clés de compréhension et guide de lecture ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/READ%20ME%20ENVIRONNEMENT.pdf PDF] - 105 Ko) '''De même pour les nouveaux modèles de gouvernance :''' * Le résumé de la démarche : Clés de compréhension et guide de lecture ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/READ%20ME%20-%20GOUVERNANCE_0.pdf PDF] - 92 Ko) * l'Étude préliminaire Six modèles de gouvernance émergents ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/MONOGRAPHIE_0.pdf PDF] - 503 Ko) # L’utilité sociale ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/1_%20LUTILITE%20SOCIALE_2.pdf PDF] - 170 Ko) # L’entreprise en communs ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/2_%20LENTREPRISE%20EN%20COMMUNS_1.pdf PDF] - 179 Ko) # L’horizontalisation des entreprises ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/3_%20LHORIZONTALISATION%20DES%20ENTREPRISES_1.pdf PDF] - 251 Ko) # La comptabilite en triple capital ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/4_%20LA%20COMPTABILITE%20EN%20TRIPLE%20CAPITAL_0.pdf PDF] - 157 Ko) # La plateformisation ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/5_%20LA%20PLATEFORMISATION_0.pdf PDF] - 175 Ko) # La fragmentation des chaînes de valeur ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/6_%20LA%20FRAGMENTATION%20DES%20CHAINES%20DE%20VALEUR_0.pdf PDF] - 214 Ko) # La mise en place d’un nouveau contrat social ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/7_%20LA%20MISE%20EN%20PLACE%20DUN%20NOUVEAU%20CONTRAT%20SOCIAL_0.pdf PDF] - 223 Ko) # La montée de la concertation locale ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/8_%20LA%20MONTEE%20DE%20LA%20CONCERTATION%20LOCALE_0.pdf PDF] - 227 Ko)

... == Questionnaire pour les collectivités qui s'engagent == * Nous invitons les collectivités qui engagent des travaux d'aménagement liés à l'amélioration de la distanciation à les décrire en suivant ces questionnaires rapides : https://pad.fabmob.io/distanciation == Guide et FAQ pour les collectivités qui souhaitent se lancer == * Nous invitons les collectivités à décrire leur travaux dans leur SIG en suivant les standards numériques pour décrire les aménagements temporaires en rejoignant https://schema.data.gouv.fr/metis-reseaux/infos-travaux/latest.html * Guide du CEREMA [https://www.cerema.fr/fr/actualites/quels-amenagements-pietons-lors-phase-deconfinement-0 Quels aménagements pour les piétons lors de la phase de déconfinement ?] * [[Recommandations pour la création et l’extension temporaires des infrastructures cyclables

L'écosystème de le Fabrique des Mobilités pour un nouvel adhérent peut être vu comme un ensemble d'entreprises dans une communauté qui selon leurs centres d'intérêt traditionnel sont organisés sur des projets allant dans ce sens. Mais quelle vison peut-on avoir de la FabMob en terme d'individus de l'écosystème ? En parlant en ces termes, '''on veut savoir ce que chaque personne à fait, sait faire et son positionnement dans les activités de la Fabrique; dans le secteur de la mobilité.''' Aujourd'hui aucun outil ne permet une telle visibilité. Ce faisant, si on veut une communauté forte de synergie, et autonome dans son activité, la technologie Open badges peut être riche d'opportunité. Les badges sont à cet effet des outils de "Reconnaissance". Ils visent à rendre visible l'informel. En ce sens, il s'agit d'un élément conversationnel puisqu'il permet aussi de reconnaître l'entité (ici la FabMob) qui les donne en même temps que le récipiendaire ce qui permet à son tour d'engager la discussion. Retrouvez plus d'informations sur les badges au travers de notre [https://cloud.fabmob.io/s/6nd4qsCGqPQNDe9#pdfviewer document d'informations.] == Les badges dans la FabMob == On part sur une perception partagée des experts en la matière de "reconnaissance" de savoirs et compétences informelles. On établi avec la communauté un référentiel de savoir-être, savoir-faire et/ou des practices. Serge Ravet dans son article [https://reconnaitre.openrecognition.org/2020/03/04/badges-de-competence-la-mauvaise-solution-a-un-vrai-probleme/ «Badges de compétence : la mauvaise solution à un vrai problème »], estime que «C’est parce qu’une pratique a été reconnue qu’elle peut être connue et traduite dans l’abstraction d’un référentiel de compétences ». On fait le choix de badger des pratiques, qui regroupent plusieurs compétences. Selon une étude de l’Institute for the Future « 85% des emplois que les apprenants d’aujourd’hui feront en 2030 n’ont pas encore été inventés » (source: the Next Era of Human Machine PARTNERSHIPS, rapport commandité par Dell).. Il serait donc judicieux de mettre en avant les practices et moins les compétences qui mutent assez rapidement. On n'omets pas de penser aux compétences mais de les repenser dans un second temps de façon plus précise, concise, face à une demande. Pour finir, le référentiel est juste le point de départ. Il est sujet à évolution et amendement. "Le référentiel est une photo, et la dynamique du badge est un film. Un film en continue" Denis Pansu. Aussi, le droit à tous de reconnaître qu'offre l'open badge est immuable, donc la communauté peut également proposé des badges après avoir observé des actions qui le mérite. Il va de soit d'être attentif et alerte dans la procédure d'attribution de repérage et de définition des badges. A cet effet on propose des ateliers (un thème sur l'analogie "réseau savoir") et accompagnements pour mettre les adhérents au cœur de cette démarche et au centre de la communauté pour la faire vivre.   Dans un second temps se pose la question de l'intégration du badge à sa communauté. Il s'agit d'un processus long, itératif et qui demande beaucoup d'accompagnement à la communauté. «Tout le succès d’une opération réside dans sa préparation » Sun Tzu, L’art de la guerre. Ainsi il faut préparer votre communauté  un tel changement dans la façon d'être. Communiquer sur son importance, faire des ateliers de travail, faire des formations, des webinars, faire intervenir des experts de la "reconnaissance" pour présenter des cas de réussite et leur retour d'expérience. Il faudra donc par la suite produire les badges, et lancer une vague de tests avec les adhérent.e.s qui l'ont le mieux cerné.e.s et qui sont prêt.e.s à en être ambassadeur. * Pour la production des badges il y a une plénitude de choix et des Benchmarks des outils de création de badges est disponible dont [https://docs.google.com/spreadsheets/d/1uBQHwJ-yAJEbHvX6tPNz4Ow38OKO49t2gR3pq1bMMQM/edit#gid=0 un fait par la FabMob] et l'autre par [https://docs.google.com/spreadsheets/d/1x7mT7IOpsraD1tCGDoLI7mKA9RHCbcMIYp87Y-0rksk/edit#gid=0 l'association Reconnaitre]. Les contraintes FabMob dans le choix de l'outil sont : l'open source et son intégration sur le wiki. D'autre part dans l'analyse du possible, il s'avère lourd de charge de devoir adapter l'outil, l'implémenter et maintenir ce dernier par nous même. L'avis d'expert nous confirme cela, et il en ressort la solution Open Badge Factory pour le faire. Ci-joint à cet effet [https://openbadgefactory.com/fr/?open=modal-pricing les modalités tarifaires] pour s'approprier leur service. == La pratique == Avant de créer un badge sur Openbadge Factory on réponds dans un fichier excel pour garder des traces à 2 questions: Il va être utiliser pour faire quoi ? Quel est son intérêt? Sans ces deux réponses le badge n'est pas créer. Le contenu visuel des badges est fait sur InkSpace et décrit '''[https://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/wiki/D%C3%A9couvrir_les_Badges ici]'''. Faites attention aux éléments du sommaire pour identifier la ressource qui vous intéresse. Open badge Factory permet un suivi des badges attribués dans ses statistiques. On peut ainsi relancer ceux qui ne les ont pas acceptés, pour mieux les accompagner et discuter en détails du sujet des badges. == Conseils pour créer un badge == * Pour la Fabrique et pour l'atteinte de l'objectif (1) et (3), il faudrait obligatoirement que nos badges soient associés aux "tags" présents sur le wiki. Attention, pour retrouver ses badges sur open badge passport il faut aussi faire attention aux tags généraux pour retrouver vos badges. (conseil au émetteurs) * Décrire le plus explicitement possible le badge (par un verbe d'action) et se dire qu'on s'adresse à des interlocuteurs extérieurs qui doivent comprendre l'utilité du badge. * Le premier obstacle à l'obtention d'un badge est le badge lui même. Le badge n'est rien. C'est une icône et des métadonnées. Ce qui fait le badge c'est le concept, la façon de les utiliser, et d'en tirer le bénéfice maximum pour sa communauté. * Il faut donc que la communauté trouve toute l'utilité des badges, les acceptent, les partagent, les endossent, et s'en serve. * Identifier tout au long du processus,(et pas avant obligatoirement au risque d'être bloqué dans la démarche) ce dans quoi les membres vont se reconnaître et cherchent-ils une reconnaissance ? C'est un moteur important à comprendre. Sinon le faire naître ou le révéler (anticiper sur ce besoin). == Historique == En 2011 sont nés les Open Badges, ayant pour but de reconnaître les apprentissages informels. Un badge numérique est donc un dispositif numérique qui se présente sous forme d’icône et qui est utilisé pour confirmer l'acquisition d’aptitudes, de connaissances ou de compétences. Dans l'écosystème de la Fabrique, les badges permettront: # De s'identifier et de reconnaître les autres membres. # De créer une interaction autonome entre les membres de l'écosystème. # D'associer des membres de l'écosystème (individu ou entreprise) à des projets, des communs, une idée, des savoir-être. # De créer un lieu de reconnaissance de compétences informelles. # De repenser le fonctionnement et la conception du sens de "la communauté au sein de la Fabrique des Mobilités". Cette vision va bouleverser les schémas de pensée au sein de la communauté et faire repenser aux adhérents le sens et le but de la communauté. Il s'en déduit donc que le badge trouve sa force dans la communauté dans la quelle il est. On entend bien que le partage de son badge sur les réseaux et médias sociaux, donne de la valeur à ce dernier mais, la communauté peut aussi donner de la "force et de la visibilité" à votre badge par sa taille, sa qualité. (Exemple: Les badges pour un porteur de projet, lui permettront de savoir vers qui s'orienter pour organiser le projet; de trouver les personnes disposant de compétences utiles au projet; de repérer les acteurs à même de s'impliquer sur une telle thématique; des ressources humaines pour la conduite de projet et la mobilisation de ressources. Ainsi la communauté vit elle même et se meut).

