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Catégorie : Référentiel x
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Traceurs de Mobilité et COVID19
... == Etude, Livre blanc == * EDPB (European Data Protection Board) : [https://edpb.europa.eu/our-work-tools/our-documents/guidelines/guidelines-042020-use-location-data-and-contact-tracing_en Guidelines 04/2020 on the use of location data and contact tracing tools in the context of the COVID-19 outbreak] * ACLU White paper Principles for Technology-Assisted Contact-Tracing https://www.aclu.org/report/aclu-white-paper-principles-technology-assisted-contact-tracing * Etude de Mounir Mahjoubi, Sénat : https://medium.com/@mounir/tra%C3%A7age-des-donn%C3%A9es-mobiles-dans-la-lutte-contre-le-covid-19-e718b1e15dfb - lien vers l'étude : d.mounirmahjoubi.fr/TracageDonneesMobilesCovidV1.pdf * Description technique du protocole de contact tracing utilisé pour Decentralized Privacy-Preserving Proximity Tracing : https://github.com/DP-3T/documents/blob/master/DP3T%20White%20Paper.pdf == Projet de loi - France == * création d’une application permettant d’établir et d’informer quant aux déplacements d’une personne contaminée lors d’une crise épidémique majeure : http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/textes/l15b2800_proposition-loi * Délibération de la CNIL à propos de StopCovid : https://www.cnil.fr/fr/publication-de-lavis-de-la-cnil-sur-le-projet-dapplication-mobile-stopcovid == Projets de traçage liés au COVID == === France === * Article : https://www.ladepeche.fr/2020/04/08/coronavirus-on-vous-explique-lapplication-stopcovid-qui-accompagnera-peut-etre-le-deconfinement,8837973.php * Technologie : https://www.pepp-pt.org/ * GitLab INRIA : https://gitlab.inria.fr/stopcovid19/accueil * Risques du traçage : https://risques-tracage.fr/ === Ailleurs dans le monde === * Préconisation du Chaos Computing Club sur le tracking lié au Covid https://www.ccc.de/en/updates/2020/contact-tracing-requirements ! * COVID Shield in Canada, An open source exposure notification solution built with privacy as its top priority. Uses the exposure notification technology provided by Apple and Google : https://github.com/CovidShield * CoviFight (open source) : https://github.com/CoviFight/CoviFight * Estonie : https://e-estonia.com/trace-covid-19-while-respecting-privacy/ * Singapour : ** Open Trace the reference implementation of BlueTrace, a privacy-preserving protocol for epidemiological contact tracing to fight COVID-19 : https://github.com/OpenTrace-community + https://bluetrace.io/ + https://www.tracetogether.gov.sg/ ** Safe Entry : https://www.ndi-api.gov.sg/safeentry * Decentralized Privacy-Preserving Proximity Tracing : https://github.com/DP-3T/documents/blob/master/README.md * Pan-European Privacy-Preserving Proximity Tracing : https://www.pepp-pt.org/ * https://www.opendemic.org/ Et https://news.cornell.edu/stories/2020/03/crowdsourcing-app-aims-fill-gaps-coronavirus-data * DP-3T: https://github.com/DP-3T * TCN Coalition: https://tcn-coalition.org/ * PACT (UW): https://covidsafe.cs.washington.edu/ * Google & Apple Partner Covid19 tracing : https://www.apple.com/newsroom/2020/04/apple-and-google-partner-on-covid-19-contact-tracing-technology/ * Google Community Mobility Reports : https://www.google.com/covid19/mobility/ * MIT étude : https://drive.google.com/file/d/1nwOR4drE3YdkCkyy_HBd6giQPPhLEkRc/view * MIT Safe Path : http://safepaths.mit.edu/ Can we slow the spread without giving up individual privacy ? et PACT (MIT): https://pact.mit.edu/ * App proto de self tracking : https://apps.apple.com/us/app/private-kit-prototype/id1501903733 * Italie : https://covid19mm.github.io/in-progress/2020/03/13/first-report-assessment.html * Pologne : [geo-tracking] Gvt polonais  Appli de tracking / SMS + selfie + géocalisation https://www.gov.pl/web/cyfryzacja/aplikacja-kwarantanna-domowa--ruszyl-proces-jej-udostepniania * UK NHSX : https://github.com/nhsx/covid19-app-system-public * WHO : https://github.com/WorldHealthOrganization/app * Israel : https://github.com/MohGovIL/hamagen-react-native/ * COVID Watch : https://github.com/covid19risk * DEGRAT : https://github.com/degregat/ppdt * Covid shield (Canada) ** https://www.covidshield.app/ ** https://ottawa.ctvnews.ca/federally-backed-covid-alert-app-now-available-in-ontario-1.5046667?fbclid=IwAR2tGc87bGhRChPBJDxXL7R4qI4K2qNebbMicUqkP08r3dS2iYxgP7MxWc0 == Open Letter == * open, transparent and private-by-design COVID-19 contact tracing systems are needed. Centralization must be avoided to limit surveillance and repurposing. Signatories: 300+ scientists from 25+ countries : https://drive.google.com/file/d/1OQg2dxPu-x-RZzETlpV3lFa259Nrpk1J/view
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Gabriel PLASSAT

Parking.JPG
Le stationnement parking
==Problématiques et nuisances== === [https://cremtl.org/realisation/stationnement-un-outil-incontournable-gestion-mobilite-lamenagement-durables Le stationnement, un outil incontournable de gestion de la mobilité et de l’aménagement durables] === A travers cette campagne, le CRE-Montréal souhaite améliorer les connaissances sur les politiques, les pratiques et l’offre de stationnement dans la région métropolitaine de Montréal afin de l’utiliser comme un outil pour favoriser le transport et l’aménagement durables. Le CRE-Montréal s’intéresse à la question du stationnement depuis une dizaine d’années, car il le considère comme une composante essentielle du transport et un outil extrêmement efficace pour favoriser un transfert modal de l’auto solo vers une mobilité plus durable basée sur le cocktail transport : transport collectif, transport actif (marche, vélo) et de meilleurs usages de la voiture (taxi, autopartage, covoiturage). Page de référence sur le stationnement du [[Conseil régional de l'environnement]] ===Coût des stationnements=== ''L’illusion de la gratuité du stationnement, quant à elle, tient au fait que les coûts qui lui sont reliés sont absorbés par d’autres (ex. employeurs, commerçants, municipalité) et bien souvent redistribués indirectement via l’hypothèque, les taxes, etc. En réalité, le coût de construction d’une case de surface revient à 13 100 $ en moyenne au Canada, et à 33 800 $ pour un stationnement en ouvrage (The National Parking Association, 2008). Le coût annuel d’entretien d’une case est chiffré entre 600 et 1 200 $. Si on exclut les stationnements résidentiels du calcul, l’usager ne paie directement que 5 % en moyenne de ce coût (VTPI, 2013).'' collectivités viables http://collectivitesviables.org/articles/problematique-du-stationnement.aspx ===Impact du stationnement sur l'abordabilité des logements=== *Minimum parking requirements and housing affordability in New York City https://furmancenter.org/research/publication/are *People over parking https://www.planning.org/planning/2018/oct/peopleoverparking/ * The High Cost of Residential Parking https://www.citylab.com/solutions/2015/05/how-parking-keeps-your-rent-too-damn-high-in-2-charts/392894/ === Le manque à gagner du stationnement en voirie === Seuls un pourcentage très faible d'automobilistes paient leurs tickets de stationnement. Il existe pourtant trois levier pour accroitre ce pourcentage: ** Proposer un système de paiement plus simple: l'évolution du paiement par pièces de monnaie, puis par cartes pré-payées et cartes bancaires, et enfin par mobile, est nécessaire mais pas suffisante. ** Dépénaliser l'amende forfaitaire, c'est à dire transformer l'amende pénale qui sanctionne les infractions en une redevance qui sera fixée par la municipalité. Cette évolution est également nécessaire mais pas suffisante. ** Accroitre l'efficacité des contrôles: le cout élevé et donc la fréquence trop faible des contrôles n'incitent pas l'automobiliste a s'acquitter de son ticket de stationnement. c'est portant la clé de voute du système. Sur une agglomération comme Paris, les revenus liés au stationnement en voirie ont été de 65M€ pour l'année 2014 pour environ 150 000 places de parking. La mairie estime que moins de 17% des automobilistes paient leur stationnement. Au niveau national, il y a environ 1 million de places de stationnement en voirie. === Les nuisances liées à la recherche de places de stationnement === Par ailleurs, les automobilistes en zone urbaine, perdent plusieurs dizaines de minutes dans la recherche de places de stationnement autorisées. Cela accroit les nuances liées à la circulation automobile: bruit, pollution, congestion. La part de circulation urbaine engendrée se situerait entre 5 et 10%. La seule suppression du temps de recherche permettrait à une ville comme Paris de dépasser l'objectif de réduction de 5% de la circulation énoncé dans le Plan de Déplacement Urbain (PDU). Le cout de la recherche des places disponibles dans une ville comme Paris est particulièrement élevé: * si on estime un temps de recherche moyen d'un place de parking libre à 10 mn, avec un taux de rotation des places de 10 en une journée, le temps de recherche pour une place de parking est de 100 minutes par jour. * si on estime la vitesse d'une voiture qui cherche une place de parking à 15 km/h, le trafic généré pour chaque place de parking est de 21 km par jour et de 2 litres de carburant pour une consommation moyenne en ville de 10 litres / 100. Pour une année de trafic en ville estimée à 250 jours, cela représente un consommation de 500 litres / an de carburant pour chaque place de parking. * pour une ville comme Paris qui dispose de 150 000 places de stationnement, la recherche de places de parking libres génère un traffic de 800 millions de km/an, pour un montant de 115 millions € de carburant à 1,5 € le litre. Sans compter l'impact écologique en émission de CO2. == L'objectif des municipalités == Les municipalités cherchent aujourd'hui à apporter une solution viable, équitable pour tous et économiquement rentable aux problèmes du stationnement urbain qui restent un frein au développement des smart cities. == Événements == * [[Transport.data.gouv - Référencement des données parcs de stationnement en open data]] * [[Park(ing) day
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Gabriel PLASSAT