The present guide builds on two extremely positive trends: 1. Cycling is fun, healthy, easy on the wallet and environmentally friendly. Moreover, the bicycle is an extremely fexible and efcient means of transport. Cycling thus enhances not only the quality of life of cyclists themselves, but also the quality of life of a city as a whole. 2. The onward march of the digital revolution is opening up new possibilities for data collection and analysis, new participative data contents and the reorganization of existing processes by means of digital data. Why not combine these two positive trends and use the obvious advantages of digitalization for local authority cycling planning? Good cycling infrastructure – a prerequisite for a high share of cycling in the modal split – has to be exactly where cyclists need it. It is amazing, but it is a fact, that so far, many local authority transport planners have not had any robust data on the precise routes taken by cyclists. This is where digitalization can help. In the research project entitled „Smartphone-generated behavioural data in cycling“, data of cycling movements were thoroughly examined and used as a model for cycling planning in Dresden. The fndings confrmed that the movement data not only provide an interesting insight into the local cycling fows but can also help to identify the needs and expectations of cyclists and incorporate them into transport planning. The present guide provides local authority planners and interested members of the public with an easy-to-use practical introduction to the topic of GPS data, and in doing so identifes potential for cycling planning and possible stumbling blocks in the use of these data. It encourages the use of digitalization in this sector as well and addresses key issues such as data protection or the challenges involved in interpreting the data.

These building blocks will help you understand how distributed organisations work. Click on each of the icons below to explore them individually ! * Governance & Decision-Making : A Handbook with the A to Z of how we work. * Collective Knowledge : Our network’s knowledge assets in our interactive map * Finances & Budgeting : Annual reports of a decentralized community Tools : These are key tools that allow us to work in a distributed, collaborative and transparent way. [https://ouishare.gitbooks.io/ouishare-handbook/content/collaboration-tools.html Read more about how we use them].

Les ateliers participatifs et solidaires de réparation de vélos ne riment pas forcément avec milieu urbain. L’Heureux Cyclage, en association avec La Ferme à Cycles et Mobil’idées, et soutenue par l’ADEME, la MAIF, et le bureau d’études ACUM, a organisé un temps de travail en janvier 2020 pour questionner les acteur·ices des ateliers vélos en territoires peu denses. Cet ouvrage vous invite à découvrir de l’intérieur le monde des ateliers vélos en territoires peu denses et vous donne les outils pour que demain ces ateliers existent aussi sur votre territoire. Bienvenue dans le monde du partage des savoirs, du réemploi des objets, de l’entraide et de la promotion du vélo, bienvenue dans l’économie sociale et solidaire. [https://cloud.fabmob.io/s/DFMcbRjxTG7wGXT '''Lien vers le document''']

==Définitions== Dans sa '''[https://www.franceculture.fr/emissions/la-transition/le-partage-de-la-chaussee chronique du 16 avril 2020]''', Hervé Gardette explique l'essor des aménagements cyclables temporaires à travers le monde et en France. Retrouvez sa définition de l'urbanisme tactique en 3 minutes. Sur le site Weelz.fr, Xavier Cadeau retrace brièvement l'histoire de l'urbanisme tactique dans l'article intitulé '''[https://www.weelz.fr/fr/urbanisme-tactique-definition-approche-court-terme-effets-long-terme/ L’urbanisme tactique c’est quoi ? Une approche à court terme pour des effets à long terme]'''. Le titre de l'article montre bien qu'il s'agit avant tout de tester un nouvel usage de l'espace public puis d'ajuster les nouveaux aménagements en fonction de l'utilisation réelle avant de les rendre pérennes. Mark Lydon définit l'urbanisme tactique comme "''une action habitante, locale et militante de réappropriation de la fabrique de la ville par une occupation des délaissés urbains et des espaces à enjeux : préservation de terrains végétalisés face au bétonnage, aménagement d’espaces de proximité menacés par un projet immobilier, valorisation des mobilités douces dans un projet d’aménagement de voirie automobile, etc. Cette orientation a grandement marqué les premiers projets d’urbanisme temporaire majoritairement portés par des collectifs naissants. Au fil de l’expérience acquise avec ses projets, ils ont peu à peu tenté de peser sur le devenir des lieux en inscrivant leurs actions dans les logiques d’aménagement pérenne à venir.''"LYDON M., 2015, Tactical Urbanism: Short-term Action for Long-term Change, Island Press, 256 p. == Recommandations == * Création et extension temporaires des infrastructures cyclables - Il s'agit d'une traduction réalisée par Paris en Selle d'un document produit par la '''Ville de Berlin''' : https://cloud.fabmob.io/s/AdxQ4awsrM6R74q * '''[https://mobycon.com/wp-content/uploads/2020/05/FrKr-Berlin_Guide-FR.pdf Créer un espace protégé pour le vélo en 10 jours]''' - Mobycon * Cerema : '''[https://www.cerema.fr/fr/actualites/quels-amenagements-pietons-lors-phase-deconfinement-0 Quels aménagements pour les piétons lors de la phase de déconfinement ?]'''
Sortie du confinement : le ministère de la Transition écologique et solidaire annonce un '''[https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sortie-du-confinement-ministere-transition-ecologique-et-solidaire-annonce-plan-20-millions-deuros plan de 20 millions d’euros pour faciliter la pratique du vélo]'''. Il sera alloué au financement de : * la prise en charge jusqu’à 50€ HT pour la '''remise en état d’un vélo''' au sein d’un réseau de réparateurs référencés * la prise en charge jusqu’à 60% des coûts d’installation de '''places de stationnement temporaire pour vélo''' * formations gratuites de '''remise en selle''' pour apprendre à circuler en sécurité Ce plan prévoit aussi d'accélérer la mise en place du '''forfait mobilités durables''' par l'adoption du décret d'application '''dans le secteur privé''' ainsi que le développement des '''pistes cyclables temporaires pour des trajets sécurisés''' à travers : * un soutien technique par les services de l’Etat * une simplification réglementaire * un soutien financier de l’Etat via la dotation de soutien à l’investissement local (DSIL) ===Aménagements cyclables temporaires et confinement: quelles opportunités ?=== '''[https://www.cerema.fr/fr/actualites/amenagements-cyclables-temporaires-confinement-500-acteurs Webinaire organisé par le Cerema le 22 avril 2020]''' * Voir le '''[https://www.weelz.fr/fr/deconfinement-mobilite-velo-webinaire-cerema-revoir-preparer-la-concretisation/ compte-rendu]''' de cet après-midi de travail sur Weelz.fr * '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/programme_webinaire_amenagements_temporaires.pdf Programme]''' * Retrouvez l'intégralité du webinaire en '''[https://vimeo.com/411022323 vidéo]''' (04:06:53) ====Présentations==== * '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/presentation_a_laszczyk_-_fub_22-04-2020_webinaire_cerema_0.pdf Le vélo : un moyen de déplacement légitime et sécurisant - Agir maintenant !]''' par la FUB (Agnès LASZCZYK) * Présentation des '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/trauchessec_chassignet_urbanisme_temporaire_0.pdf initiatives internationales et d'évolutions françaises]''' par l'ADEME (Élodie Trauchessec) * Présentation de '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/webinaire_amenagements_cyclales_provisoires_0.pdf solutions techniques]''' par le Cerema (Marion Ailloud et Thomas Jouannot) '''Intervention de collectivités''' * '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/m_sejai_montreuil.pdf Des lendemains qui chantent ?]''' par la Ville de Montreuil (Medy Sejai) * '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/paris_charlotte_guth.pdf Pistes cyclables provisoires post confinement]''' par la Ville de Paris (Charlotte Guth) '''Conclusion''' * '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/f_heran_4_voies_en_ville_0.pdf Vers la fin des quatre voies en ville ?]''' par Frédéric Héran, enseignant chercheur, université de Lille == Questionnaire et Exemples == * Le '''Club des villes et territoires cyclables''' recense les initiatives en la matière par un '''[https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSd2pSrfTS2c8tkSpDfcYqxirILDuynCSUqHGKDJoDk9vKlEwQ/viewform questionnaire]''' en ligne à destination des collectivités. N'hésitez pas à le renseigner, quelque soit le degré d'avancement de vos projets! * Cette '''[https://docs.google.com/spreadsheets/d/1c6OmxkUwNjoajYaRgqEjc14PtyGtushhQY7wNaZdjKk/edit#gid=657724987 page]''' indexe de nombreux aménagements à travers le monde et propose un '''[https://unc.az1.qualtrics.com/jfe/form/SV_071bU96JVDGryQt questionnaire]''' pour renseigner votre démarche. [https://www.numo.global/news/resources-responses-covid-19-live Base de données des ressources et projets (NUMO)] et '''[https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vTAeD_Hiz4rc9FqriO5aQClch8q_XvmGVYrvlBMAq7Qy7SkNGRjHUAbyzkKmuq0M3yHdwWTMvOQ059u/pubhtml?widget=true&headers=false lien direct vers le Google Sheet''']. ==== Exemples ==== * Le '''[https://www.comune.milano.it/documents/20126/67821470/Piazze+Aperte_Presentazione_25gennaio2020.pdf/946484fc-1038-005a-61d2-a295dfc02015?t=1580380711232 programme ''Piazze Aperte'' de Milan]''' a permis la transformation de nombreuses places en les ouvrant aux habitants. * Le site '''[https://www.urb-i.com/before-after-temp urb-i.com]''' recense de nombreuses opérations d'aménagements temporaires à travers le monde afin de visualiser la transformation de l'espace public et de ses usages avant et après intervention. * '''[http://www.velocite-montpellier.fr/wp-content/uploads/2020/04/Velocitecovid-1.pdf Propositions de l'association Vélocité Montpellier]''' à destination de Montpellier Méditerranée Métropole. * '''[http://sabinerouenvelo.org/wp-content/uploads/2020/04/urbanisme-tactique-sabine-V4.pdf Propositions de l'association Sabine Rouen Vélo]''' pour des aménagements cyclables temporaires à Rouen. == Outils == ===À manipuler directement=== * Liste d'échange entre collectivités dédiée au sujet des aménagements cyclables de transition dans le contexte post-Covid 19. Cet outil a été créé par l'ADEME, le Club des villes et territoires cyclables, Vélo & Territoires et la Fabrique des mobilités. Quelques règles pour un usage serein de la liste : - Il n'y a pas de modération sur cette liste : nous vous invitons à vous auto- modérer dans l'envoi de messages. Pensez à éviter les transferts de messages sans expliciter l'objet de votre envoi, ainsi que l'usage excessif de majuscules. ** Pensez à regarder à qui vous répondez sur la liste : s'il s'agit d'une réponse destinée à toute le monde, répondez à la liste amenagementcyclabletransition@framalistes.org ; s'il s'agit d'une réponse privée, veillez à adresser votre mail uniquement à la personne à qui vous souhaitez vous adresser. ** Il s'agit avant tout d'une liste d'échange technique, merci de restreindre vos échanges au sujet des aménagements cyclables de transition S'abonner : https://framalistes.org/sympa/subscribe/amenagementcyclabletransition Se désabonner : https://framalistes.org/sympa/sigrequest/amenagementcyclabletransition * [forfait 50€ vélo] ça sera donc sur '''[https://coupdepoucevelo.fr/auth/home coupdepoucevelo.fr]''' * Construire et utiliser les standards (schéma) numériques pour décrire les aménagements temporaires en rejoignant https://schema.data.gouv.fr/metis-reseaux/infos-travaux/latest.html * Pour étudier des options d'aménagement, l'outil '''[[Streetmix

But what is a hacker? The term is widely corrupted by the mainstream media, but correct use of the term hacker refers to someone who creates, who explores, who tinkers—someone who discovers by the art of experimentation and by disassembling systems to understand how they work. In my experience, the best security professionals (and hobbyists) are those who are naturally curious about how things work. These people explore, tinker, experiment, and disassemble, sometimes just for the joy of discovery. These people hack. A car can be a daunting hacking target. Most cars don’t come with a keyboard and login prompt, but they do come with a possibly unfamiliar array of protocols, CPUs, connectors, and operating systems. This book will demystify the common components in cars and introduce you to readily available tools and information to help get you started. By the time you’ve finished reading the book, you’ll understand that a car is a collection of connected computers—there just happen to be wheels attached. Armed with appropriate tooling and information, you’ll have the confidence to get hacking. This book also contains many themes about openness. We’re all safer when the systems we depend upon are inspectable, auditable, and documented—and this definitely includes cars. So I’d encourage you to use the knowledge gained from this book to inspect, audit, and document. I look forward to reading about some of your discoveries!