Loi-LOM.png
Licence type de réutilisation des données de mobilité
== Eléments de cadrage == * basée sur le socle ODBL, licence aujourd’hui utilisée par de nombreuses AO * avec possibilité d’identification/authentification du réutilisateur * complétée de quelques clauses complémentaires, simples et précises, pour des motifs d’intérêt général ou de qualité * associée à un document étayant le fondement juridique de ces clauses ** exemple : clause interdisant d’utiliser les données routières pour détourner les trafics vers certaines parties du réseau (précisément cartographiées : écoles, zones à 30, places ouvertes…) => au motif de la sécurité routière * Eventuellement, élaborer un modèle de coût pour le calcul de la compensation financière éventuelle, qui doit être limitée aux coûts de diffusion (sous-groupe spécifique) * Publication de la licence souhaitable avant le 1er décembre 2020, échéance d’ouverture d’un nouvel ensemble de données statiques et dynamiques (voir ci-dessous). == Rappel du calendrier d’ouverture des données == === Réseau RTE-T global (dont Paris, Lyon, Marseille, Lille, Toulouse, Nice, Bordeaux, Strasbourg) === ==== 1er décembre 2019 ==== * données statiques de transport* de niveau 1 ==== 1er décembre 2020 ==== * données statiques* de transport de niveau 2 * données dynamiques** de transport de niveau 1 et 2 * données statiques* et dynamiques** relatives aux véhicules, cycles et engins de déplacement personnel partagées (yc localisation des véhicules, cycles et engins de déplacement personnel disponibles * données statiques et dynamiques relatives aux points de recharge publics pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables (yc localisation, puissance, tarification, modalités de paiement, accessibilité, disponibilité, restrictions d’accès éventuelles) * À la demande des AOM, accès au service permettant des recherches sur un déplacement en covoiturage (pour chaque offre disponible : localisation des lieux de montée et de dépose, horaires prévisionnels, prix) ==== 1er décembre 2021 ==== * données statiques* et dynamiques** de transport de niveau 3 === Autres parties du réseau === 1er décembre 2021 pour l’ensemble des données == Données statiques == * Niveau de service 1 : recherche de lieu (origine/destination), itinéraires (calendrier reliant des types de journées à des dates), points d’arrêts (tous modes en lignes régulières), calcul d’itinéraires relatifs aux services réguliers et au transport routier (pour les modes personnels) * Niveau de service 2 : recherche de lieux (modes à la demande), services d’information (lieux et modalités d’achat de billet pour les services réguliers, les modes à la demande et le stationnement), tarifs de base communs standards (tous modes en lignes régulières), caractéristiques des véhicules (classes, wifi…) * Niveau de service 3 : demande de prix de billet détaillé commun standard et spécial (tous modes en lignes régulières), services d’information tous modes (modalités de paiement des péages, du stationnement, des postes de recharge électrique et d’approvisionnement en carburant ; modalités de réservation de voiture partagée/ taxi/vélo…,) caractéristiques des réseaux cyclables, paramètres de calcul de facteur environnemental et de consommation de carburant, temps de trajets estimatifs par type de journée et zone horaire, par mode ou combinaison de mode == Données dynamiques == * Niveau de service 1 Heures de passage, itinéraires et informations auxiliaires: i) perturbations (tous modes); ii) informations sur la situation en temps réel: retards, annulations, surveillance des correspondances garanties (tous modes); iii) situation aux noeuds d'accès (notamment informations dynamiques sur les plateformes, ascenseurs et escaliers roulants en service, emplacement des entrées et sorties fermées — tous modes en lignes régulières) * Niveau de service 2 a) Heures de passage, plans de trajet et informations auxiliaires (tous modes): i) heures de départ et d'arrivée estimatives; ii) temps de trajet actuels sur les liaisons routières; iii) fermetures et déviations sur le réseau cyclable. b) Services d'information: disponibilité de stations de recharge accessible au public pour les véhicules électriques et les stations de réapprovisionnement en GNC/GNL, hydrogène, essence et carburant diesel. c) Contrôle de disponibilité: i) disponibilité de voitures et de vélos partagés; ii) espaces de stationnement disponibles (en et hors rue), tarifs du stationnement, montant des péages routiers * Niveau de service 3 Plans de trajet: temps de trajet prévisionnels sur les liaisons routières.
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Gabriel PLASSAT

Autopartage_tdf.jpg
L'autopartage
=== Les formes d'autopartage === Consistant à disposer d’une voiture de façon ponctuelle et pour une durée plus ou moins longue, il existe différentes catégories de services d’autopartage, très différentes dans leur conception et leur utilisation. Les principales offres ciblant les particuliers sont : * '''L'autopartage entre particuliers''' : ** Il existe des plateformes privées pour mettre en relation offre et demande comme https://fr.getaround.com/ ** Il commence à se développer des solutions à plus petites échelles au niveau d'une communauté, d'un quartier, entre connaissances comme [https://www.icscarsharing.it/iniziativa-microcarsharing/ Micro Carsharing] ou [[Dégage]] * '''L’autopartage en boucle''' : les véhicules, gérés par un opérateur, doivent être rapportés à la station de départ. Ils sont utilisés en moyenne pour quelques heures et quelques dizaines de kilomètres. Exemples : le réseau Citiz présent dans une quinzaine d’agglomérations françaises, Mobizen (Ile-de-France), Mobility Carsharing (Suisse), Zipcar (US), … * '''L’autopartage en trace directe''' : les véhicules peuvent être restitués dans n’importe quelle station (système avec station) ou n’importe où sur une place de stationnement en voirie (systèmes en flotte libre). Ils sont utilisés pour quelques dizaines de minutes et quelques kilomètres. Exemples : Autolib’, Car2go, Drivenow, … * '''L’autopartage au sein d’une collectivité ou d’une entreprise :''' service d’autopartage en boucle réservé à un groupe fermé d’utilisateurs. * '''L'autopartage en association avec des promoteurs immobiliers''' : [https://www.audiar.org/sites/default/files/documents/etudes/autopartage-residentiel-web.pdf. Cette étude décrit toutes les formes d'autopartage autour des copropriétés et résidentiels]. [https://www.mobilitytechgreen.com/blog/2019/08/14/autopartage-immobilier-mobilite-partagee-au-service-des-habitants/ Et un lien vers une page d'exemple avec Mobilitechgreen] * '''Les flottes professionnelles, potentiel de mobilité partagée''' : Les flottes professionnelles constituent une importante réserve de mobilité partagée. Ce potentiel est souligné par l’étude prospective du PIPAME de 2016 qui recommande de mettre en partage une partie du parc automobile de l’Etat et des collectivités sur les périodes de non-activité des véhicules. C’est donc un parc de 65 000 véhicules légers de l’Etat et de près de 150 000 véhicules des collectivités qui pourrait s’ajouter aux offres existantes d’autopartage. Le potentiel est très fort puisque l’on considère que la mise en autopartage de flottes professionnelles pourrait permettre une réduction du TCO (coût total de détention des véhicules) de 30 %. En effet, Le taux d’usage des véhicules de services, qui plafonne autour des 15 % (source ADEME), conduit à réfléchir à des organisations permettant de maximiser l’usage des véhicules. L’amortissement d’un véhicule représentant environ un tiers de son coût total annuel, réduire le nombre de véhicules composant une flotte représente donc un réel avantage économique. On estime qu’une voiture partagée permet de remplacer 8 véhicules individuels. En permettant un renouvellement plus rapide du parc (les véhicules roulent plus donc s’usent plus vite), l’autopartage permet aussi de disposer de véhicules plus récents, donc moins émissifs en termes de polluants. Le développement des véhicules électriques, enfin, s’appuie en grande partie sur le besoin d’un kilométrage important du véhicule pour assurer un réel intérêt économique et environnemental. La mutualisation des véhicules électriques (et par là des infrastructures de recharge) permet ainsi d’adopter un modèle vertueux de mobilité professionnelle. Enfin, la fiabilisation des technologies de gestion de véhicules en autopartage permet aujourd’hui la mise en place de ce type de services avec des retours d’expériences et des outils adaptés.
=== Gouvernance === Les Autorité Organisatrices de la Mobilité ont la possibilité de délivrer un label « autopartage » aux véhicules affectés à cette activité et dont les modalités sont précisées par la jurisprudence. Les AMO fixent les caractéristiques techniques des véhicules au regard de la réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu’elles déterminent et les conditions d’usage de ces véhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label. En cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée, elles peuvent créer un service public d’autopartage. L’exploitant de ce service n’est pas soumis à l’obligation prévue à l’article L. 1421-1 du code des Transports, à savoir « Toute entreprise de transport public de personnes établie sur le territoire national doit être inscrite à un registre tenu par l’autorité administrative compétente de l’Etat. » === Synthèse === * '''[https://cloud.fabmob.io/s/m8kjW5Ts73ekEWq Synthèse (pdf) des acteurs d'autopartage en France en 2019]'''. * '''[https://cloud.fabmob.io/s/5QwyX5yt6Wr6ExL Forces, faiblesses, jeux d'acteurs de l'Autopartage]''' === Les études de l'autopartage de l'ADEME === L’ADEME a publié une étude sur chacun de ces 3 formes d’autopartage : l[http://www.ademe.fr/enquete-nationale-lautopartage ’Enquête nationale sur l’autopartage] (2013), l’[http://www.ademe.fr/enquete-lautopartage-trace-directe Enquête nationale sur l’autopartage en trace directe] (2014) et l’[http://www.ademe.fr/enquete-nationale-lautopartage-entre-particuliers-ena4 Enquête nationale sur l’autopartage entre particuliers] (2015). Ces études ont été réalisées par le cabinet 6t. === Les études 6t === Basé sur des enquêtes menées en 2016, 6t a publié '''[http://6t.fr/enquete-nationale-autopartage-edition-2016/ une étude sur l'autopartage en boucle]''' pour répondre aux questions : '''l’autopartage joue-t-il encore le même rôle dans la mobilité urbaine ? Ses usagers sont- ils restés les mêmes ? Ses usages, ses impacts ont-ils évolué ?''' L’édition 2019 ([https://cloud.fabmob.io/s/oFY56sqxTWHxMiG '''Synthèse'''] - [https://cloud.fabmob.io/s/DyKSmEtwNGccEcX '''Rapport complet''']) porte principalement sur l’autopartage en boucle. Elle vise deux objectifs : * mettre à jour les résultats de la précédente édition : les usagers, usages et impacts de l’autopartage ont-ils évolué entre 2016 et 2019 ? * affiner la compréhension des usagers, usages et impacts de l’autopartage : notamment, qui sont les usagers de l’autopartage ? Une fois abonnés à l’autopartage, leurs pratiques de déplacements évoluent-elles de la même manière ? Quels sont les usages et les impacts de l’autopartage entre particuliers et de l’autopartage en contexte professionnel ? Ces études confirment l’impact environnemental positif de l’autopartage : il permet à un grand nombre d’utilisateurs de se séparer de leur véhicule et de diminuer de manière conséquente les distances qu’ils parcourent en voiture. Solution de transport par nature ponctuelle, l’autopartage a besoin pour se développer de la présence d’alternatives sur le territoire (transports collectifs, vélo). On constate ainsi, pour certaines formes d’autopartage, une complémentarité forte avec les transports collectifs ainsi que le vélo : les autopartageurs augmentent leur recours à ces modes de transports suite à leur abonnement. === Guide et contrats (ADETEC) === * [http://www.adetec-deplacements.com/guide-autopartage-entre-particuliers.pdf Guide pratique de l'autopartage entre particuliers (ADETEC, 2013)] : Réunit toutes les informations nécessaires pour faire de l'autopartage entre particuliers (forme juridique, organisation pratique, partage des frais, contrat entre les autopartageurs, assurance...) S'adresse aux autopartageurs, aux personnes souhaitant faire de l'autopartage et à tous les acteurs désirant promouvoir et développer cette pratique. * [http://www.adetec-deplacements.com/exemple-contrat-autopartage-entre-particuliers.doc Exemple de contrat entre autopartageurs (ADETEC, 2013)] : Contrat type, sous format Word permettant à chacun de l'adapter à sa propre situation. * [http://www.adetec-deplacements.com/assurance-autopartage-entre-particuliers.pdf Contrat d'assurance adapté à l'autopartage entre particuliers - Guide à destination des autopartageurs et des assureurs (ADETEC, 2013)] : Tout ce qu'il faut savoir concernant l'assurance de l'autopartage entre particuliers. ===Autres guides=== * [https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/Synth%C3%A8se-Guide-Mobi.pdf SYNTHÈSE GUIDE POUR UNE MOBILITÉ QUOTIDIENNE BAS CARBONE] : VERS UN SYSTÈME COHÉRENT D’ALTERNATIVES À LA VOITURE EN SOLO DANS LES ZONES DE MOYENNE DENSITÉ (II-D & E) par l’ADEME, KEOLIS et le l’ASFA avec le concours de l’UTP.
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Gabriel PLASSAT

Transport à la demande en zones peu denses.jpeg
Le transport à la demande en zones peu denses
... = Précisions sur le service = Le service TAD en zones peu denses peut être accessible à tous publics, ou réservé à des abonnés au profil libre ou spécifique, comme les PMR … La tarification peut être particulière à ce mode, ou bien intégrée à celle du réseau auquel ce service dépend (réseau urbain, départemental, régional dans une logique de MaaS…). La réservation d’une place s'effectue à l’avance (allant d’un jour ouvré à une ou deux heures avant). Le service peut aussi contenir un point de rendez-vous (hub dans une logique d’intermodalité) à horaires réguliers, avec une prise en charge sans réservation. Les TAD en zones peu denses peuvent ainsi être classés plusieurs catégories : * Les lignes virtuelles qui ont des heures de départ fixes ou variables avec des itinéraires fixes ou adaptés selon les points d'arrêt à desservir ; * Les TAD « zonaux » qui comportent heures de départ fixes ou variables et desservent sans itinéraire de référence, les seuls points d'arrêt à desservir demandés. = Enseignements de retours d'expériences = Le TAD a un coût élevé, de l’ordre de 15 à 25 € la course selon les territoires. Les nouvelles technologies peuvent éviter le centre d’appel, ce qui fait baisser le coût, qui se situe alors vers les 15 € la course. Néanmoins, suivant le public cible, on peut s’interroger sur la pertinence d’une suppression pure et simple du centre d’appel. En Ile de France, des services de TAD sont parfois déployés en remplacement de lignes régulières pour desservir en heures de pointe une gare à l’aller et au retour, avec de petites navettes. Ces navettes étant mobilisées pour les heures de pointe sont disponibles pour la journée, et un service plus classique de point à point est en place pour la journée, mais avec une fréquentation très faible, compte tenu de la faible densité du territoire. L’expérience de la commune d’Innisfill en Ontario (140 hab/km²), qui a mis en place un service de transport à la demande opéré par Uber, montre que seulement 30% des trajets ont été réalisés à plus d’un passager dans le véhicule, et ce malgré une incitation à se rabattre sur 6 points clés de la commune pour inciter à la mutualisation et plus de 100 déplacements avec le service en heure de pointe (on pourrait donc penser que ce volume permette des mutualisations). Ce mode de desserte produit également des trajets à vide (le conducteur n’effectue pas de trajet pour son propre compte). Mais le service est très intéressant pour les usagers, qui attendent en moyenne 6 minutes à partir du moment où ils effectuent leur réservation. Ainsi, pour des services de Transport à la Demande opérés par des taxis/VTC de zone à zone ou de point à zone, le bilan environnemental est assez mauvais par passager transporté et le coût de production du service est très élevé. Le coût pèse pour l’essentiel sur la collectivité, les usagers participants faiblement (à hauteur de 10 à 20% selon les cas). En soi, ce ratio n’est pas si différent de celui que l’on rencontre en moyenne pour les transports publics réguliers (25% en France). En effet, un prix élevé du trajet pour l’usager est en conflit avec le besoin pour la collectivité de proposer une solution de mobilité pour des publics sans voiture, aux revenus souvent faibles. La collectivité se voit ainsi contrainte de restreindre l’utilisation du service (nombre de courses limité par mois) pour limiter l’impact sur son budget. Il existe également des services de transport à la demande moins performants pour l’usager, avec par exemple l’activation d’une ligne de bus « virtuelle » s’il y a au moins une réservation. Les horaires sont en général fixés à l’avance. Des algorithmes permettent d’optimiser les itinéraires des véhicules pour qu’ils s’adaptent aux trajets des différents passagers. Ces algorithmes ne deviennent performants qu’au-delà d’un certain nombre de passagers par véhicule. Leur utilisation prend sens pour des dessertes de zones d’emplois à partir d’un arrêt de transport public (métro ou gare) par exemple : l’afflux de passagers est pulsé (à chaque arrivée de train) et les destinations diffuses mais mutualisables. = Recommandations = Les recommandations suivantes sont issues de la feuille de route "mobilité en zones peu denses" du programme mobilité 3.0 de l'ATEC ITS. Les services de transport à la demande répondent à un enjeu de mobilité pour tous. Pour limiter les impacts négatifs soulevés (coût élevé, peu de mutualisations), nous formulons les recommandations suivantes. 1- Il faut définir clairement les objectifs visés par le service de manière concrète (public cible, en réponse à quels besoins, …). En fonction de ces objectifs, il est nécessaire de définir des règles d’utilisation et une tarification ajustée. Ce type de service ne peut pas viser des motifs récurrents comme des déplacements domicile-travail (coût du service trop élevé), sauf parfois dans des cas précis pour le premier / dernier kilomètre de rabattement vers une gare. 2- Pour limiter le coût pour la collectivité, plusieurs mesures sont possibles : * Maintenir un prix pour l’usager élevé en fonction des conditions de ressources, pour inciter à une utilisation raisonnée du service avec une contribution progressive en fonction du nombre d’utilisations par mois du service et de la distance. * Restreindre l’accès au service à des destinations particulières, à des horaires particuliers, pour favoriser la massification et limiter l’utilisation : encourager le « point à zone ». * Limiter la distance des déplacements : ne pas autoriser des trajets de Transport à la Demande longs. Le Transport à la Demande se concentre sur les derniers kilomètres à partir d’un hub de mobilité (gare, arrêt TC, centre bourg …). = Discussions = On pourrait imaginer que des services de TAD puissent intervenir en complément d’autres solutions : * le TAD assure le rabattement du premier kilomètre vers des lignes de bus/car sur les axes à plus fort potentiel. * Le TAD est activé sur une ligne de covoiturage seulement si aucun covoiturage n'est disponible. Le service [[Lane
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Corentin MARON

Gouvernance 1920x450.jpg
Prospective SNCF Réseau
Chacune de ces thématiques a fait l’objet d’étude documentaire, de travail en chambre, d’ateliers sur des scénarios, d’entretiens avec des internes et des externes, de monographie et de sondage. Ainsi, en plus d’une note stratégique, livrable final qui synthétise des pistes d’action, le dispositif a généré de nombreux livrables intermédiaires qui ne sont pas propres à SNCF Réseau. Qui ne concernent pas spécifiquement les enjeux industriels du gestionnaire d’infrastructure. Pour chacune des deux thématiques, [https://www.sncf-reseau.com/fr/entreprise/newsroom/sujet/imperatif-ecologique-et-entree-dans-anthropocene '''l’impératif écologique'''] et les [https://www.sncf-reseau.com/fr/entreprise/newsroom/sujet/nouveaux-modeles-gouvernance-tournes-vers-interet-general '''nouveaux modèles de gouvernance'''], vous pouvez trouver : '''Des fiches facteurs critiques, par exemple pour l’impératif écologique :''' # Les impacts du changement climatique ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/1_%20IMPACTS%20DU%20CHANGEMENT%20CLIMATIQUE.pdf PDF] - 176 Ko) # La guerre pour les ressources ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/2_%20GUERRE%20POUR%20LES%20RESSOURCES.pdf PDF] - 136 Ko) # La rationalisation des déplacements des individus ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/3_%20LA%20RATIONALISATION%20DES%20DEPLACEMENTS.pdf PDF] - 152 Ko) # L’orientation des politiques publiques vers un développement économique durable ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/4_%20ORIENTATION%20DES%20POLITIQUES%20PUBLIQUES.pdf PDF] - 402 Ko) # Les évolutions technologiques en lien avec l’impératif écologique ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/5_%20EVOLUTIONS%20TECHNOLOGIQUES.pdf PDF] - 154 Ko) # Des cycles de production transparents, responsables et en résonance avec les cycles naturels ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/6_%20CYCLES%20DE%20PRODUCTION.pdf PDF] - 165 Ko) # Les attentes vis-à-vis de l’action environnementale des entreprises ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/7_%20LES%20ATTENTES%20VIS-A-VIS%20DE%20LACTION%20ENVIRONNEMENTALE%20DES%20ENTREPRISES.pdf PDF] - 152 Ko) # La création de ressources communes en faveur du développement durable ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/8_%20RESSOURCES%20COMMUNES.pdf PDF] - 165 Ko) # La sixième extinction biologique ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/9_%20SIXIE%CC%80ME%20EXTINCTION.pdf PDF] - 172 Ko) Le résumé de la démarche : Clés de compréhension et guide de lecture ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/READ%20ME%20ENVIRONNEMENT.pdf PDF] - 105 Ko) '''De même pour les nouveaux modèles de gouvernance :''' * Le résumé de la démarche : Clés de compréhension et guide de lecture ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/READ%20ME%20-%20GOUVERNANCE_0.pdf PDF] - 92 Ko) * l'Étude préliminaire Six modèles de gouvernance émergents ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/MONOGRAPHIE_0.pdf PDF] - 503 Ko) # L’utilité sociale ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/1_%20LUTILITE%20SOCIALE_2.pdf PDF] - 170 Ko) # L’entreprise en communs ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/2_%20LENTREPRISE%20EN%20COMMUNS_1.pdf PDF] - 179 Ko) # L’horizontalisation des entreprises ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/3_%20LHORIZONTALISATION%20DES%20ENTREPRISES_1.pdf PDF] - 251 Ko) # La comptabilite en triple capital ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/4_%20LA%20COMPTABILITE%20EN%20TRIPLE%20CAPITAL_0.pdf PDF] - 157 Ko) # La plateformisation ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/5_%20LA%20PLATEFORMISATION_0.pdf PDF] - 175 Ko) # La fragmentation des chaînes de valeur ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/6_%20LA%20FRAGMENTATION%20DES%20CHAINES%20DE%20VALEUR_0.pdf PDF] - 214 Ko) # La mise en place d’un nouveau contrat social ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/7_%20LA%20MISE%20EN%20PLACE%20DUN%20NOUVEAU%20CONTRAT%20SOCIAL_0.pdf PDF] - 223 Ko) # La montée de la concertation locale ([https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2020-07/8_%20LA%20MONTEE%20DE%20LA%20CONCERTATION%20LOCALE_0.pdf PDF] - 227 Ko)
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Gabriel PLASSAT

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Découvrir les OpenBadges à la FabMob
== Demander votre badge ? == '''[https://framaforms.org/demandez-votre-badge-1589989493 Demandez ici votre badge] et faites partie de la communauté des bêta-testeurs des badges à la Fabrique des mobilités'''. Avant de créer un badge il faut pouvoir répondre à deux séries de questions, les formaliser par écrit puis identifier sa classe et sa catégorie. Cette phase est importante car elle nous permettra de repenser à deux fois le badge avant de passer à la phase de création. Également cela nous permettra d’avoir un suivi sur les badges, éviter des redondances, et ne pas tomber dans le pièges des badges qui ne reconnaissent pas avant tout, et qui ne structurent pas la communauté de la Fabrique des Mobilités. Les questions à se poser : * Il va être utiliser pour faire quoi ? * Quel est l'intérêt du badge ? * Quel est sa catégorie ? Sa classe ? le titre du badge ? Quelles sont les conditions pour en disposer ?
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Gabriel PLASSAT