Cet objectif passe par la possibilité pour les communautés de communes de prendre la compétence mobilité, avant le 31 mars 2021 (date initiale du 31/12/2020 reportée par ordonnance 2020-391 du 1er avril 2020). Les AOM « locales » déjà constituées restent des AOM sans changement. Après cette date, pour les territoires des EPCI qui n’auront pas saisi cette opportunité, c’est la Région qui deviendra Autorité Organisatrice de Mobilité. Cette note a pour but d’éclairer votre choix quant à cette prise de compétence : Que recouvre cette compétence ? Quelles sont les conditions favorables ou défavorables à la prise de compétence ? Comment agir si je ne prends pas la compétence ? Comment prendre une décision si rapidement ? Voici les questions clés à se poser. * Que recouvre la compétence mobilité ? * Quelles sont les conditions a priori favorables ou défavorables à une prise de compétence ? ** Evaluer votre ambition en la matière ** Evaluer la pertinence de votre périmètre d’intervention ** Vous interroger sur les actions que vous pourriez mettre en oeuvre ** Evaluer les moyens d’agir * Comment agir si je ne prends pas la compétence ? * Comment prendre la décision dans les délais ? * Les questions clés à se poser

Guide de 29 pages avec des témoignages, exemples de contrats, calculs des frais...

OBJECTIF : identifier tous les axes d'amélioration de la commande publique en tenant compte des retours de PME consultées en amont et des expériences d'experts et de décideurs territoriaux de la mobilité

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Cette page est une initiative de la [[Centre d’excellence des technologiques ouvertes pour la mobilité

Après une première phase d’étude de juillet à septembre 2017, concentrée sur le recensement de cas sur 25 villes africaines ayant mené des opérations d’acquisitions de bus, un ensemble de partenaires a manifesté son intérêt pour collaborer à un groupe de travail. Réunis au sein d’une Task Force animée par CODATU, les partenaires se sont ainsi accordés sur l’élaboration collective d’un guide du montage de projets d’acquisition de bus en Afrique, à destination des décideurs en matière de transport et de mobilité en Afrique. L’ambition de ce document est d’apporter des réponses opérationnelles aux autorités locales porteuses de ce type de projet en Afrique, tout en les replaçant au cœur des enjeux plus globaux de la mobilité. Le guide fournit l’ensemble des éléments et recommandations utiles pour ces décideurs africains, de manière argumentée, neutre, et en s’appuyant sur des cas documentés. Il propose en annexe des éléments complémentaires, comme des exemples de cahier des charges de bus ou la charte CODATU-GART du don de matériel roulant réformé.

... == Général == * International associations like the [http://www.trb.org/ Transport Research Board] (TRB), the [http://www.apta.com/ American Public Transport Association] (APTA) and the [https://www.uitp.org/news/coronavirus-outbreak-uitp-and-public-transport-sector International Organisation for Public Transport Authorities and Operators] (UITP) provide factsheets and general information and monitor the situation. It is worthwhile to search on their platforms regularly for information. * [https://www.linkedin.com/posts/joe-ma-1b208440_combating-covid-19-shenzhen-bus-groups-ugcPost-6643033995976237056-oe7D/ Shenzhen bus company] provide complete informations. == Outils == Outil d'évaluation des risques en fonction du nombre de personne et du niveau de contamination - à utiliser pour les Transports publics : https://github.com/jsweitz/covid-19-event-risk-planner == Information Voyageur == === Taux d'occupation === * Standard GTFS : https://www.gtfs-ride.org/ ** Google Transit : https://github.com/google/transit ** dicussion sur le taux d'occupation : https://github.com/google/transit/pull/212 * Offre de Mybus : https://www.mybus.io/post-confinement-mybus-apporte-son-aide-aux-reseaux-de-transport/ * dans les bus à Auckland, une [https://at.govt.nz/about-us/news-events/covid-19-at-mobile-app-now-showing-real-time-bus-capacity/ application donne le remplissage dans les bus en temps réel] === Autres === * [https://www.abacusnews.com/china-tech-city/shanghai-introduces-qr-codes-subway-track-potential-contact-coronavirus/article/3052806 QR code sur les véhicules en Chine] pour informer et recevoir des informations de personnes contaminées dans le même véhicule == Distanciation physique et contrôles == * Separation of drivers/ticket sellers and passengers: Drivers and ticket sellers as well as any other staff should be separated from passengers by Plexiglas or other means, temporary measures to avoid too close contact can include plastic tape “barriers” * Access control and temperature checks: In order to minimize the risk of infected people entering public transport stations (e. g. subway, or train stations), health control checkpoints have been added in many cities in China. Before accessing a public transport station, people’s body temperature has to be checked. In case that signs of fever are found, people are not allowed to enter the station.

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Cette période a connu une forte hausse des émissions de 32 à 126 MtCO2, après un pic à 136 MtCO2 au début des années 2000. Une décomposition des émissions des transports de passagers et de marchandises est utilisée, afin d’évaluer la contribution relative de 5 facteurs d’évolution des émissions. Ces facteurs correspondent aux 5 leviers de la stratégie nationale bas-carbone : la demande de transport, le report modal, le taux de remplissage, l’efficacité énergétique des véhicules et l’intensité carbone de l’énergie. Elle met en évidence la forte relation entre les émissions de CO2 et la demande de transport, alors que les quatre autres facteurs se sont majoritairement compensés entre eux : le report modal vers les transports routiers et la baisse du taux de remplissage des voitures ont participé à la hausse des émissions de CO2, tandis que la hausse du taux de remplissage des camions, l’efficacité énergétique et la légère amélioration de l’intensité carbone ont compensé ces effets négatifs. L’impact des politiques publiques environnementales sur les trajectoires d’émissions apparaît limité pour le moment. Elles n’ont pas agi sur le principal facteur d’évolution qu’est la demande, et n’ont pas réussi à accélérer substantiellement les baisses d’émissions unitaires (par km parcouru ou tonne.km transportée). L’atteinte des budgets carbone de court terme, telle que prévue dans la stratégie nationale, nécessite de fortes accélérations de ces baisses d’émissions unitaires. Lien vers le document : https://cloud.fabmob.io/s/9n7dsrMoPzQsZgA

... == Préambule == Nota : le texte d'introduction a été rédigé par [[Utilisateur:Jean-Baptiste_Ray