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L'endossement - Open Badge
==Histoire== En 2011, les badges ont été remis en question pour leur position « réservé au pouvoir institutionnel ». Certains se sentait privé du droit de « reconnaître ». Au nombre des solutions identifiées et mises en place pour y remédier, en 2016 des plateformes ouvertes pour les badges apparaissent, des formats de métadonnées identiques pour l'émetteur et le récepteur sont définis et un processus de reconnaissance inter-organisation appelé « l'endossement » est également proposé. « L’introduction de l’endossement est un élément clé dans la réduction de l’asymétrie institution-individu. Désormais, il devient possible pour une personne de créer son propre badge et de demander par la suite l’endossement de tierces parties. Par exemple, une personne peut créer son propre badge de plombier, puis demander aux personnes pour qui elle a travaillé d’endosser ce badge. On peut imaginer qu’une fois un nombre suffisant d’endossements, la personne aille se présenter à la Chambre des Métiers pour demander à être formellement accréditée afin d’obtenir les avantages liés à cette accréditation formelle — la reconnaissance informelle pouvant, elle, être suffisante pour trouver de nouveaux clients sur la base de la réputation. » - Serge Ravet ==Qu'est-ce que c'est l'endossement d'un badge?== L’endossement est une façon d’approuver, d’attester ce qu’un bénéficiaire indique dans son badge pour apporter du crédit, un soutien ou un remerciement. Pour augmenter la valeur d’un badge, il y a la possibilité de l’endosser.Il existe trois formes d'endossement : * l'émetteur d'un badge (sur OBF) * le moule d'un badge (sur OBF) * le bénéficiaire d'un badge (sur OBP) '''Pour aller plus loin dans la compréhension de l'endossement :''' « Enfin, si l’on pose la question de la différence entre émettre un badge et endosser un badge, il faut bien reconnaître que celle-ci est plus que ténue. Après tout, un badge n’est qu’une forme particulière d’endossement qui utilise une image pour le représenter et le véhiculer. Ainsi, un badge serait le véhicule d’un endossement, alors que l’endossement d’un badge serait l’endossement du véhicule d’un endossement… Endosser un badge reviendrait donc à endosser… un endossement. » - Serge Ravet, Génèse de open badges ==Comment procéder pour les endossements sur OBF== === Je souhaite faire endosser mon organisation (en tant qu'émetteur) === Il s'agit là de l'endossement "interne" à OBF (entre utilisateurs de la plateforme) * Onglet Réseau / Endossement de partenaires * Choisir un partenaire de sa liste ou en ajouter un (sans partenaires dans Réseau, pas d'endossements internes possibles) * Cliquer sur le nom du partenaire puis "Demander l'endossement de ce partenaire" ou "Endosser ce partenaire" On peut également faire un endossement "externe" à OBF (pour les non-utilisateurs de la plateforme OBF) * Onglet Réseau / Endossement externes * Compléter le formulaire === Je souhaite faire endosser le moule d'un des badges que je délivre === Cela se fait lors de la création du badge à l'étape 5 (soit après création en cliquant sur le badge + "Modifier" + Etape 5) Remarque : les demandes reçues pour l'endossement de partenaires ou de badges se traite dans le même onglet "Réseau". ==Comment procéder pour les endossements sur OBP :== 1. Je veux demander un endossement pour un badge que j'ai reçu : * Cliquer sur l'un de ses badges * Cliquer sur l'onglet Social * Cliquer sur Demander un endossement 2. Je veux endosser le badge d'un autre bénéficiaire * Cas 1 : Je veux endosser un autre bénéficiaire du badge que j'ai en ma possession ** Cliquer sur l'un de ses badges / Puis onglet Social ** Cliquer sur Bénéficiaires / Puis sur le nom du bénéficiaire désiré ** Rechercher le badge dans la liste des badges du bénéficiaire / Puis cliquer sur ce badge ** Cliquer sur Endosser ce badge * Cas 2 : Je veux endosser un bénéficiaire avec qui je n'ai pas de badge en commun ** Rubrique "Galerie" / Puis choisir Profils dans le menu de gauche ** Rechercher le nom de l'utilisateur désiré ** Rechercher un badge dans son profil / Puis cliquer sur le badge ** Cliquer sur Endosser ce badge
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Audric-Marie Agbo

Badge fabmob.JPG
Produire des Badges
L'écosystème de le Fabrique des Mobilités pour un nouvel adhérent peut être vu comme un ensemble d'entreprises dans une communauté qui selon leurs centres d'intérêt traditionnel sont organisés sur des projets allant dans ce sens. Mais quelle vison peut-on avoir de la FabMob en terme d'individus de l'écosystème ? En parlant en ces termes, '''on veut savoir ce que chaque personne à fait, sait faire et son positionnement dans les activités de la Fabrique; dans le secteur de la mobilité.''' Aujourd'hui aucun outil ne permet une telle visibilité. Ce faisant, si on veut une communauté forte de synergie, et autonome dans son activité, la technologie Open badges peut être riche d'opportunité. Les badges sont à cet effet des outils de "Reconnaissance". Ils visent à rendre visible l'informel. En ce sens, il s'agit d'un élément conversationnel puisqu'il permet aussi de reconnaître l'entité (ici la FabMob) qui les donne en même temps que le récipiendaire ce qui permet à son tour d'engager la discussion. Retrouvez plus d'informations sur les badges au travers de notre [https://cloud.fabmob.io/s/6nd4qsCGqPQNDe9#pdfviewer document d'informations.] == Les badges dans la FabMob == On part sur une perception partagée des experts en la matière de "reconnaissance" de savoirs et compétences informelles. On établi avec la communauté un référentiel de savoir-être, savoir-faire et/ou des practices. Serge Ravet dans son article [https://reconnaitre.openrecognition.org/2020/03/04/badges-de-competence-la-mauvaise-solution-a-un-vrai-probleme/ «Badges de compétence : la mauvaise solution à un vrai problème »], estime que «C’est parce qu’une pratique a été reconnue qu’elle peut être connue et traduite dans l’abstraction d’un référentiel de compétences ». On fait le choix de badger des pratiques, qui regroupent plusieurs compétences. Selon une étude de l’Institute for the Future « 85% des emplois que les apprenants d’aujourd’hui feront en 2030 n’ont pas encore été inventés » (source: the Next Era of Human Machine PARTNERSHIPS, rapport commandité par Dell).. Il serait donc judicieux de mettre en avant les practices et moins les compétences qui mutent assez rapidement. On n'omets pas de penser aux compétences mais de les repenser dans un second temps de façon plus précise, concise, face à une demande. Pour finir, le référentiel est juste le point de départ. Il est sujet à évolution et amendement. "Le référentiel est une photo, et la dynamique du badge est un film. Un film en continue" Denis Pansu. Aussi, le droit à tous de reconnaître qu'offre l'open badge est immuable, donc la communauté peut également proposé des badges après avoir observé des actions qui le mérite. Il va de soit d'être attentif et alerte dans la procédure d'attribution de repérage et de définition des badges. A cet effet on propose des ateliers (un thème sur l'analogie "réseau savoir") et accompagnements pour mettre les adhérents au cœur de cette démarche et au centre de la communauté pour la faire vivre.   Dans un second temps se pose la question de l'intégration du badge à sa communauté. Il s'agit d'un processus long, itératif et qui demande beaucoup d'accompagnement à la communauté. «Tout le succès d’une opération réside dans sa préparation » Sun Tzu, L’art de la guerre. Ainsi il faut préparer votre communauté  un tel changement dans la façon d'être. Communiquer sur son importance, faire des ateliers de travail, faire des formations, des webinars, faire intervenir des experts de la "reconnaissance" pour présenter des cas de réussite et leur retour d'expérience. Il faudra donc par la suite produire les badges, et lancer une vague de tests avec les adhérent.e.s qui l'ont le mieux cerné.e.s et qui sont prêt.e.s à en être ambassadeur. * Pour la production des badges il y a une plénitude de choix et des Benchmarks des outils de création de badges est disponible dont [https://docs.google.com/spreadsheets/d/1uBQHwJ-yAJEbHvX6tPNz4Ow38OKO49t2gR3pq1bMMQM/edit#gid=0 un fait par la FabMob] et l'autre par [https://docs.google.com/spreadsheets/d/1x7mT7IOpsraD1tCGDoLI7mKA9RHCbcMIYp87Y-0rksk/edit#gid=0 l'association Reconnaitre]. Les contraintes FabMob dans le choix de l'outil sont : l'open source et son intégration sur le wiki. D'autre part dans l'analyse du possible, il s'avère lourd de charge de devoir adapter l'outil, l'implémenter et maintenir ce dernier par nous même. L'avis d'expert nous confirme cela, et il en ressort la solution Open Badge Factory pour le faire. Ci-joint à cet effet [https://openbadgefactory.com/fr/?open=modal-pricing les modalités tarifaires] pour s'approprier leur service. == La pratique == Avant de créer un badge sur Openbadge Factory on réponds dans un fichier excel pour garder des traces à 2 questions: Il va être utiliser pour faire quoi ? Quel est son intérêt? Sans ces deux réponses le badge n'est pas créer. Le contenu visuel des badges est fait sur InkSpace et décrit '''[https://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/wiki/D%C3%A9couvrir_les_Badges ici]'''. Faites attention aux éléments du sommaire pour identifier la ressource qui vous intéresse. Open badge Factory permet un suivi des badges attribués dans ses statistiques. On peut ainsi relancer ceux qui ne les ont pas acceptés, pour mieux les accompagner et discuter en détails du sujet des badges. == Conseils pour créer un badge == * Pour la Fabrique et pour l'atteinte de l'objectif (1) et (3), il faudrait obligatoirement que nos badges soient associés aux "tags" présents sur le wiki. Attention, pour retrouver ses badges sur open badge passport il faut aussi faire attention aux tags généraux pour retrouver vos badges. (conseil au émetteurs) * Décrire le plus explicitement possible le badge (par un verbe d'action) et se dire qu'on s'adresse à des interlocuteurs extérieurs qui doivent comprendre l'utilité du badge. * Le premier obstacle à l'obtention d'un badge est le badge lui même. Le badge n'est rien. C'est une icône et des métadonnées. Ce qui fait le badge c'est le concept, la façon de les utiliser, et d'en tirer le bénéfice maximum pour sa communauté. * Il faut donc que la communauté trouve toute l'utilité des badges, les acceptent, les partagent, les endossent, et s'en serve. * Identifier tout au long du processus,(et pas avant obligatoirement au risque d'être bloqué dans la démarche) ce dans quoi les membres vont se reconnaître et cherchent-ils une reconnaissance ? C'est un moteur important à comprendre. Sinon le faire naître ou le révéler (anticiper sur ce besoin). == Historique == En 2011 sont nés les Open Badges, ayant pour but de reconnaître les apprentissages informels. Un badge numérique est donc un dispositif numérique qui se présente sous forme d’icône et qui est utilisé pour confirmer l'acquisition d’aptitudes, de connaissances ou de compétences. Dans l'écosystème de la Fabrique, les badges permettront: # De s'identifier et de reconnaître les autres membres. # De créer une interaction autonome entre les membres de l'écosystème. # D'associer des membres de l'écosystème (individu ou entreprise) à des projets, des communs, une idée, des savoir-être. # De créer un lieu de reconnaissance de compétences informelles. # De repenser le fonctionnement et la conception du sens de "la communauté au sein de la Fabrique des Mobilités". Cette vision va bouleverser les schémas de pensée au sein de la communauté et faire repenser aux adhérents le sens et le but de la communauté. Il s'en déduit donc que le badge trouve sa force dans la communauté dans la quelle il est. On entend bien que le partage de son badge sur les réseaux et médias sociaux, donne de la valeur à ce dernier mais, la communauté peut aussi donner de la "force et de la visibilité" à votre badge par sa taille, sa qualité. (Exemple: Les badges pour un porteur de projet, lui permettront de savoir vers qui s'orienter pour organiser le projet; de trouver les personnes disposant de compétences utiles au projet; de repérer les acteurs à même de s'impliquer sur une telle thématique; des ressources humaines pour la conduite de projet et la mobilisation de ressources. Ainsi la communauté vit elle même et se meut).
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Gabriel PLASSAT

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User-oriented guide to the use of smartphone-generated bicycle traffic data
The present guide builds on two extremely positive trends: 1. Cycling is fun, healthy, easy on the wallet and environmentally friendly. Moreover, the bicycle is an extremely fexible and efcient means of transport. Cycling thus enhances not only the quality of life of cyclists themselves, but also the quality of life of a city as a whole. 2. The onward march of the digital revolution is opening up new possibilities for data collection and analysis, new participative data contents and the reorganization of existing processes by means of digital data. Why not combine these two positive trends and use the obvious advantages of digitalization for local authority cycling planning? Good cycling infrastructure – a prerequisite for a high share of cycling in the modal split – has to be exactly where cyclists need it. It is amazing, but it is a fact, that so far, many local authority transport planners have not had any robust data on the precise routes taken by cyclists. This is where digitalization can help. In the research project entitled „Smartphone-generated behavioural data in cycling“, data of cycling movements were thoroughly examined and used as a model for cycling planning in Dresden. The fndings confrmed that the movement data not only provide an interesting insight into the local cycling fows but can also help to identify the needs and expectations of cyclists and incorporate them into transport planning. The present guide provides local authority planners and interested members of the public with an easy-to-use practical introduction to the topic of GPS data, and in doing so identifes potential for cycling planning and possible stumbling blocks in the use of these data. It encourages the use of digitalization in this sector as well and addresses key issues such as data protection or the challenges involved in interpreting the data.
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Gabriel PLASSAT

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Recommandations pour la création et l’extension temporaires des infrastructures cyclables
==Définitions== Dans sa '''[https://www.franceculture.fr/emissions/la-transition/le-partage-de-la-chaussee chronique du 16 avril 2020]''', Hervé Gardette explique l'essor des aménagements cyclables temporaires à travers le monde et en France. Retrouvez sa définition de l'urbanisme tactique en 3 minutes. Sur le site Weelz.fr, Xavier Cadeau retrace brièvement l'histoire de l'urbanisme tactique dans l'article intitulé '''[https://www.weelz.fr/fr/urbanisme-tactique-definition-approche-court-terme-effets-long-terme/ L’urbanisme tactique c’est quoi ? Une approche à court terme pour des effets à long terme]'''. Le titre de l'article montre bien qu'il s'agit avant tout de tester un nouvel usage de l'espace public puis d'ajuster les nouveaux aménagements en fonction de l'utilisation réelle avant de les rendre pérennes. Mark Lydon définit l'urbanisme tactique comme "''une action habitante, locale et militante de réappropriation de la fabrique de la ville par une occupation des délaissés urbains et des espaces à enjeux : préservation de terrains végétalisés face au bétonnage, aménagement d’espaces de proximité menacés par un projet immobilier, valorisation des mobilités douces dans un projet d’aménagement de voirie automobile, etc. Cette orientation a grandement marqué les premiers projets d’urbanisme temporaire majoritairement portés par des collectifs naissants. Au fil de l’expérience acquise avec ses projets, ils ont peu à peu tenté de peser sur le devenir des lieux en inscrivant leurs actions dans les logiques d’aménagement pérenne à venir.''"LYDON M., 2015, Tactical Urbanism: Short-term Action for Long-term Change, Island Press, 256 p. == Recommandations == * Création et extension temporaires des infrastructures cyclables - Il s'agit d'une traduction réalisée par Paris en Selle d'un document produit par la '''Ville de Berlin''' : https://cloud.fabmob.io/s/AdxQ4awsrM6R74q * '''[https://mobycon.com/wp-content/uploads/2020/05/FrKr-Berlin_Guide-FR.pdf Créer un espace protégé pour le vélo en 10 jours]''' - Mobycon * Cerema : '''[https://www.cerema.fr/fr/actualites/quels-amenagements-pietons-lors-phase-deconfinement-0 Quels aménagements pour les piétons lors de la phase de déconfinement ?]'''
Sortie du confinement : le ministère de la Transition écologique et solidaire annonce un '''[https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sortie-du-confinement-ministere-transition-ecologique-et-solidaire-annonce-plan-20-millions-deuros plan de 20 millions d’euros pour faciliter la pratique du vélo]'''. Il sera alloué au financement de : * la prise en charge jusqu’à 50€ HT pour la '''remise en état d’un vélo''' au sein d’un réseau de réparateurs référencés * la prise en charge jusqu’à 60% des coûts d’installation de '''places de stationnement temporaire pour vélo''' * formations gratuites de '''remise en selle''' pour apprendre à circuler en sécurité Ce plan prévoit aussi d'accélérer la mise en place du '''forfait mobilités durables''' par l'adoption du décret d'application '''dans le secteur privé''' ainsi que le développement des '''pistes cyclables temporaires pour des trajets sécurisés''' à travers : * un soutien technique par les services de l’Etat * une simplification réglementaire * un soutien financier de l’Etat via la dotation de soutien à l’investissement local (DSIL) ===Aménagements cyclables temporaires et confinement: quelles opportunités ?=== '''[https://www.cerema.fr/fr/actualites/amenagements-cyclables-temporaires-confinement-500-acteurs Webinaire organisé par le Cerema le 22 avril 2020]''' * Voir le '''[https://www.weelz.fr/fr/deconfinement-mobilite-velo-webinaire-cerema-revoir-preparer-la-concretisation/ compte-rendu]''' de cet après-midi de travail sur Weelz.fr * '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/programme_webinaire_amenagements_temporaires.pdf Programme]''' * Retrouvez l'intégralité du webinaire en '''[https://vimeo.com/411022323 vidéo]''' (04:06:53) ====Présentations==== * '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/presentation_a_laszczyk_-_fub_22-04-2020_webinaire_cerema_0.pdf Le vélo : un moyen de déplacement légitime et sécurisant - Agir maintenant !]''' par la FUB (Agnès LASZCZYK) * Présentation des '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/trauchessec_chassignet_urbanisme_temporaire_0.pdf initiatives internationales et d'évolutions françaises]''' par l'ADEME (Élodie Trauchessec) * Présentation de '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/webinaire_amenagements_cyclales_provisoires_0.pdf solutions techniques]''' par le Cerema (Marion Ailloud et Thomas Jouannot) '''Intervention de collectivités''' * '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/m_sejai_montreuil.pdf Des lendemains qui chantent ?]''' par la Ville de Montreuil (Medy Sejai) * '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/paris_charlotte_guth.pdf Pistes cyclables provisoires post confinement]''' par la Ville de Paris (Charlotte Guth) '''Conclusion''' * '''[https://www.cerema.fr/system/files/documents/2020/04/f_heran_4_voies_en_ville_0.pdf Vers la fin des quatre voies en ville ?]''' par Frédéric Héran, enseignant chercheur, université de Lille == Questionnaire et Exemples == * Le '''Club des villes et territoires cyclables''' recense les initiatives en la matière par un '''[https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSd2pSrfTS2c8tkSpDfcYqxirILDuynCSUqHGKDJoDk9vKlEwQ/viewform questionnaire]''' en ligne à destination des collectivités. N'hésitez pas à le renseigner, quelque soit le degré d'avancement de vos projets! * Cette '''[https://docs.google.com/spreadsheets/d/1c6OmxkUwNjoajYaRgqEjc14PtyGtushhQY7wNaZdjKk/edit#gid=657724987 page]''' indexe de nombreux aménagements à travers le monde et propose un '''[https://unc.az1.qualtrics.com/jfe/form/SV_071bU96JVDGryQt questionnaire]''' pour renseigner votre démarche. [https://www.numo.global/news/resources-responses-covid-19-live Base de données des ressources et projets (NUMO)] et '''[https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vTAeD_Hiz4rc9FqriO5aQClch8q_XvmGVYrvlBMAq7Qy7SkNGRjHUAbyzkKmuq0M3yHdwWTMvOQ059u/pubhtml?widget=true&headers=false lien direct vers le Google Sheet''']. ==== Exemples ==== * Le '''[https://www.comune.milano.it/documents/20126/67821470/Piazze+Aperte_Presentazione_25gennaio2020.pdf/946484fc-1038-005a-61d2-a295dfc02015?t=1580380711232 programme ''Piazze Aperte'' de Milan]''' a permis la transformation de nombreuses places en les ouvrant aux habitants. * Le site '''[https://www.urb-i.com/before-after-temp urb-i.com]''' recense de nombreuses opérations d'aménagements temporaires à travers le monde afin de visualiser la transformation de l'espace public et de ses usages avant et après intervention. * '''[http://www.velocite-montpellier.fr/wp-content/uploads/2020/04/Velocitecovid-1.pdf Propositions de l'association Vélocité Montpellier]''' à destination de Montpellier Méditerranée Métropole. * '''[http://sabinerouenvelo.org/wp-content/uploads/2020/04/urbanisme-tactique-sabine-V4.pdf Propositions de l'association Sabine Rouen Vélo]''' pour des aménagements cyclables temporaires à Rouen. == Outils == ===À manipuler directement=== * Liste d'échange entre collectivités dédiée au sujet des aménagements cyclables de transition dans le contexte post-Covid 19. Cet outil a été créé par l'ADEME, le Club des villes et territoires cyclables, Vélo & Territoires et la Fabrique des mobilités. Quelques règles pour un usage serein de la liste : - Il n'y a pas de modération sur cette liste : nous vous invitons à vous auto- modérer dans l'envoi de messages. Pensez à éviter les transferts de messages sans expliciter l'objet de votre envoi, ainsi que l'usage excessif de majuscules. ** Pensez à regarder à qui vous répondez sur la liste : s'il s'agit d'une réponse destinée à toute le monde, répondez à la liste amenagementcyclabletransition@framalistes.org ; s'il s'agit d'une réponse privée, veillez à adresser votre mail uniquement à la personne à qui vous souhaitez vous adresser. ** Il s'agit avant tout d'une liste d'échange technique, merci de restreindre vos échanges au sujet des aménagements cyclables de transition S'abonner : https://framalistes.org/sympa/subscribe/amenagementcyclabletransition Se désabonner : https://framalistes.org/sympa/sigrequest/amenagementcyclabletransition * [forfait 50€ vélo] ça sera donc sur '''[https://coupdepoucevelo.fr/auth/home coupdepoucevelo.fr]''' * Construire et utiliser les standards (schéma) numériques pour décrire les aménagements temporaires en rejoignant https://schema.data.gouv.fr/metis-reseaux/infos-travaux/latest.html * Pour étudier des options d'aménagement, l'outil '''[[Streetmix
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Gabriel PLASSAT