=== Evolution du cadre réglementaire Local – Les Plans de Protection de l’Atmosphère PPA === ===== LE PPA de la région Ile-de-France ===== Dans le cadre de la déclinaison du Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) d’Ile-de-France 2005-2010, l’arrêté interpréfectoral n°2008-1926-1 du 30 octobre 2008 impose, à travers sa mesure n°1, la mise en œuvre obligatoire d’un PDE, pour une durée de 5 ans, pour les grands générateurs de trafic de la région Île-de-France («est considéré comme fortement générateur de trafic un établissement dont le nombre d'utilisateurs de la voiture particulière parmi les personnes travaillant dans la commune d'implantation de cet établissement, est supérieur à 700 »). Cette mesure est supervisée, par les services de l’État, au sein de la Direction régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Énergie (DRIEE). En mars 2013, le PPA d'Ile-de-France est révisé, et fixe par l'arrêté no 2013-084-0002 du 25 mars 2013 à 500 salariés le nouveau seuil pour les entreprises (Article 3 : « Un établissement est considéré comme « fortement générateur de trafic » dès lors que le « nombre d'utilisateurs de véhicules particuliers » pour cet établissement est supérieur à 500 [...] »). Le nouveau seuil étant de 500, 341 établissements furent assujettis, soit le double par rapport au premier PPA. D’autre part, des zones présentant à la fois une forte concentration d’emploi et un taux important de déplacements en voiture furent également identifiées, et la réalisation de Plans de Déplacement Inter-Établissements (PDIE) fortement encouragée dans ces zones. ===== Le PPA de la région PACA ===== Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) de la région PACA promulgué en novembre 2012 concernant les Alpes-Maritimes du sud (06), les Bouches-du-Rhône (13), l’agglomération d’Avignon (84) et l’agglomération de Toulon (83) intègre une mesure relative aux plans de déplacements en précisant leur teneur sur les périmètres concernés. L’obligation de réaliser un PDE concerne les entreprises ou établissements publics ou privés de plus de 250 salariés (seuil réduit à 100 salariés pour le PPA de l’agglomération d’Avignon), non engagés dans une démarche de PDIE. Les obligations de réaliser des plans de déplacements d’entreprises ou d’administrations sont précisées dans les différents arrêtés préfectoraux de mise en œuvre des mesures de police générale des plans de protection de l’atmosphère (imposés par la « LAURE ») et sont consultables sur les sites de la DREAL et des préfectures concernées. ===== Le PPA de la région Nord-Pas de Calais ===== Le Plan de Protection de l’Atmosphère approuvé pour le Nord et le Pas de Calais en mars 2014 Rend progressivement obligatoire les Plans de Déplacements Entreprises dès le 1er janvier 2016, pour : * les entreprises de plus de 500 salariés (250 si elles sont situées en zone d’activités) * les administrations, collectivités territoriales, établissements scolaires de plus de 250 salariés ou élèves. Dès le 1^er janvier 2016 les entreprises concernées doivent nommer (et déclarer) leur référent PDE. Le plan d’actions du PDE doit être communiqué au préfet et mis en place avant le 1^er septembre 2017. Et enfin, les entreprises doivent faire état de l’avancée de leurs actions chaque 1er juillet à partir de 2018. === Que dit la Loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte ? === LOI n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (1) '''Article 51''' ELI: http://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2015/8/17/DEVX1413992L/jo/article_51 Alias: http://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2015/8/17/2015-992/jo/article_51 I.-La sous-section 1 de la section 1 du chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1214-8-2 ainsi rédigé : « Art. L. 1214-8-2.-I.-Le '''plan de mobilité''' prévu au 9° de l'article L. 1214-2 '''vise à optimiser et à augmenter l'efficacité des déplacements liés à l'activité de l'entreprise''', en particulier ceux de son personnel, dans une perspective de '''diminution des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et de réduction de la congestion des infrastructures et des moyens de transports'''. « Le plan de mobilité évalue l'offre de transport existante et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels, comprend un programme d'actions adapté à la situation de l'établissement, un plan de financement et un calendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour. « Le programme d'actions peut notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l'utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l'auto-partage, à la marche et à l'usage du vélo, à l'organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises. « '''Le plan de mobilité est transmis à '''l'autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente ou à''' l'autorité territorialement compétente pour élaborer le plan de mobilité rurale. « II.-'''Dans le périmètre d'un plan de '''déplacements urbains,''' toute entreprise regroupant '''au moins cent travailleurs sur un même site''' élabore un plan de mobilité pour améliorer la mobilité de son personnel et encourager l'utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. '''L'entreprise qui ne respecte pas cette obligation ne peut bénéficier du soutien technique et financier de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie.''' « III.-'''Les entreprises situées sur un '''même site''' peuvent établir un plan de mobilité interentreprises''',''' qui vise les mêmes objectifs que le plan de mobilité défini au I et est soumis à la même obligation de transmission à l'autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente ou à l'autorité territorialement compétente pour élaborer le plan de mobilité rurale. » II.-Le II de l'article L. 1214-8-2 du code des transports, dans sa rédaction résultant du présent article, s'applique à compter du '''1er janvier 2018'''. Pour la première fois depuis l’apparition des PDE, le dispositif législatif rend obligatoire l’élaboration de plan de mobilité à toute entreprise. === Questions / Réponses sur l'article 51 de la LTECV : === * '''''les PDE devront-ils être''''' réalisés à partir ou pour le 1er janvier 2018 ? Les entreprises devront réaliser un plan de mobilité d'ici le 1er janvier 2018. Ce plan doit être transmis à la collectivité locale autorité organisatrice, sans qu'aucun délai ne soit mentionné. * '''un décret est-il envisagé, si oui à quelle échéance? Sinon, la loi est-elle''' applicable en l'état? La loi est applicable en l'état et ne nécessite aucun décret ou arrêté d'application * '''La sanction concerne-t-elle l'ensemble des aides de l'ADEME? Qui en assure le''' contrôle? L'ensemble des aides de l'ADEME sont concernées. Avoir un plan de mobilité pour une entreprise devient donc un des critères d'obtention d'une subvention de l'Ademe. Et c'est l'Ademe elle-même qui en assure la contrôle. L'Ademe est un établissement public à caractère industriel et commercial, placé sous tutelle conjointe du ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer et du ministère de l’Éducation nationale, de l’Enseignement supérieur et de la Recherche. * '''Les Plans de Mobilité des agglomérations de moins de 100 000 habitants ayant des PDU''' volontaires sont-ils obligatoires? Compte-tenu de la rédaction de l'article L.1214-8-2 du code des transports, il convient de prendre en compte tous les PDU, ceux qui sont obligatoires comme ceux qui sont volontaires. La loi aurait été plus précise sinon. * '''Est-ce que tous les établissements de plus de 100 salariés dans un périmètre''' à PDU sont concernés? Oui...La loi prévoit que l'obligation d'élaborer un plan de mobilité s'applique à toutes les entreprises regroupant au moins 100 travailleurs sur un même site. De plus, la loi précise que le plan de mobilité vise à optimiser l'efficacité des déplacements liés à l'activité de l'entreprise, en particulier ceux de son personnel. Cette dernière expression signifie donc que cela peut aller au-delà de son personnel. Il conviendra donc de prendre en compte les déplacements de tous les travailleurs (les salariés du site mais aussi les sous-traitants, consultants, etc.) dont la mobilité pour accéder au site (fréquemment voire plusieurs fois par jour) de l'entreprise aura un impact sur les émissions et la congestion. A l'inverse, on peut comprendre que des salariés qui seraient "numériquement" rattachés à l'effectif d'un site mais qui n'y travailleraient jamais (ex : commerciaux ou agents d'intervention chez des clients) et donc dont la mobilité n'aurait pas d'impact sur les réseaux desservant le site de l'entreprise, n'auraient pas vocation à être comptabilisés. * '''''Les administartions sont-elles concernées par cette obligation légale?''''' La loi ne parle que des "entreprises"; les administrations ne sont donc pas concernées par cette obligation du 1er janvier 2018. De plus, le décret de 2006 (n°2006-1663 du 22/12/2006) instituant l'obligation d'élaborer un plan de mobilité pour les administrations situées dans le ressort d'une agglomération de plus de 100 000 habitants a été abrogé en 2010. === Proposition d’argumentaires sur les plans de mobilité obligatoires : === # L’organisation de la mobilité est au cœur du fonctionnement de l’entreprise et de ces performances économiques et sociales. Elle détermine les conditions l’accès des personnels à leurs lieux de travail, les possibilités d’échanges entre les établissements, avec les cleints et les fournisseurs, les approvisionnement et les livraisons… Il est donc normal que les responsables d’entreprises s’interrogent sur la mobilité que leur activité implique au quotidien, et sa place dans la chaine de valeur, parmi d’autres facteurs qui concourent à sa performance économique et sociale. # Historiquement la mbilité a été prise en charge par les entreprises elles-mêmes, qui se sont occupées directement transport de leurs ouvriers vers leurs lieux de travail ou ou de l’aménagment de cités d’habitation à proximité des lieux de production. Au cours du 20^ème siècle, le développement des transports collectifs urbains, des réseaux routiers et l’accès généralisé à l’automobile à conduit à une mutualisation des services de mobilité organisés par les autorités publiques territoriales : l’aménagement et la viabilité des réseaux routiers, et le fonctionnement des transports publics sont majoritairement payés par les impôts des particuliers et des entreprises # Mais l’usage des moyens de transports dont bénéficient les entreprises pour leur fonctionnement quotidien produit des externalités négatives de congestion, de pollution et de consommation d’énergie non renouvelable (avec émissions de gaz à effet de serre). Elle engage, de ce fait la responsabilité sociétale des entreprises, qui combine le ''« devoir de rendre compte de ses actes'' » (enjeu du reporting, des audits, etc.) et « ''d'en assumer les conséquences'' » (enjeu des actions en réparation et en prévention). # En précisant le contenu du plan de mobilité et les obligations liées à l’élaboration d’un plan de mobilité d’entreprise, le législateur ne fait que préciser la démarche normale d’une entreprise (qui se préoccupe de la mobilité comme un facteur de sa performance interne et externe), par des dispositions liées à des enjeux d’intérêt général dont l’entreprise doit se préoccuper au titre de sa responsabilité sociétale. # En définissant l’objectif d’un plan de mobilité qui ''« vise à optimiser et à augmenter l'efficacité des déplacements liés à l'activité de l'entreprise, en particulier ceux de son personnel, »'' le législateur ne fait que rappeler la responsabilité normale de l’entreprise, qui doit se préoccuper en permanence de la performance des différents éléments de sa chaîne de valeur, dont font partie les déplacements liés à son activité. # Mais le législateur va plus loin qu’un simple rappel : il précise que l’objectif performance du facteur « mobilité » dans la chaîne de valeur de l’entreprise se situe notamment « ''dans une perspective de diminution des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et de réduction de la congestion des infrastructures et des moyens de transports . C’''est à dire des objectifs d’intérêt général que la collectivité fixe à l’organisation de la mobilité et de l’usage de l’espace public nécessaire aux déplacements, objectifs que l’entreprise doit prendre en compte au titre de sa responsabilité sociétale. # Le législateur précise ensuite les contenus du plan de mobilité qui permettent à l’autorité publique (responsable de l’organisation des déplacements dans le territoire) de comprendre en quoi les objectifs d’intérêt général (la diminution des GES et la réduction de la congestion) ont été effectivement pris en compte dans le plan de mobilité # Il rappelle que, comme dans tout plan d’entreprise, le plan de mobilité ''« comprend un programme d'actions adapté à la situation de l'établissement, un plan de financement et un calendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour'' ». # Il indique ensuite des exemples de mesures possibles susceptibles de contribuer aux objectifs d’intérêt général précédemment indiqués, telles que ''« des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l'utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l'auto-partage, à la marche et à l'usage du vélo, à l'organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises. »'' # Il fixe enfin une obligation de transmission du plan de mobilité à l’autorité territoriale compétente en matière d’organisatiton de la mobilité. Cette transmission qui comprend ''a minima'' les éléments précisés dans le texte de loi, à savoir : #* L’état des lieux : « ''Le plan de mobilité évalue l'offre de transport existante'' et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels »''« '' #* Le programme et le suivi des actions, qui concourent aux objectifs d’intérêt général précisés au point 6 ci-dessus. NB. le plan de mobilité peut comprendre bien d'autres actions (d’organisation interne de l’entreprise, par exemple) sans effets directs sur la nature et le volume des déplacements liés à son activité. == Les outils pour accompagner un plan de déplacement ([http://www.centre.ademe.fr/domaines-dintervention/transports/plan-de-deplacements DR ADEME Centre Val de Loire]) == Qu’est-ce qu’un Plan de Mobilité ? Comment mettre en œuvre le plus facilement possible votre Plan de mobilité ? Autant de questions auxquelles vous trouverez des '''réponses dans cette boîte à outils'''. À noter : cette boîte à outils vise à aider les employeurs n’ayant pas les moyens, ni humains ni financiers, de déployer un Plan de mobilité pouvant apparaître comme trop lourd (constitution d’une équipe projet, méthodologie…) ou trop coûteux (prestation d’un bureau d’études pour la réalisation d’un état des lieux ou d’une géolocalisation). Bien que ces éléments soient des atouts pour la réussite d’un Plan de Mobilité, ce dernier peut être mis en œuvre de manière plus simple à condition qu’il débouche sur la réalisation d’actions utiles à favoriser la mobilité durable et de solutions pratiques répondant aux attentes. La boîte à outils est librement téléchargeable ci-dessous : * Fiche 1 – Qu’est-ce qu’un Plan de déplacements ? ([https://cloud.fabmob.io/s/mq7are5azfK72Fm PDF] - 386.1Ko) * Fiche 2 – Les obligations en matière de déplacements pour les employeurs ([https://cloud.fabmob.io/s/MCbSFLrgbZ8ymcL PDF] - 419Ko) * Fiche 3 – Les étapes d’un PDE ([https://cloud.fabmob.io/s/DcodepsnT3gPDHd PDF] - 404.8Ko) : ** Outil 1 : les acteurs internes et externes à inclure dans la réflexion ([https://cloud.fabmob.io/s/Jg68GSyRftB8MTn DOCX] - 112.1Ko) ** Outil 2 : auto-diagnostic ([https://cloud.fabmob.io/s/wSiAiaWgTXzcXBd DOCX] - 116.2Ko) ** Outil 3 : votre compte déplacements ([https://cloud.fabmob.io/s/AfLLZgApqig5jGb DOCX] - 115.5Ko) ** Outil 4 : questionnaire d’enquête auprès de vos salariés ([https://cloud.fabmob.io/s/aFHpyp6rnk3qK8M DOCX] - 117.2Ko) ** Outil 5 : questionnaire d’enquête auprès de vos visiteurs ([https://cloud.fabmob.io/s/HLzF2tTWiCFHwd7 DOCX] - 113Ko) ** Outil 6 : votre plan d’actions ([https://cloud.fabmob.io/s/HpMgDZNCP4o8d5r DOCX] - 112Ko) ** Exemple : le plan d’actions d’une entreprise ([https://cloud.fabmob.io/s/9JSXFMFAZPNc8sY PDF] - 342Ko) ** Outil 7 : votre document de synthèse, à transmettre à la collectivité compétente ([https://cloud.fabmob.io/s/comrZBF3cBWpe7L DOCX] - 114.8Ko) Outil Evaluation des PDE : EvalPDE : http://www.evalpde.ademe.fr/ Le GT Mobilité animé dans la cadre de la convention ADEME/APCC, propose un outil d'aide à la rédaction d’un cahier des charges d’un Plan De Mobilité disponible sur : http://apc-climat.fr/portfolio_page/outil-daide-a-la-redaction-dun-cahier-des-charges-dun-plan-de-mobilite/ == Les enseignements du projet BMA == Lien vers '''[[Notre référentiel des mobilités/Le dispositif pédagogique Bretagne Mobilité Augmenté (BMA)