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THE CAR HACKER’S HANDBOOK
But what is a hacker? The term is widely corrupted by the mainstream media, but correct use of the term hacker refers to someone who creates, who explores, who tinkers—someone who discovers by the art of experimentation and by disassembling systems to understand how they work. In my experience, the best security professionals (and hobbyists) are those who are naturally curious about how things work. These people explore, tinker, experiment, and disassemble, sometimes just for the joy of discovery. These people hack. A car can be a daunting hacking target. Most cars don’t come with a keyboard and login prompt, but they do come with a possibly unfamiliar array of protocols, CPUs, connectors, and operating systems. This book will demystify the common components in cars and introduce you to readily available tools and information to help get you started. By the time you’ve finished reading the book, you’ll understand that a car is a collection of connected computers—there just happen to be wheels attached. Armed with appropriate tooling and information, you’ll have the confidence to get hacking. This book also contains many themes about openness. We’re all safer when the systems we depend upon are inspectable, auditable, and documented—and this definitely includes cars. So I’d encourage you to use the knowledge gained from this book to inspect, audit, and document. I look forward to reading about some of your discoveries!
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Gabriel PLASSAT

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Mesures de distanciation dans les transports publics
... == Général == * International associations like the [http://www.trb.org/ Transport Research Board] (TRB), the [http://www.apta.com/ American Public Transport Association] (APTA) and the [https://www.uitp.org/news/coronavirus-outbreak-uitp-and-public-transport-sector International Organisation for Public Transport Authorities and Operators] (UITP) provide factsheets and general information and monitor the situation. It is worthwhile to search on their platforms regularly for information. * [https://www.linkedin.com/posts/joe-ma-1b208440_combating-covid-19-shenzhen-bus-groups-ugcPost-6643033995976237056-oe7D/ Shenzhen bus company] provide complete informations. == Outils == Outil d'évaluation des risques en fonction du nombre de personne et du niveau de contamination - à utiliser pour les Transports publics : https://github.com/jsweitz/covid-19-event-risk-planner == Information Voyageur == === Taux d'occupation === * Standard GTFS : https://www.gtfs-ride.org/ ** Google Transit : https://github.com/google/transit ** dicussion sur le taux d'occupation : https://github.com/google/transit/pull/212 * Offre de Mybus : https://www.mybus.io/post-confinement-mybus-apporte-son-aide-aux-reseaux-de-transport/ * dans les bus à Auckland, une [https://at.govt.nz/about-us/news-events/covid-19-at-mobile-app-now-showing-real-time-bus-capacity/ application donne le remplissage dans les bus en temps réel] === Autres === * [https://www.abacusnews.com/china-tech-city/shanghai-introduces-qr-codes-subway-track-potential-contact-coronavirus/article/3052806 QR code sur les véhicules en Chine] pour informer et recevoir des informations de personnes contaminées dans le même véhicule == Distanciation physique et contrôles == * Separation of drivers/ticket sellers and passengers: Drivers and ticket sellers as well as any other staff should be separated from passengers by Plexiglas or other means, temporary measures to avoid too close contact can include plastic tape “barriers” * Access control and temperature checks: In order to minimize the risk of infected people entering public transport stations (e. g. subway, or train stations), health control checkpoints have been added in many cities in China. Before accessing a public transport station, people’s body temperature has to be checked. In case that signs of fever are found, people are not allowed to enter the station.
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Gabriel PLASSAT

Trottinettes-en-free-floating-elles-ne-sont-plus-que-quatre-a-lyon-1568311656.jpg
Les trottinettes en libre service
== Études, sondages et rapports == === Etude 6t - ADEME sur les véhicules en free-floating === Les divers polémiques soulevées par la présence dans l'espace public de flottes de véhicules partagés sans station ni borne d'attache soulèvent l'enjeu de la régulation de ces offres privées par la puissance publique. Cette étude vise à objectiver la façon dont les collectivités locales appréhendent aujourd'hui les services de véhicules partagés en free-floating et la façon dont elles les encadrent, afin de tirer le meilleur parti de la présence de ces flottes sur leur territoire. Elle présente : * Un état des lieux de l'offre de free-floating en France * Les avantages, inconvénients et risques perçus par les collectivités * Les différentes actions entreprises par les pouvoirs publics : interdire, réguler les conditions d'opération de service et la place des véhicules en free floating * Le point de vue des opérateurs des services de mobilité Le défi nouveau posé par les offres privées en free-floating appelle en effet une transition socio-technique, afin d'assurer un équilibre optimal entre technologies, infrastructures, usages et politiques publiques. Documents à télécharger * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/livre-blanc-mobilite-free-floating-regulation-services-2019-synthese.pdf synthese] * [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/livre-blanc-mobilite-free-floating-regulation-services-2019_rapport.pdf Rapport] === Etude 6t - ADEME === Cette étude sur la nouvelle offre de mobilité que constituent les services de trottinettes électriques en free-floating vise à : * cerner le profil des utilisateurs * caractériser les usages, * comprendre les motivations et attentes, * appréhender l'impact de ce nouveau mode sur leurs pratiques de mobilité L'intégralité de l'étude est [https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/synthese-usages-trottinettes-free-floating-france-2019.pdf téléchargeable à partir de la page 1 de la synthèse] === Etude 15Marches Dixit === Le présent document est une synthèse de l’étude Micromobility Explorer réalisée par Stéphane SCHULTZ (15marches), consultant spécialiste en stratégie et expert des nouvelles mobilités, et Sylvain GRISOT (dixit.net), consultant et spécialiste de l’urbanisme circulaire, entre novembre 2018 et mai 2019. [https://cloud.fabmob.io/s/rJ4x99pfNDcdYWm Lien vers l'étude] === [https://www.dropbox.com/s/cw2mqonw7qmrps2/20191117_e-scooter_usage_report.pdf?dl=0 Global e-scooter report] === Rapport de [https://www.linkedin.com/in/friedel/ Augustin Friedel], Intermodality Strategy for Volkswagen Passenger Cars === [https://www.santamonica.gov/blog/looking-back-at-the-shared-mobility-pilot-program Santa Monica: Looking Back at the Shared Mobility Pilot Program] === The pilot kicked off in September 2018 with four operators selected through a competitive selection process: Bird, Jump, Lime, and Lyft. Through the pilot program’s performance-based fleet cap system, the collective fleet size reached a peak of 3,250 devices by September 2019 after an initial launch of 2,500 devices. The program included enforcement and program management roles necessary to oversee private company operations and public safety on our streets. Page du [[Shared-Use Mobility Center
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Gabriel PLASSAT

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Expliquer les évolutions (1960-2017) des émissions de CO2 dans les transports en France
Cette période a connu une forte hausse des émissions de 32 à 126 MtCO2, après un pic à 136 MtCO2 au début des années 2000. Une décomposition des émissions des transports de passagers et de marchandises est utilisée, afin d’évaluer la contribution relative de 5 facteurs d’évolution des émissions. Ces facteurs correspondent aux 5 leviers de la stratégie nationale bas-carbone : la demande de transport, le report modal, le taux de remplissage, l’efficacité énergétique des véhicules et l’intensité carbone de l’énergie. Elle met en évidence la forte relation entre les émissions de CO2 et la demande de transport, alors que les quatre autres facteurs se sont majoritairement compensés entre eux : le report modal vers les transports routiers et la baisse du taux de remplissage des voitures ont participé à la hausse des émissions de CO2, tandis que la hausse du taux de remplissage des camions, l’efficacité énergétique et la légère amélioration de l’intensité carbone ont compensé ces effets négatifs. L’impact des politiques publiques environnementales sur les trajectoires d’émissions apparaît limité pour le moment. Elles n’ont pas agi sur le principal facteur d’évolution qu’est la demande, et n’ont pas réussi à accélérer substantiellement les baisses d’émissions unitaires (par km parcouru ou tonne.km transportée). L’atteinte des budgets carbone de court terme, telle que prévue dans la stratégie nationale, nécessite de fortes accélérations de ces baisses d’émissions unitaires. Lien vers le document : https://cloud.fabmob.io/s/9n7dsrMoPzQsZgA
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Gabriel PLASSAT