=== 3 ateliers ont été organisés :=== * [http://lafabriquedesmobilites.fr/wp-content/uploads/2019/04/Atelier-colloc-AOM-PNUCQ.pdf rôle et actions des AOM] * [http://lafabriquedesmobilites.fr/wp-content/uploads/2019/04/Atelier-Nudge-Covoiturage-PNUCQ.pdf Nudge & Covoiturage] * [http://lafabriquedesmobilites.fr/wp-content/uploads/2019/04/atelier-trajet-domicile-travail-PNUCQ.pdf Covoiturage sur le trajet domicile travail]

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Dans les pays industrialisés, le rôle de l’automobile dans la croissance de l’après-guerre a été central. Du côté de l’offre comme de la demande, la voiture a été structurante dans l’ère de régulation fordiste, reposant sur la contrepartie de hausses de salaires permises par des gains de productivité très importants (Boyer et Saillard 2002). Elle constitue dans cette perspective l’un des symboles de la « moyennisation » (Mendras 1988) des groupes sociaux : alors que les Trente Glorieuses ont permis la massification de la diffusion de nombreux biens matériels, la proportion des ménages français équipés d’au moins une automobile particulière est passée de 14 % en 1950 à 45 % en 1965. Présente aujourd’hui dans plus de 80 % des ménages, la voiture serait le bien typique de la consommation de masse. Devenue presque aussi banale que le pain (Chauvel 1999) et aussi prégnante dans le budget des ménages que le logement (Bugeja 2010), l’automobile apparaît comme un terrain pertinent pour appréhender ce mouvement d’homogénéisation. En 2006, parmi les ménages équipés d’au moins une voiture, elle représente en effet le premier poste de dépense pour près de 30 % d’entre eux, devant le logement et l’alimentation. Dans une période où les taux d’équipement sont très élevés, la dépense automobile oscille entre des logiques de distinction sociale et des logiques de contrainte (Coulangeon et Petev 2013). À partir des enquêtes Budget de famille réalisées par l’INSEE entre 1984 et 2010, cet article analyse les évolutions du budget consacré à l’automobile et les déterminants de cette dépense, pour répondre à la question suivante : la mobilité permise par la voiture a-t-elle le même coût pour tous les groupes sociaux ?

La « méthode loossoise » donne des résultats concrets : capacitation et démocratie locale, transition énergétique, système alimentaire, biodiversité, éco-construction, action sociale, développement économique… Elle contribue à mettre en place, avec les acteurs, les associations, les entreprises, les collectivités du territoire, les bases d’un « écosystème coopératif territorialisé ». Elle s’appuie sur la participation systématique des habitants, qu’elle considère comme des acteurs engagés dans la transformation de la ville. Loin d’être un supplément d’âme, l’implication habitante est centrale. Il ne peut y avoir de transition écologique sans transition économique, ni de transition économique sans transition démocratique. Cette méthode et cette expérience constituent un « patrimoine collectif immatériel » que le présent référentiel tente de cristalliser et de partager. Il vise à en expliquer les fondements méthodologiques et conceptuels, à en raconter la trajectoire et à en évaluer la portée. Il étudie ce par quoi la commune est passée, quelles ont été les mesures mises en place, les réussites et les limites afin d’en tirer des conclusions utiles, pour elle-même et pour d’autres. Afin de massifier ces nouvelles démarches, de changer d'échelle pour porter la transition du niveau local au niveau régional, national et international, il est également nécessaire de se connecter avec l’ensemble des acteurs des politiques publiques et de penser de nouvelles formes d'organisations politiques. À ce titre, le concours des organismes et écoles qui forment les futurs acteurs des politiques publiques (ENA, INET, Universités, Sciences Po, Écoles de commerce) semble indispensable afin de former autrement les futurs agents, responsables et leaders. Il est également nécessaire de penser de nouvelles organisations de travail politiques, que les acteurs de la transition se structurent en réseaux et collectifs afin de faciliter le partage d'expérience et l'invention de nouveaux outils susceptibles de venir soutenir la transition. C'est l'enjeu de la « Fabrique de la Transition », portée par le réseau des villes pairs, à laquelle participent Loos-en-Gohelle et d'autres villes pilotes du développement durable en France.

Pas besoin de vous faire un dessin, le vélo (et ses cousines les trottinettes) fait un tabac dans l’hexagone ! Bénéficiant d’un soutien populaire et d’un regard de plus en plus intéressé des élus, il fait émerger de nombreux projets d’infrastructures et génère un foisonnement d’offres de services. Pourtant, malgré ce succès, son volet “numérique” reste, hormis quelques rares exceptions, plutôt à la traîne. Il y a une raison essentielle qui explique cela : la “donnée vélo” est un sujet encore très peu maîtrisé par les acteurs de la mobilité quels qu’ils soient. Pourquoi ? Quels sont les nouveaux entrants qui se penchent sur le dossier ? A quoi peut-on s’attendre demain ? Quels sont les défis à relever ? Notre investigation en une série de 5 épisodes… * [http://www.juliendelabaca.com/donnee-velo-episode-1/ #1 – Les voies cyclables : merci OpenStreetMap !] * [http://www.juliendelabaca.com/donnee-velo-episode-2/ #2 – Services vélo et utilisateurs : à quoi sert le GBFS ?] * [http://www.juliendelabaca.com/donnee-velo-episode-3 #3 – Services vélo et usages : pourquoi passe-t-on du GBFS au MDS ?] * [http://www.juliendelabaca.com/donnee-velo-episode-4 #4 – L’analyse des usages : un sujet touchy !] * [http://www.juliendelabaca.com/donnee-velo-episode-5 #5 – La donnée vélo, créatrice de nouveaux business ?] Dure tâche que d’essayer d’expliquer tout ce qui se passe dans le domaine du numérique et du vélo. Mais vous l’aurez compris, ça n’est que le début d’un très long défi qui, peu importe par quel bout on le prend, vise à terme à promouvoir, améliorer, développer la pratique de la mobilité douce et/ou active. Alors que retenir de tout cela ? En ce qui concerne les données de voirie, l’enjeu est celui de la complétude, de la précision, et à ce titre, le duo vélo + OpenStreetMap est plus que pertinent. Bien cartographier les infrastructures pour le vélo est un sujet majeur, car il permettra aux utilisateurs de mieux préparer leurs itinéraires et de gagner en sécurité. Concernant les services, que l’on parle des véhicules avec ou sans station, l’enjeu est aujourd’hui de pouvoir délivrer une information en temps réel, qui intègre toutes les nouvelles fonctions des engins (niveau de charge par exemple), et ce pour toute les offres qui existent. Serveurs, préparez vous à chauffer ! Enfin, évidemment, dernier sujet que nous avons traité, la donnée d’usage va encore être au centre des discussions longtemps. Elle est essentielle pour la puissance publique pour comprendre et réguler, mais elle nécessite une approche fine pour répondre aux enjeux de respect de vie privée. Globalement, le vélo pose encore une fois de véritables questions concernant l’open innovation, sujet qui vous le savez m’est très cher. Il est évident qu’ouvrir les données concernant les services est une étape intéressante, encore faut-il que les standards soient respectés. Intégrer les données de voirie sur OSM est aussi une démarche militante et intelligente, encore faut-il que les collectivités s’y mettent aussi pour actualiser et vérifier les données avec régularité. Enfin, mettre à disposition en open data les données d’usage aurait beaucoup de sens : cela permettrait de mutualiser de multiples sources et de posséder suffisamment de masse critique pour mener des analyses pertinentes. Cela nécessitera également bien sur des outils de suivi, d’analyse, de régulation : pourquoi ne pas suivre le sillon tracé par les américains, et inventer des outils en open source, mis à disposition de toutes les collectivités, et améliorés au quotidien ? En attendant que cette révolution soit menée, il y a d’autres données sur le vélo qui vont être ouvertes et présentées le 6 Février 2020 “afin de créer de la science cyclable”, explique Olivier Schneider, le président de la FUB. Ce sont celles du baromètre cyclable 2019 ! Ces données montreront le travail qu’il reste à faire un peu partout pour porter une véritable politique vélo dans notre pays.

== Données d'usage 2019 == Pour l’[http://www.villes-cyclables.org/?titre=observatoire-des-mobilites-actives--premiers-resultats-de-l-enquete-2019-&mode=actualite&id=7745 '''Observatoire des mobilités actives'''] (enquête triennale du CVTC), quelques enseignements : * 91% des répondants à l’enquête ont un schéma directeur cyclable * Les budgets vélo des collectivités sont en hausse : 9,26€/habitant (7.32€/hab en 2016) * Hausse des subventions aux associations * Augmentation de la part de voirie limitée à 30km/h (66% en 2019 contre 50% en 2016) * Légère hausse du nombre de place de stationnement : 22 pour 1000 habitants mais le stationnement vélo sécurisé stagne * Régression des actions de type pédibus et vélobus mais les efforts des collectivités en matière d’écomobilité scolaire se concentrent sur l’apprentissage du vélo et la sécurité Les répondants à l’enquête sont essentiellement des métropoles et des communautés d’agglomération. Une publication détaillée des résultats est prévu dans les semaines à venir. Pour l’enquête [https://www.velo-territoires.org/politiques-cyclables/enquete2019/ '''Territoires (enquête quinquennale de Vélo & Territoires)'''], quelques enseignements : * 85% des Régions ont une stratégie vélo (via leur SRADDET ou un schéma véloroute voie verte) * 90% des départements ont un plan vélo, dans beaucoup de cas depuis plusieurs années * 56% des EPCI interrogés ont un schéma directeur vélo, 40% dans les EPCI de moins de 20 000 habitants * Les ETP dédiés au vélo progressent mais il y a une grande disparité entre collectivités. * Les budgets vélo augmente : 0,94€/hab pour les régions, 3,75€/hab pour les départements et 9,5€ :hab pour les EPCI (avec des fonds d’origine supra-territoriale : Etat, région, département) Les répondants à l’enquête sont : 14 régions, 92 départements, 374 EPCI, 43 « autres » (SM, communes, etc.). Les résultats détaillés sont à venir avec notamment avec des précisions sur les aménagements réalisés. == Les aides à l'achat VAE == Pour les particuliers Il n'existe pas d'autres aides à l'achat de VAE que l'aide d'Etat et/ou celles mises en places par les collectivités. Le réseau des magasins Cyclable a recensé [https://www.cyclable.com/blog/2017/02/02/subvention-achat-velo-electrique/?gclid=EAIaIQobChMIm63wqISy5QIVWfBRCh2_vAkpEAAYASAAEgJtXPD_BwE '''les collectivités concernées''']. En revanche, il existe d'autres dispositifs financiers incitatifs dont : * une exonération d'impôt pour les entreprises qui mettent à disposition de leurs salariés des vélos : https://www.service-public.fr/professionnels-entreprises/vosdroits/F33808 * l'indemnité kilométrique vélo, 0,25€/km, plafond de 200€/an, facultative dans le secteur privé, cumulable avec le remboursement transport en commun pour les trajets de rabattement, plusieurs collectivités l'ont mise en place. Cf : l'observatoire de l'IKV : http://www.villes-cyclables.org/?mode=observatoire-indemnite-kilometrique-velo == Les Vélos en libre service VLS == voir la [[Notre_référentiel_des_mobilités/Evaluations_des_différents_services_de_vélo_(VLS,_location,_aide_à_l'achat,_prêt_...)

Les réseaux d'autostop organisé sont nombreux en France et on en trouve également en Belgique et en Italie. En 2016, leurs résultats sont assez similaires. Le nombre d'inscrits est de l'ordre de 1 % de la population périurbaine et rurale desservie. Seule une minorité des personnes inscrites se déclare comme exclusivement ‘passager’ et seule une minorité de ces derniers pratique effectivement l'autostop. Le trajet typique est court et occasionnel. Il s'agit souvent de rejoindre une gare ou une ligne de transport collectif. Le temps d’attente est assez similaire à celui de l'autostop libre, c'est à dire plutôt aléatoire sur les grands axes mais presque toujours satisfaisant (moins de 10 minutes) sur les petites routes de voisinage où les gens se sentent beaucoup plus en sécurité. Il faudrait atteindre des taux d'inscription de l'ordre de 5 à 10 % de la population desservie pour faire une vraie différence avec l'autostop libre. Certains réseaux atteignent ce seuil mais seulement sur de petits secteurs pionniers. Voir la description détaillée de six réseaux, une liste à peu près à jour des réseaux français, et un note de synthèse sur le site du [https://www.autosbus.org/autostop_organise Collectif autosBus].

Community launch by '''[https://openlab-cb.michelin.com/ Open Lab Michelin]'''. ==== Complements ==== * More XX with less resources (energy, material, money) * Enable re-utilisation of all or part of the mobility solution by other stakeholder : Open Source approach is the best way : ** with clear and described documentation (wiki, github), ** with contribution to create community and empower people, ** utilisation of other open resources liek Arduino, * Produce '''[https://www.lesbelleslettres.com/livre/80-antifragile anti-fragiles]''' solutions that improve under constraints

Applying frugal principles to mobility helps define solutions that offer a better mobility experience (faster, safer,…) using less resources (financial, technical, natural). Frugal mobility lies at the crossroads of means, models and enablers. Frugal mobility is a cost-effective solution to help policy-makers solve specific problems to each city whilst providing accessible mobility mechanisms. It also poses a great opportunity for cities to assimilate technology and innovation in an easy and sustainable manner. 2018: PHASE #1 explore the frugal mobility landscape of possibilities. We animated a workshop at the Movin’On 2018 summit, where we worked face to face with cities to resolve their mobility issues. 2019: PHASE #2 to leverage frugal mobility through tangible actions: * LAUNCH THE FIRST WORLDWILDE FRUGAL MOBILITY OBSERVATORY ** Identify frugal mobility solutions all around the world ** Analyze emerging solutions ** Rank and promote best practices to be shared and scaled * DESIGN A FRUGAL MOBILITY INDEX FOR CITIES AND PRESENT IT AT THE 2019 [[Movin'On 2019

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C’est un projet pédagogique qui se déroule sur plusieurs mois avec différentes activités de sensibilisation à l’écomobilité qui se concrétise par l’expérimentation d’un pédibus en fin d’année (cortège d’enfants piétons sur le chemin de l’école accompagné par des parents bénévoles). La démarche est proposée sur une période de 6 à 8 mois pour donner du sens à des actions concrètes aux multiples avantages : apprentissage de l’autonomie, du mieux vivre ensemble et du code de la rue, moins d’embouteillages, de pollution et plus de sécurité le matin à l’entrée de l’école. Les élèves ont la possibilité de s’impliquer dans le projet et d’être acteur pour qu’il aboutisse. * Télécharger '''[https://dl.dropboxusercontent.com/u/91439738/Kit-outils/Ecomobilite_scolaire_PDES/5_Agir/L_essentiel/Organiser_pedibus_velobus/b_Lancer_le_ramassage/Classeur_A_Petits_Pas.pdf le classeur des outils pédagogiques]''' (PDF 65 Mo) * Télécharger [http://www.arehn.asso.fr/ecomobilite/a_petit_pas/Fiche_argumentaire_collectivite_26_mars_2015.pdf '''l'argumentaire à destination des collectivités'''] * Télécharger '''[http://www.arehn.asso.fr/ecomobilite/a_petit_pas/Fiche_argumentaire_enseignant_26_mars_2015.pdf l'argumentaire à destination des enseignants]''' Un '''[https://www.dropbox.com/sh/jaok80kg04ax1sl/EzXGneSQvw/Kit-outils kit outils]''' a été diffusé pour aider les porteurs de projet à réussir leur démarche d’écomobilité scolaire au sein de leur établissement. Il a été conçu autour de sept grands thèmes : observer et sensibiliser, mobiliser et réfléchir, enquêter, présenter le projet, agir, suivre et évaluer, et enfin responsabiliser. Vidéos, questionnaires d’enquêtes, documents de communication, ce sont quelques uns des outils présentés pour passer à l’action : lancement d’un pédibus ou vélobus, organisation du covoiturage par exemple. '''[http://www.springwise.com/app-gamifies-street-design-gets-kids-involved/ App gamification]''' : Norway’s Traffic Agent app turns students into secret agents, reporting the good and the bad of Oslo’s streets as they go about their daily travels.

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Description des principales plateformes de covoiturage courte distance en France : * pour se benchmarker (entre plateformes), * pour connaitre les spécificités des différentes solutions et mieux définir son besoin (collectivités, AOM), * ou pour tester le service qui convient à votre usage (usagers) PAD disponible : https://pad.fabmob.io/acteurs_covoit

== GT du Sénat en 2019 == Comme l’a expliqué Guillaume Gontard (ratt. Communiste républicain citoyen et écologiste - Isère), rapporteur de la mission, "le rapport traduit un point d’équilibre entre aspirations à une mobilité écologique pour tous et préservation des grands équilibres de notre politique de transports collectifs, qui a fait ses preuves. En tout état de cause, la gratuité n’a qu’une capacité limitée à engager une transformation en profondeur de la société et de l’espace. Elle doit nécessairement s’inscrire dans un projet global". Pour Michèle Vullien (Union Centriste - Rhône), présidente de la mission, "la gratuité totale est possible lorsque la demande est inférieure à l’offre de transports - c’est la caractéristique commune à toutes les villes ou agglomérations qui l’ont mise en œuvre en France. Dans la situation inverse, c’est-à-dire dans la très grande majorité des cas, la demande est supérieure à l’offre et la priorité est évidemment d’augmenter l’offre. Pour mettre en œuvre la gratuité intégrale, ce qui n’est aujourd’hui le cas nulle part, il faudrait résoudre une équation financière forcément très difficile : perte de recettes et hausse des dépenses sans paupériser les autorités organisatrices de la mobilité". === Huit recommandations === * dépassionner le débat qui souffre trop souvent de positions de principe et d’idées préconçues ; * intégrer les territoires ruraux et péri-urbains dans la réflexion pour ne pas créer une sensation de rupture et de distorsion entre les territoires ; * créer un observatoire de la tarification des transports ; * penser la gratuité totale comme un outil d’une politique globale et veiller à sa soutenabilité à long terme ; * sortir de l’opposition entre gratuité et développement de l’offre de transports ; * revenir à un taux de TVA de 5,50 % pour les transports de voyageurs ; * poursuivre et élargir la réflexion sur les modes de financement de la mobilité écologique de demain ; * penser la mobilité à long terme, y compris la "dé-mobilité". == Etude du GART == Partant de ce contexte mêlant souvent le passionnel et le rationnel, l’idéologique et le pragmatique, le GART a lancé une étude intitulée « Gratuité dans les transports publics : une étude du GART pour objectiver le débat », de février à août 2019. Cette démarche répond à une volonté d’apporter des éléments d’analyse et des préconisations à destination des autorités organisatrices de la mobilité qui abordent ce sujet à l’échelle locale. === Neuf recommandations === * Le GART respecte la libre administration des collectivités territoriales * La gratuité n’existe pas dans l’absolu * La gratuité est d’abord et avant tout une décision politique * La gratuité a un impact en matière de fréquentation, qui ne peut pas être durable sans une politique d’offre volontariste * Aucune étude ne permet de démontrer que la gratuité apporte des réponses à des problématiques sociales telles que l’isolement de certaines catégories de population, ou encore, l’insuffisance de mixité sociale * Si la gratuité peut être pertinente pour certains réseaux, elle n’est pas nécessairement une solution durable pour tous et en particulier les réseaux de grande taille * L’impact de la gratuité sur le report modal de la voiture particulière vers les transports publics reste très difficile à mesurer * La gratuité pose indéniablement la question du versement transport et plus globalement du modèle économique français des transports publics * La gratuité interroge la capacité des collectivités à se doter d’outils d’évaluation et de suivi de cette mesure == Ressources == === Rapport du SENAT === * Le [http://www.senat.fr/fileadmin/Fichiers/Images/commission/affaires_eco/MIGTC/Rapport_version_provisoire_-_2019-09-26.pdf rapport provisioire] * La [http://www.senat.fr/fileadmin/Fichiers/Images/commission/affaires_eco/MIGTC/4_pages_MIGT_v4.pdf synthèse] * L'[http://www.senat.fr/fileadmin/Fichiers/Images/commission/affaires_eco/MIGTC/Apports_MI_GratuiteTransports_230919_Q_HD.pdf infographie] === Rapport du GART === [https://www.gart.org/actualite/les-enseignements-du-gart-sur-la-gratuite-des-transports-publics/ Etude ITER, Adexel pour le GART] (2019): * Le [https://www.gart.org/wp-content/uploads/2019/10/Rapport-danalyse_%C3%89tude-GART-sur-la-gratuit%C3%A9-des-transports-publics_02102019.pdf rapport d’analyse] * [https://www.gart.org/wp-content/uploads/2019/10/Analyse-TVA_Etude-GART-sur-la-gratuit%C3%A9-des-transports-publics_02102019.pdf L’analyse des impacts de la gratuité des transports en matière de TVA] ; * [https://www.gart.org/wp-content/uploads/2019/10/Recueil-de-positions_%C3%89tude-GART-sur-la-gratuit%C3%A9-des-transports-publics_02102019.pdf Le recueil de positions relatives à la gratuité des transports publics] === autres rapports === * [https://www.api-site.paris.fr/paris/public/2019%2F0%2Fetude_gratuite_transports_parisiens_sciencesPo.pdf Rapport du Laboratoire Interdisciplinaire d’Évaluation des Politiques Publiques (LIEPP) de Sciences Poen réponse à l’appel à évaluation de la Mairie de Paris] * [https://fr.wikipedia.org/wiki/Gratuit%C3%A9_des_transports_en_commun Wikipedia]