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Notre référentiel des mobilités/Plan de Mobilités, Plan de Déplacements Entreprises
=== Evolution du cadre réglementaire Local – Les Plans de Protection de l’Atmosphère PPA === ===== LE PPA de la région Ile-de-France ===== Dans le cadre de la déclinaison du Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) d’Ile-de-France 2005-2010, l’arrêté interpréfectoral n°2008-1926-1 du 30 octobre 2008 impose, à travers sa mesure n°1, la mise en œuvre obligatoire d’un PDE, pour une durée de 5 ans, pour les grands générateurs de trafic de la région Île-de-France («est considéré comme fortement générateur de trafic un établissement dont le nombre d'utilisateurs de la voiture particulière parmi les personnes travaillant dans la commune d'implantation de cet établissement, est supérieur à 700 »). Cette mesure est supervisée, par les services de l’État, au sein de la Direction régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Énergie (DRIEE). En mars 2013, le PPA d'Ile-de-France est révisé, et fixe par l'arrêté no 2013-084-0002 du 25 mars 2013 à 500 salariés le nouveau seuil pour les entreprises (Article 3 : « Un établissement est considéré comme « fortement générateur de trafic » dès lors que le « nombre d'utilisateurs de véhicules particuliers » pour cet établissement est supérieur à 500 [...] »). Le nouveau seuil étant de 500, 341 établissements furent assujettis, soit le double par rapport au premier PPA. D’autre part, des zones présentant à la fois une forte concentration d’emploi et un taux important de déplacements en voiture furent également identifiées, et la réalisation de Plans de Déplacement Inter-Établissements (PDIE) fortement encouragée dans ces zones. ===== Le PPA de la région PACA ===== Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) de la région PACA promulgué en novembre 2012 concernant les Alpes-Maritimes du sud (06), les Bouches-du-Rhône (13), l’agglomération d’Avignon (84) et l’agglomération de Toulon (83) intègre une mesure relative aux plans de déplacements en précisant leur teneur sur les périmètres concernés. L’obligation de réaliser un PDE concerne les entreprises ou établissements publics ou privés de plus de 250 salariés (seuil réduit à 100 salariés pour le PPA de l’agglomération d’Avignon), non engagés dans une démarche de PDIE. Les obligations de réaliser des plans de déplacements d’entreprises ou d’administrations sont précisées dans les différents arrêtés préfectoraux de mise en œuvre des mesures de police générale des plans de protection de l’atmosphère (imposés par la « LAURE ») et sont consultables sur les sites de la DREAL et des préfectures concernées. ===== Le PPA de la région Nord-Pas de Calais ===== Le Plan de Protection de l’Atmosphère approuvé pour le Nord et le Pas de Calais en mars 2014 Rend progressivement obligatoire les Plans de Déplacements Entreprises dès le 1er janvier 2016, pour : * les entreprises de plus de 500 salariés (250 si elles sont situées en zone d’activités) * les administrations, collectivités territoriales, établissements scolaires de plus de 250 salariés ou élèves. Dès le 1er janvier 2016 les entreprises concernées doivent nommer (et déclarer) leur référent PDE. Le plan d’actions du PDE doit être communiqué au préfet et mis en place avant le 1er septembre 2017. Et enfin, les entreprises doivent faire état de l’avancée de leurs actions chaque 1er juillet à partir de 2018. === Que dit la Loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte ? === LOI n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (1) '''Article 51''' ELI: http://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2015/8/17/DEVX1413992L/jo/article_51 Alias: http://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2015/8/17/2015-992/jo/article_51 I.-La sous-section 1 de la section 1 du chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1214-8-2 ainsi rédigé : « Art. L. 1214-8-2.-I.-Le '''plan de mobilité''' prévu au 9° de l'article L. 1214-2 '''vise à optimiser et à augmenter l'efficacité des déplacements liés à l'activité de l'entreprise''', en particulier ceux de son personnel, dans une perspective de '''diminution des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et de réduction de la congestion des infrastructures et des moyens de transports'''. « Le plan de mobilité évalue l'offre de transport existante et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels, comprend un programme d'actions adapté à la situation de l'établissement, un plan de financement et un calendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour. « Le programme d'actions peut notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l'utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l'auto-partage, à la marche et à l'usage du vélo, à l'organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises. « '''Le plan de mobilité est transmis à '''l'autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente ou à''' l'autorité territorialement compétente pour élaborer le plan de mobilité rurale. « II.-'''Dans le périmètre d'un plan de '''déplacements urbains,''' toute entreprise regroupant '''au moins cent travailleurs sur un même site''' élabore un plan de mobilité pour améliorer la mobilité de son personnel et encourager l'utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. '''L'entreprise qui ne respecte pas cette obligation ne peut bénéficier du soutien technique et financier de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie.''' « III.-'''Les entreprises situées sur un '''même site''' peuvent établir un plan de mobilité interentreprises''',''' qui vise les mêmes objectifs que le plan de mobilité défini au I et est soumis à la même obligation de transmission à l'autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente ou à l'autorité territorialement compétente pour élaborer le plan de mobilité rurale. » II.-Le II de l'article L. 1214-8-2 du code des transports, dans sa rédaction résultant du présent article, s'applique à compter du '''1er janvier 2018'''. Pour la première fois depuis l’apparition des PDE, le dispositif législatif rend obligatoire l’élaboration de plan de mobilité à toute entreprise. === Questions / Réponses sur l'article 51 de la LTECV : === * '''''les PDE devront-ils être''''' réalisés à partir ou pour le 1er janvier 2018 ? Les entreprises devront réaliser un plan de mobilité d'ici le 1er janvier 2018. Ce plan doit être transmis à la collectivité locale autorité organisatrice, sans qu'aucun délai ne soit mentionné. * '''un décret est-il envisagé, si oui à quelle échéance? Sinon, la loi est-elle''' applicable en l'état? La loi est applicable en l'état et ne nécessite aucun décret ou arrêté d'application * '''La sanction concerne-t-elle l'ensemble des aides de l'ADEME? Qui en assure le''' contrôle? L'ensemble des aides de l'ADEME sont concernées. Avoir un plan de mobilité pour une entreprise devient donc un des critères d'obtention d'une subvention de l'Ademe. Et c'est l'Ademe elle-même qui en assure la contrôle. L'Ademe est un établissement public à caractère industriel et commercial, placé sous tutelle conjointe du ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer et du ministère de l’Éducation nationale, de l’Enseignement supérieur et de la Recherche. * '''Les Plans de Mobilité des agglomérations de moins de 100 000 habitants ayant des PDU''' volontaires sont-ils obligatoires? Compte-tenu de la rédaction de l'article L.1214-8-2 du code des transports, il convient de prendre en compte tous les PDU, ceux qui sont obligatoires comme ceux qui sont volontaires. La loi aurait été plus précise sinon. * '''Est-ce que tous les établissements de plus de 100 salariés dans un périmètre''' à PDU sont concernés? Oui...La loi prévoit que l'obligation d'élaborer un plan de mobilité s'applique à toutes les entreprises regroupant au moins 100 travailleurs sur un même site. De plus, la loi précise que le plan de mobilité vise à optimiser l'efficacité des déplacements liés à l'activité de l'entreprise, en particulier ceux de son personnel. Cette dernière expression signifie donc que cela peut aller au-delà de son personnel. Il conviendra donc de prendre en compte les déplacements de tous les travailleurs (les salariés du site mais aussi les sous-traitants, consultants, etc.) dont la mobilité pour accéder au site (fréquemment voire plusieurs fois par jour) de l'entreprise aura un impact sur les émissions et la congestion. A l'inverse, on peut comprendre que des salariés qui seraient "numériquement" rattachés à l'effectif d'un site mais qui n'y travailleraient jamais (ex : commerciaux ou agents d'intervention chez des clients) et donc dont la mobilité n'aurait pas d'impact sur les réseaux desservant le site de l'entreprise, n'auraient pas vocation à être comptabilisés. * '''''Les administartions sont-elles concernées par cette obligation légale?''''' La loi ne parle que des "entreprises"; les administrations ne sont donc pas concernées par cette obligation du 1er janvier 2018. De plus, le décret de 2006 (n°2006-1663 du 22/12/2006) instituant l'obligation d'élaborer un plan de mobilité pour les administrations situées dans le ressort d'une agglomération de plus de 100 000 habitants a été abrogé en 2010. === Proposition d’argumentaires sur les plans de mobilité obligatoires : === # L’organisation de la mobilité est au cœur du fonctionnement de l’entreprise et de ces performances économiques et sociales. Elle détermine les conditions l’accès des personnels à leurs lieux de travail, les possibilités d’échanges entre les établissements, avec les cleints et les fournisseurs, les approvisionnement et les livraisons… Il est donc normal que les responsables d’entreprises s’interrogent sur la mobilité que leur activité implique au quotidien, et sa place dans la chaine de valeur, parmi d’autres facteurs qui concourent à sa performance économique et sociale. # Historiquement la mbilité a été prise en charge par les entreprises elles-mêmes, qui se sont occupées directement transport de leurs ouvriers vers leurs lieux de travail ou ou de l’aménagment de cités d’habitation à proximité des lieux de production. Au cours du 20ème siècle, le développement des transports collectifs urbains, des réseaux routiers et l’accès généralisé à l’automobile à conduit à une mutualisation des services de mobilité organisés par les autorités publiques territoriales : l’aménagement et la viabilité des réseaux routiers, et le fonctionnement des transports publics sont majoritairement payés par les impôts des particuliers et des entreprises # Mais l’usage des moyens de transports dont bénéficient les entreprises pour leur fonctionnement quotidien produit des externalités négatives de congestion, de pollution et de consommation d’énergie non renouvelable (avec émissions de gaz à effet de serre). Elle engage, de ce fait la responsabilité sociétale des entreprises, qui combine le ''« devoir de rendre compte de ses actes'' » (enjeu du reporting, des audits, etc.) et « ''d'en assumer les conséquences'' » (enjeu des actions en réparation et en prévention). # En précisant le contenu du plan de mobilité et les obligations liées à l’élaboration d’un plan de mobilité d’entreprise, le législateur ne fait que préciser la démarche normale d’une entreprise (qui se préoccupe de la mobilité comme un facteur de sa performance interne et externe), par des dispositions liées à des enjeux d’intérêt général dont l’entreprise doit se préoccuper au titre de sa responsabilité sociétale. # En définissant l’objectif d’un plan de mobilité qui ''« vise à optimiser et à augmenter l'efficacité des déplacements liés à l'activité de l'entreprise, en particulier ceux de son personnel, »'' le législateur ne fait que rappeler la responsabilité normale de l’entreprise, qui doit se préoccuper en permanence de la performance des différents éléments de sa chaîne de valeur, dont font partie les déplacements liés à son activité. # Mais le législateur va plus loin qu’un simple rappel : il précise que l’objectif performance du facteur « mobilité » dans la chaîne de valeur de l’entreprise se situe notamment « ''dans une perspective de diminution des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et de réduction de la congestion des infrastructures et des moyens de transports . C’''est à dire des objectifs d’intérêt général que la collectivité fixe à l’organisation de la mobilité et de l’usage de l’espace public nécessaire aux déplacements, objectifs que l’entreprise doit prendre en compte au titre de sa responsabilité sociétale. # Le législateur précise ensuite les contenus du plan de mobilité qui permettent à l’autorité publique (responsable de l’organisation des déplacements dans le territoire) de comprendre en quoi les objectifs d’intérêt général (la diminution des GES et la réduction de la congestion) ont été effectivement pris en compte dans le plan de mobilité # Il rappelle que, comme dans tout plan d’entreprise, le plan de mobilité ''« comprend un programme d'actions adapté à la situation de l'établissement, un plan de financement et un calendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour'' ». # Il indique ensuite des exemples de mesures possibles susceptibles de contribuer aux objectifs d’intérêt général précédemment indiqués, telles que ''« des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transports alternatifs à la voiture individuelle, à l'utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l'auto-partage, à la marche et à l'usage du vélo, à l'organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la logistique et aux livraisons de marchandises. »'' # Il fixe enfin une obligation de transmission du plan de mobilité à l’autorité territoriale compétente en matière d’organisatiton de la mobilité. Cette transmission qui comprend ''a minima'' les éléments précisés dans le texte de loi, à savoir : #* L’état des lieux : « ''Le plan de mobilité évalue l'offre de transport existante'' et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels »''« '' #* Le programme et le suivi des actions, qui concourent aux objectifs d’intérêt général précisés au point 6 ci-dessus. NB. le plan de mobilité peut comprendre bien d'autres actions (d’organisation interne de l’entreprise, par exemple) sans effets directs sur la nature et le volume des déplacements liés à son activité. == Les outils pour accompagner un plan de déplacement ([http://www.centre.ademe.fr/domaines-dintervention/transports/plan-de-deplacements DR ADEME Centre Val de Loire]) == Qu’est-ce qu’un Plan de Mobilité ? Comment mettre en œuvre le plus facilement possible votre Plan de mobilité ? Autant de questions auxquelles vous trouverez des '''réponses dans cette boîte à outils'''. À noter : cette boîte à outils vise à aider les employeurs n’ayant pas les moyens, ni humains ni financiers, de déployer un Plan de mobilité pouvant apparaître comme trop lourd (constitution d’une équipe projet, méthodologie…) ou trop coûteux (prestation d’un bureau d’études pour la réalisation d’un état des lieux ou d’une géolocalisation). Bien que ces éléments soient des atouts pour la réussite d’un Plan de Mobilité, ce dernier peut être mis en œuvre de manière plus simple à condition qu’il débouche sur la réalisation d’actions utiles à favoriser la mobilité durable et de solutions pratiques répondant aux attentes. La boîte à outils est librement téléchargeable ci-dessous : * Fiche 1 – Qu’est-ce qu’un Plan de déplacements ? ([https://cloud.fabmob.io/s/mq7are5azfK72Fm PDF] - 386.1Ko) * Fiche 2 – Les obligations en matière de déplacements pour les employeurs ([https://cloud.fabmob.io/s/MCbSFLrgbZ8ymcL PDF] - 419Ko) * Fiche 3 – Les étapes d’un PDE ([https://cloud.fabmob.io/s/DcodepsnT3gPDHd PDF] - 404.8Ko) : ** Outil 1 : les acteurs internes et externes à inclure dans la réflexion ([https://cloud.fabmob.io/s/Jg68GSyRftB8MTn DOCX] - 112.1Ko) ** Outil 2 : auto-diagnostic ([https://cloud.fabmob.io/s/wSiAiaWgTXzcXBd DOCX] - 116.2Ko) ** Outil 3 : votre compte déplacements ([https://cloud.fabmob.io/s/AfLLZgApqig5jGb DOCX] - 115.5Ko) ** Outil 4 : questionnaire d’enquête auprès de vos salariés ([https://cloud.fabmob.io/s/aFHpyp6rnk3qK8M DOCX] - 117.2Ko) ** Outil 5 : questionnaire d’enquête auprès de vos visiteurs ([https://cloud.fabmob.io/s/HLzF2tTWiCFHwd7 DOCX] - 113Ko) ** Outil 6 : votre plan d’actions ([https://cloud.fabmob.io/s/HpMgDZNCP4o8d5r DOCX] - 112Ko) ** Exemple : le plan d’actions d’une entreprise ([https://cloud.fabmob.io/s/9JSXFMFAZPNc8sY PDF] - 342Ko) ** Outil 7 : votre document de synthèse, à transmettre à la collectivité compétente ([https://cloud.fabmob.io/s/comrZBF3cBWpe7L DOCX] - 114.8Ko) Outil Evaluation des PDE : EvalPDE : http://www.evalpde.ademe.fr/ Le GT Mobilité animé dans la cadre de la convention ADEME/APCC, propose un outil d'aide à la rédaction d’un cahier des charges d’un Plan De Mobilité disponible sur : http://apc-climat.fr/portfolio_page/outil-daide-a-la-redaction-dun-cahier-des-charges-dun-plan-de-mobilite/ == Les enseignements du projet BMA == Lien vers '''[[Notre référentiel des mobilités/Le dispositif pédagogique Bretagne Mobilité Augmenté (BMA)
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Gabriel PLASSAT