Un certain nombre de ces référentiels sont publics : - Le guide des aménagements cyclables de la [https://capi-agglo.fr/wp-content/uploads/2018/06/Guide-velos-CAPI-final-BD.pdf Communauté d'agglomération Portes de l'Isère] - Le guide pour la conception des aménagements cyclables de la [https://www.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/media/pdf/voirie/20190621_guide-amenagement-cyclable.pdf Métropole de Lyon] - La fiche "[https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiP-9z-2v3kAhUl1eAKHalnBCsQFjAAegQIBhAC&url=https%3A%2F%2Fwww.lametro.fr%2Fcms_viewFile.php%3Fidtf%3D2422%26path%3DEspaces-publics-Fiche-16.pdf&usg=AOvVaw0XrAjxuzoziYem2iUcknLb pour un meilleur partage de l'espace public : les nouveaux réflexes]" par Grenoble Alpes Métropole

Grâce à ce guide pratique, vous découvrirez des manières d’utiliser des logiciels open source dans l’entreprise, mais aussi de contribuer à du code et des expertises auprès des communautés qui cultivent l’open source et l’entretiennent. Les auteurs Andy Oram et Zaheda Bhorat vont vous guider lors du lancement de votre projet logiciel open source. Vous découvrirez pourquoi les organisations de toutes tailles et de tous secteurs doivent inclure un logiciel gratuit open source dans leurs stratégies. * Comprenez pourquoi beaucoup d’entreprises s’orientent vers l’open source. * Découvrez comment l’open source profite du potentiel communautaire et des pratiques partagées. * Brisez des idées reçues, notamment celle qui dit que les logiciels open source sont de mauvaise qualité ou moins sécurisés. * Examinez les processus dont vous avez besoin pour bien utiliser du code open source. * Participez à une communauté de projet open source. * Découvrez différentes manières de contribuer à du code et de participer à des projets open source grâce au code, au financement, à la gouvernance et à l’entretien de la communauté. * Explorez les étapes à suivre pour lancer votre propre projet open source. * Connectez-vous à un ensemble complet de ressources développées par des membres de la communauté open source pour mieux façonner votre aventure open source. Zaheda Bhorat est directrice de la stratégie open source chez AWS. Andy Oram est éditeur chez O’Reilly Media, une maison d’édition littéraire très respectée et un fournisseur informatique. Son travail chez O’Reilly comprend le très influent Peer-to-Peer, publié en 2001. Document accessible par ce [https://cloud.fabmob.io/s/SSHdZByF7kWZeMN '''LIEN'''].

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'''1- Projet de recherche-action : A l’interface entre l’État et le marché, des dynamiques de bien commun catalyseurs de la transition énergétique dans les territoires ?''' * Pour une approche pragmatique des communs, illustrée par de nombreux exemples : David Bollier, 2014, La renaissance des communs, Ed. Charles Léopold Mayer. Traduit de l’américain par Olivier Petitjean, 192 pages, ISNB 978-2-84377-182-8 / L’ouvrage est disponible en version brochée, ou en PDF en accès libre sur le site des ed. Charles Léopold Mayer : http://www.eclm.fr/ouvrage-364.html . Vous trouverez également une courte note de lecture sur cet ouvrage ici : https://www.erudit.org/fr/revues/recma/2015-n335-recma01695/1028538ar.pdf * Sur les communs de la connaissance (musique, logiciel libre, innovation) : Benjamin Coriat (dir.), 2015, Le retour des communs : la crise de l’idéologie propriétaire, Paris, Les Liens qui Libèrent, 297 pages Le site de l’éditeur : http://www.editionslesliensquiliberent.fr/livre-Le_retour_des_communs-9791020902726-1-1-0-1.html / Vous trouverez également une note de lecture ici : https://journals.openedition.org/regulation/11549 * Pour une approche philosophique et politique des communs : Pierre Dardot, Christian Laval, Commun. Essai sur la révolution au XXIe siècle, Paris, La Découverte, 2014, 600 p., EAN : 9782707169389. Le site de l’éditeur : https://www.editionsladecouverte.fr/catalogue/index-Commun-9782707169389.html Vous trouverez également une note de lecture ici : https://laviedesidees.fr/Le-commun-contre-l-Etat-neoliberal.html * Les travaux d’Elinor Ostrom, qui ont été le point de départ du renouveau de la réflexion sur les communs : Elinor Ostrom, Gouvernance des biens communs - Pour une nouvelle approche des ressources naturelles, Ed. de Boeck, 2010, 302 p. Le site de l’éditeur : https://www.deboecksuperieur.com/ouvrage/9782804161415- gouvernance-des-biens-communs Une note de lecture ici : https://blog.mondediplo.net/2012-06-15-Elinor-Ostrom-ou-la-reinvention-des-biens-communs * Pour une approche plus juridique des communs / Parance Béatrice, De Saint Victor Jacques (dir.), Repenser les biens communs, Paris, CNRS éditions, 2014, 314 pages. Site de l’éditeur : http://www.cnrseditions.fr/economie-droit/6849-repenser-les-bienscommuns-sous-la-direction-de-jacques-de-saint-victor-et-de-beatrice-parance.html Note de lecture : https://journals.openedition.org/developpementdurable/11004 * Sur les communs et l’entreprise, une réflexion du point de vue de la recherche en management : Bommier S., Renouard C. (2018), L’entreprise comme commun. Au-delà de la RSE, Paris, Charles Léopold Mayer, Coll. Essai L’ouvrage est disponible en version brochée, ou en PDF en accès libre sur le site des ed. Charles Léopold Mayer : http://www.eclm.fr/ouvrage-394.html Une note de lecture sur l’ouvrage : https://www.researchgate.net/publication/326205708_Bommier_S_Renouard_C_2018_L'entreprise_comme_commun_Au-dela_de_la_RSE_Paris_Charles_Leopold_Mayer_Coll_Essai * Le colloque « Entre État et marché, la dynamique du commun : vers de nouveaux équilibres » (Paris II, 8-10 juin 2017) Les matériaux du colloque sont disponible sur le site du Fund for Democratic Culture : http://fundfordemocraticculture.org/presentations-et-videos-colloque-etat-marche-commun/ Ce colloque va prochainement donner lieu à un ouvrage collectif, sous le titre Dynamiques du commun : État, Marché et Société, dirigé par Danièle Bourcier, Jacques Chevallier, Gilles Hériard Dubreuil, Sylvain Lavelle et Emmanuel Picavet

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Alors, comment acheter mieux et différemment (plus durable, plus responsable, plus local, plus expérimental...), en respectant les principes fondamentaux de la commande publique ? Comment lever les freins à l’achat innovant, liés aux cultures professionnelles et à l’organisation interne des administrations ? Comment intégrer une logique d’ouverture, de responsabilités mutuelles et de valorisation des apports respectifs (ceux des acteurs publics, des opérateurs économiques, et des citoyens) ? Et comment améliorer la conversation inter-administrations sur ces sujets ? avec un chaoitre sur le partenariat public-commun : Au-delà des dispositifs classiques de participation citoyenne, les habitants sont rarement encouragés et soutenus lorsqu’ils prennent des initiatives ou lorsqu’ils s’investissent dans des projets d’intérêt général. Pourtant, entre gestion publique et gestion privée, il existe des alternatives, notamment celle des communs*, qui peuvent permettre de renforcer l’action publique en fédérant des initiatives complémentaires, tout en revitalisant la citoyenneté locale. Si ces mécanismes sortent du périmètre d’action classique des acheteurs, ils peuvent s’inscrire dans une stratégie globale d’investissement public qui intègre les achats. En France, les outils contractuels pour favoriser la relation entre acteurs publics et acteurs des communs sont quasi inexistants, mais des expériences existent ailleurs, dont on pourrait s’inspirer.