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Qu'est ce qu'un Conseiller en Mobilité
== Contexte et définition == La notion de « Conseil en mobilité » (CeM) s'est construite à partir de pratiques développées précédemment dans certains pays européens, par exemple les centrales de mobilité en Allemagne qui réalisent du conseil en mobilité. Ces pratiques ont conduit à des définitions établies en 1999 via le projet européen MOSAIC-MOMENTUM, telles que Mobility centre, Mobility manager, Mobility consultant, Mobility advice, Mobility consulting, Mobility awareness, … Elle a ensuite été introduite par la loi n°2000-1208 relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU) du 31 décembre 2000. D'abord intégré dans l'article 27-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI), le CeM a ensuite fait l'objet de l'article L1231-8 du Code des Transports, à savoir : « L'autorité compétente pour l'organisation des transports publics dans les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants ou recoupant celles-ci […] met en place un service de conseil en mobilité à l'intention des employeurs et des gestionnaires d'activités générant des flux de déplacements importants ». Cette disposition a été introduite dans le dispositif légal pour favoriser des pratiques durables de mobilité et accompagner les prescriptions des plans de déplacements urbains (PDU), dont l'encouragement aux Plans de Mobilité. L'introduction du concept de Conseil en mobilité (CeM) dans la LOTI n'a pas fait à ce jour l'objet d'un texte réglementaire ni d'une saisie de la commission spécialisée de terminologie et de néologie du ministère de l'environnement, de l’Energie et de la Mer (MEEM). Cependant, deux définitions techniques ont été publiées : l'une en 2003 par le Cerema (ex Certu) dans son guide « Conseil en mobilité », l'autre en 2008 par l'ARENE Ile-de-France. === Définition du CeM par le Cerema (2003) === « Le Conseil en Mobilité consiste à aider les acteurs de la mobilité quotidienne à réduire leur utilisation quotidienne de l'automobile. Il s’adresse aux employeurs publics et privés, aux administrations, aux commerces, aux établissements d’enseignements, de soins, de loisirs... Il s’adresse également à chacun d’entre nous qui sommes tour à tour salariés, élèves, parents, touristes, clients... Le service de conseil en mobilité fournit l’information sur l'offre alternative à l’usage individuel de la voiture. Il fait la promotion de la démarche de Plan de Déplacements (PDE) auprès des gestionnaires de lieux d’activités dont les employeurs. Il les accompagne dans leur démarche par une assistance méthodologique. Il fait émerger des solutions en fédérant les partenaires techniques de l'agglomération. Il anime un réseau d'échange des démarches en cours. Enfin, il évalue les résultats de son action. ''Les missions d'information, de promotion et d'évaluation constituent, selon l’article 27-1 de la LOTI, le socle minimal du conseil en mobilité.'' Cependant, l'accompagnement méthodologique, le travail partenarial et l'animation de réseau permettent une meilleure crédibilité du conseil en mobilité auprès des partenaires techniques et des gestionnaires des lieux d’activités. » Dans sa définition des 6 degrés d'intervention du service de CeM, le Cerema privilégie la cible des gestionnaires de lieux d'activités, dont les employeurs, pour les inciter à mettre en œuvre une démarche de Plan de Mobilité. L'expérience montre aujourd'hui qu'il est préférable d'élargir le rôle du CeM à l'ensemble des actions d'encouragement au management de la mobilité pour tous les types d'usagers. === Définition du CeM par l'ARENE Île-de-France (2008) === « ''Le conseil en mobilité a'' pour but d’encourager les différents acteurs (particuliers, entreprises, établissements d’enseignement, collectivité) à rationaliser leurs pratiques et choix modaux en fonction de critères socio-économiques (santé, budget, gestion du temps…) et environnementaux (impacts sur l'air, le bruit, la consommation d'énergie et d'espace…). ''Le conseil intervient en s’appuyant sur des méthodes d’interventions participatives :'' * ''pour'' les employeurs publics et privé : le plan de déplacements d’entreprise / d’administration… * ''pour'' les établissements scolaires : le plan de déplacements d’école, de collège… * ''pour'' les particuliers : les conseils personnalisés. ''Un'' conseiller en mobilité peut, également, assurer une mission de suivi et d'évaluation d’actions mises en place sur un territoire pour en tirer des enseignements et réorienter les politiques urbaines dont celle des déplacements. ''Le'' conseiller en mobilité peut être employé par une collectivité pour le développement des ''PDE sur'' son territoire ou par une association gérant une agence locale de mobilité par exemple.» Cette définition élargit le rôle du conseil en mobilité à l'ensemble des actions d'encouragement au management de la mobilité pour tous les types d'usagers ; cet élargissement est le fruit du « mûrissement » au fil du temps du concept établit en premier lieu par le Cerema, afin d'englober l'ensemble des actions dont celles liées à l'écomobilité scolaire et au retour vers l'emploi. == Pourquoi mettre en place un CeM ? == === Agence ou centrale de mobilité : un lien évident === Le CeM s’adresse à la fois aux employeurs qui souhaitent mettre en place un Plan de Mobilité, aux individus pour l'accompagnement dans leurs déplacements et aux acteurs institutionnels ou sociaux dans le cadre de leur politique de déplacements ou d'accompagnement. Pour ce faire, le Conseiller en mobilité a besoin d'un lieu où trouver l'information multimodale et réaliser son activité : c'est l'« Agence de mobilité » ou « Centrale de Mobilité » ou encore « Centre de mobilité », lieu d’information, physique via un guichet et/ou virtuel via L'Internet, destiné à faciliter l'accès à une mobilité durable pour tous et à faire changer les pratiques de mobilité vers une réduction de l'usage de la voiture-solo au profit des modes alternatifs, à l'échelle d’un quartier, d'une commune, d'une agglomération et au-delà. Généralement, les services délivrés au sein d'une agence de mobilité s'articulent de la façon suivante : * les actions de CeM auprès des lieux d'activités, des individus et des acteurs ; * les actions liées à l’information multimodale et aux services de déplacements. Du fait de la complémentarité entre le service de conseil en mobilité et le service d'information multimodale - tous deux rendus obligatoires par le Code des Transports dans les agglomérations à PDU obligatoire, il est préconisé que ces deux services soient intégrés dans un même lieu. === Quelles actions au sein de l'agence de mobilité ? === Au sein de l'agence de mobilité est délivré : * Une information sur tous les modes de transports pour tous les types de trajets ; * la mise en œuvre de services associés et personnalisés pour faciliter les déplacements de l'usager ; * l'observation des déplacements par l'analyse des données, afin d'adapter les services à la demande exprimée et au potentiel recensé. === Les acteurs du CeM : qui peut assurer cette activité ? === Dans les agglomérations à PDU obligatoire (>100 000 habitants), on a vu que le Conseil en Mobilité auprès des employeurs est légalement du ressort de l’Autorité de la Mobilité (AOM). Dans ce cas, le service de CeM peut être : * géré directement par l’AOM seule, sans partenariat institutionnel ; * géré directement par l’AOM, accompagnée d’un partenariat institutionnel ; * géré à travers une coopération entre plusieurs AOM : Agglomération, Conseil Général, Conseil Régional, Syndicat Mixte des transports ; * délégué à une autre structure dans le cadre d’une délégation de service public (DSP), d'un marché public ou d'une convention de partenariat. Ailleurs sur tout le territoire, pour les actions de Conseil en Mobilité auprès des particuliers ou en cas de carence de l'AOM dans une agglomération à PDU obligatoire, tout acteur - institutionnel ou non - peut mettre en place une action de CeM. Par exemple : * les autres AOM : régions, départements, pays, communes et leurs groupements ; * les chambres consulaires : chambres de commerce et d'industrie (CCI), chambres des métiers ; * les managers de centre-ville et managers de zones d'activités ; * les opérateurs de services de transport : transporteurs, gestionnaires de parcs de stationnement ; * les agences telles que les délégations régionales de l'Ademe, les agences du Réseau des Agences Régionales de l’Énergie et de l'Environnement (Rare), les agences locales de l’Énergie (ALE) ; * les bureaux des temps ; * les agences d'urbanisme ; * les opérateurs immobiliers ; * les représentants d'usagers : association d'usagers, de parents d'élèves, conseils de quartier, comité d'entreprises ; * les prestataires professionnels de la mobilité : bureaux d'études et consultants, associations spécialisées,...
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Gabriel PLASSAT

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Le budget automobile des ménages
Dans les pays industrialisés, le rôle de l’automobile dans la croissance de l’après-guerre a été central. Du côté de l’offre comme de la demande, la voiture a été structurante dans l’ère de régulation fordiste, reposant sur la contrepartie de hausses de salaires permises par des gains de productivité très importants (Boyer et Saillard 2002). Elle constitue dans cette perspective l’un des symboles de la « moyennisation » (Mendras 1988) des groupes sociaux : alors que les Trente Glorieuses ont permis la massification de la diffusion de nombreux biens matériels, la proportion des ménages français équipés d’au moins une automobile particulière est passée de 14 % en 1950 à 45 % en 1965. Présente aujourd’hui dans plus de 80 % des ménages, la voiture serait le bien typique de la consommation de masse. Devenue presque aussi banale que le pain (Chauvel 1999) et aussi prégnante dans le budget des ménages que le logement (Bugeja 2010), l’automobile apparaît comme un terrain pertinent pour appréhender ce mouvement d’homogénéisation. En 2006, parmi les ménages équipés d’au moins une voiture, elle représente en effet le premier poste de dépense pour près de 30 % d’entre eux, devant le logement et l’alimentation. Dans une période où les taux d’équipement sont très élevés, la dépense automobile oscille entre des logiques de distinction sociale et des logiques de contrainte (Coulangeon et Petev 2013). À partir des enquêtes Budget de famille réalisées par l’INSEE entre 1984 et 2010, cet article analyse les évolutions du budget consacré à l’automobile et les déterminants de cette dépense, pour répondre à la question suivante : la mobilité permise par la voiture a-t-elle le même coût pour tous les groupes sociaux ?
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Gabriel PLASSAT

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