Parmi les usagers des VFF, 40 % n’utilisaient jamais de vélo avant d'utiliser les VFF, qu'il s'agisse d'un vélo personnel ou du Vélib'. Parmi ceux qui possédaient un vélo personnel, le lien entre la fréquence d’usage de celui ci et des VFF est négatif : les personnes qui ont un usage quotidien du VFF sont celles qui utilisaient le moins un vélo personnel. La possibilité de réaliser des trajets porte-à-porte et le gain de temps se distinguent comme les motivations les plus importantes à l’usage des VFF. Les VFF sont choisis pour ce que le service a de plus novateur sur le marché de la mobilité, à savoir le caractère « sans couture » du trajet. Par conséquent, le plus gros obstacle à l’emprunt est ce qui efface cet avantage, à savoir la disponibilité des vélos. Si 89 % des usagers déclarent être prêts à de se déplacer au maximum 5 minutes pour accéder à un vélo, dans les faits ils sont nombreux à se déplacer plus loin à l’occasion, 63 % des utilisateurs déclarant qu’il leur arrive « parfois » ou « souvent » de marcher plus longtemps qu’ils ne le souhaiteraient pour accéder à un vélo. Au cours des 30 jours précédant l’enquête, les usagers qui ont fait au moins une location ont réalisé en moyenne 4,8 locations. Ceci représente une fréquence plus basse que celle des abonnés du Vélib’ à l'année qui en 2016 réalisaient en moyenne 10 déplacements par mois. Les trajets en VFF ont une durée moyenne de 21 minutes, auquel il faut ajouter un temps de marche moyen pour accéder au vélo de 5'30. Ceci est à mettre en perspective avec la tarification aux 20 minutes et aux 30 minutes des opérateurs. À titre de comparaison, en 2016, la durée moyenne d’un trajet en Vélib’, facturé à la demi-heure, était de 32 minutes. Par rapport aux trajets des Franciliens à vélo ou à la mobilité des Parisiens, les destinations de loisirs sont surreprésentées parmi les déplacements en VFF, tandis qu'à l'inverse, les trajets domicile-travail sont plus rares. Plus souvent que les autres modes, les VFF sont ainsi utilisés pour des trajets reliant des lieux qui ne s’inscrivent pas dans la routine quotidienne des individus. Quatre usagers sur cinq déclarent que les VFF ont engendré un changement dans leurs pratiques modales. Parmi ceux-ci, 68 % ont attribué leurs changements de pratiques principalement aux VFF. Si les modes dont la pratique est la plus influencée par l'usage des VFF sont les transports en commun, la marche et le Vélib’, une observation dans le détail montre que les évolutions déclarées prennent peu la forme d'une diminution singificative de la fréquence d'usage. Ceci peut s’expliquer par le caractère ponctuel de l'usage des VFF, qui ne remplacent alors pas une pratique préexistante, mais les font évoluer à la marge en offrant de nouvelles possibilités sur certains trajets. 55% des enquêtés qui ont fait au moins un trajet en VFF dans le mois n'ont jamais fait de Vélib' auparavant. Les VFF créent donc en partie un marché nouveau. Ce chiffre varie peu en fonction de l'intensité de l'utilisation des VFF. Parmi des enquêtés qui ont fait au moins un trajet en VFF dans le mois et qui utilisaient les Vélib' avant d'emprunter les VFF, l'évolution de leur pratique est contrastée. Si près d'un quart d'entre eux a cessé d'utiliser les Vélib', en revanche pour plus des deux cinquièmes d'entre eux, l'adoption des VFF n'a pas influencé leur pratique du Vélib'. Pour ces dernier, les deux services sont donc distincts ou complémentaires, l'utilisation de l'un ne remettant pas en cause l'utilisation de l'autre. PERSPECTIVES: * Si on compare les usages des VFF à ceux d’Autolib’, on voit apparaître des pratiques propres aux véhicules partagés en trace directe : variété des motifs, relative sous-représentation des trajets liés au domicile ou au lieu de travail, fréquence de l’intermodalité et importance trajets pour se rendre ou revenir d’activités de loisirs. Ils répondent ainsi à une demande sur les déplacements les moins structurants et les plus diffus du quotidien, demande sur laquelle les services publics de mobilité ont souvent du mal à se positionner. * Compte tenu du changement d’opérateur du service Vélib’ début 2017, changement dont les conséquences se faisaient encore sentir au moment de l’enquête, ainsi que de la nouveauté des services de VFF, il sera utile d’étudier à nouveau ses articulations avec les vélos en free-floating lorsque la situation se sera stabilisée. Liens vers les livrables : * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/synthese-impacts-velo-freefloating-mobilites-actives-2018.pdf synthese-impacts-velo-freefloating-mobilites-actives-2018.pdf] * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/rapport-impacts-velo-freefloating-mobilites-actives-2018.pdf rapport-impacts-velo-freefloating-mobilites-actives-2018.pdf]

'''Prérequis''' : *Connaissances générales sur les acteurs des mobilités et de la logistique, principaux modèles d’affaires, les produits et les services, *Connaissances générales sur les contraintes économiques, environnementales et énergétiques liées aux secteurs des transports et de la logistique '''Objectifs''' : Au lieu d’ajouter du numérique à la ville et aux transports, il devient essentiel de penser et d’agir comme les acteurs du numérique pour concevoir des plateformes, modèles d’affaire, écosystèmes adaptés, efficients et durables. ==Programme sur une journée== [https://fr.slideshare.net/FabMob/smart-mobility-enpc-telecom-evolution-2017 '''Lien vers une présentation'''] pour 2 demi-journée *histoire des acteurs industriels : automobile, énergies, *limites : pollution, GES *paramètres principaux *acteurs numériques, GAFA, plateformes *de l'objet aux services, une chance, *L'open source et la Fabrique des mobilités '''Pour poursuivre :''' *Blogs [http://transportsdufutur.ademe.fr '''Les transports du futur'''], [http://15marches.fr/blog '''15 marches'''] *La Fabrique des Mobilités : le '''[http://wiki.lafabriquedesmobilites.fr wiki]''' pour découvrir et pour partager vos projets et vos retours d’expériences. *'''[https://www.youtube.com/playlist?list=PLAE6E8ADD61610E64 chaine youtube]''' *'''[http://fr.slideshare.net/transportsdufutur Slideshare]''' ==Programme pour 2 Jours== JOUR 1 : *Histoire des acteurs industriels (constructeurs, logisticiens, opérateurs transports), structure des chaînes de valeur et des modèles d’affaires, relation aux clients, aux usagers et aux citoyens, *Histoire des acteurs numériques (Google, Amazon, Uber, Tesla, BlablaCar), structure des chaînes de valeur et des modèles d’affaires, relation aux clients, aux usagers et aux citoyens, **GAFAnomics, **Comprendre l’économie des plateformes (fait par Ghislain en 4ème année), **Produits, services dans les domaines des transports et de la logistique. *Quel(s) business model(s) demain pour la mobilité ? *Le BM traditionnel des transports individuels : Atelier Business Canvas *Le BM traditionnel des transports publics : Atelier Business Canvas *Tentatives d’amélioration des marges à moyens constants : le Yield *L’arrivée de modèles scalables : Uber, Atelier Business Canvas *L’open source - le cas Android puis Apollo.auto : Atelier Business Canvas *La difficile cohabitation entre modèles *Les différentes formes d’innovation : **Doc Fing/BPI **Qu’est ce qu’une startup, comment fonctionne-t-elle ? **L’effectuation, lean startup JOUR 2 : *De l’objet automobile aux services de mobilités **Panorama général **Changer de pratique de mobilité, c’est pas facile ! aspect psycho socio **Cas de la robotisation **Partir d’exemples de services : ***Obike vélo chinois : pt de vue de tous les acteurs, utilisation des données ***Citymapper de l’assistant aux bus à la demande ***Waze connected citizen ***Apollo.auto pourquoi l’open source ? ***Uber et les villes USA *Des filières aux écosystèmes d’innovations, **Tour d’horizon des acteurs, les positions des villes, des citoyens, des états, **L’open innovation, l’open data, **Le rôle des communs et de l’open source **La Fabrique des Mobilités *Intervention / Focus : **BlablaCar, Amazon, Waze, Google - SideWalk, autre ? **Une Collectivité, **Un industriel Open Lab Michelin, Digital Lab Transdev, Square Renault, ou Vinci ? **Un projet : twizy OS, Mobion, ... *Option : Ideation avec le matériel Makestorming *Synthèse '''Structuration''' *Mobilités & marché (opérateurs historiques, actuels...) *Mobilités & usages *Mobilités & écosystèmes d'innovation *Mobilités & territoires (rôle et enjeux de la Collectivité, outils en place, ...) '''Chaque jour''' : alterner cours et ateliers pratiques À l’issue du module, les élèves seront capables de : *Mieux comprendre l’actualité, détecter les signaux faibles, *Présenter, faire comprendre et intégrer l’économie des plateformes, *Mettre en oeuvre dans leur organisation des projets d’open innovation sur une ressource ou un problème, *Mieux comprendre les startups (forces, faiblesses) et tous les acteurs de l’écosystème pour innover et créer de la valeur.

'''Synthesis :''' The purpose of this graduating project is to analyze how does collaboration between actors (individuals, industries, NGOs, large corporations, research laboratories, universitites, start ups, government institutions, among others) of an innovation ecosystem affect their engagement in social impact projects (projects that are measured by the positive impact that they have on the society, rather than the amount of profits that they produce). The methodology used was based on the research of the main concepts, field interviews and experiences, participation in events related with the research question, as well as informal discussions and observations. The reader will find a theoretical background that explains the definitions and concepts related to innovation ecosystem, open innovation, social innovation, social entrepreneurship and open social innovation. After that, Nokia´s case study is presented, supporting the phenomenon of open social innovation and serving as an example of multiple innovation efforts in the field of open innovation and social entrepreneurhip, such as Le Garage, Nokia Saving Lives, Open Ecosystem Network, Nokia Innovation Platform and one example of an strategic partnership with the start-up Zephyr Solar. Here the reader can understand more about the implications and the importance of each point developed. Above all, the analysis presented states that having a broad innovation ecosystem, open collaboration and a continuous dialog and interaction between actors of the ecosystem are key to implement sucessfull social impact projects and make them more effective. Finally, this graduating project concludes with recommendations and conclusions that will help the reader to understand how open social innovation can be applied in different kind of organizational initiatives. Lastly, a proposition on future research should be focused on the empirical application of open social innovation with their outcomes and measures.

Cette note a été proposée à la ville de Cannes dans le cadre de l'appel à idée pour le Climathon organisé les 27 & 28/10/2017. Le thème choisi est celui des transports et de la mobilité :  comment mieux se déplacer à Cannes en polluant moins ? Quels sont les freins à l'usage du vélo en général ? et dans votre territoire en particulier ?

#CodeSocial est une marque collective portée par des personnes et des organisations engagées dans une démarche de recherche action sur l’avenir des organisations dans un contexte de transitions autour de 6 piliers : économiques, sociales, écologiques, culturelles, juridiques et technologiques. Le #CodeSocial est intimement lié à deux concepts associés que sont la pyramide inversée et les matrices de richesses. Vidéo introductive : https://vimeo.com/247513944

Dans le cadre de la Fabrique des Mobilités, pour les projets produisant des communs répondant aux '''[[La Fabrique à Projets - Open FabMob

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L’Enquête Ménages Déplacements (EMD) est l’outil de référence à l’échelle locale pour mesurer et quantifier les pratiques de mobilité. En raison du coût de réalisation, ces enquêtes ont lieu en moyenne tous les 10 ans. De plus les informations manquent de continuité et de précision dans les échelles les plus importantes ; informations pourtant indispensables aujourd’hui dans l’analyse des déplacements. 40 ans d'enquêtes ménage déplacement : http://www.territoires-ville.cerema.fr/emd-edgt-edvm-pres-de-150-enquetes-realisees-a246.html * Couverture des enquêtes ménages-déplacements (format pdf - 602.6 ko - 15/05/2017) : http://www.territoires-ville.cerema.fr/IMG/pdf/17-02-07_-_carte_ed_certu-fiche_version_cerema_cle159593.pdf * Tableaux de mobilités des EDVM (11 ans et plus) (format xls - 99 ko - 15/05/2017) : http://www.territoires-ville.cerema.fr/IMG/xls/tableauxmobilites_edvm_180417_cle0b2138.xls * Tableaux de mobilités des EMD et EDGT (5 ans et plus) (format xls - 425 ko - 15/05/2017) : http://www.territoires-ville.cerema.fr/IMG/xls/tableauxmobilites_emd_070317_cle53bf11.xls Les nouvelles technologies numériques et l’implication des usagers dans la production de services territoriaux permettent d’envisager des alternatives. Comment profiter des nouveaux usages et outils disponibles pour rendre compte de façon dynamique des comportements de mobilité sur un territoire ?