Explorateur de ressources

From Communauté de la Fabrique des Mobilites

Search a tutorial

Catégorie : Commun x
curblr.png
CurbLR
CurbLR is a data standard for describing curb regulations. It uses a simple structure to store complex restrictions and conditions regarding where different users can park, load, or stop their vehicles at different days and times. The CurbLR specification exists to help government agencies effectively manage and regulate the curbside, and to support public and private users of city streets. CurbLR is a common language on which many things can be built, including rules engines, query APIs, consumer notification services, mapping tools, and analytic models. It uses linear referencing to link regulation information back to the street, making it easy for government agencies and third parties to use this data with their own maps. Why CurbLR? * Government agencies : Demand for access to the curbside has skyrocketed in urban areas. CurbLR provides a template for cities to create a digital inventory of their curb regulations, which can be used to analyze the present and reimagine the future of this public space. * Developers :The CurbLR specification enables engineers to ingest curbside inventory data from any city in the world, preventing the need to build custom tools or services for different jurisdictions. * Transportation services : It's no secret that the curbside can be chaotic. A standardized curb inventory allows mobility operators, TNCs, delivery services, and parking payment companies to build services that make it seamless for their users to find and use curbspace. '''Articles et blogues:''' * [https://medium.com/sharedstreets/interactive-curb-map-curblr-feed-for-portland-or-c638dbdf1b45 Building an interactive viewer for CurbLR data] * [https://medium.com/sharedstreets/crossroads-for-the-curb-be3137154148 Crossroads for the curb] * [https://medium.com/sharedstreets/openstreetmap-and-curb-regulations-7812ee582a33 OpenStreetMap and curb regulations]
avatar

Vincent Dussault

Mobilite connect.png
Mon Compte Mobilité
C'est un projet majeur pour la FabMob == Origine == En s’inspirant du [https://www.moncompteactivite.gouv.fr Compte Personnel d'Activité] associé à France Connect, il s’agit de produire un compte mobilité individuel, potentiellement universel. Ce compte regroupera les informations de mobilités produites par différents services, objets, applications. Ce compte pourrait ensuite permettre de s’inscrire dans des services de mobilité comme un facebook ou google connect. Le [https://www.cnil.fr/fr/reglement-europeen-sur-la-protection-des-donnees-ce-qui-change-pour-les-professionnels ''' RGPD'''] (protection des données) fixe les règles à respecter pour mieux protéger les données personnelles et la portabilité. Le compte va dans ce sens. == Résumé == * Synthèse du projet co-construit avec Cap Gemini : http://moncomptemobilite.fabmob.io * Synthèse du Compte Mobilité vu par la FabMob ([https://cloud.fabmob.io/s/HzaFqHcH5PMsJ2q Français], [https://cloud.fabmob.io/s/QwsdXm4dPQGbriq Anglais]) * Vidéo : https://youtu.be/WdpbBU6zdeE * Piste de financement via l'AAP CEE : ** Doc de présentation pour rejoindre la réponse à l'AAP CEE https://cloud.fabmob.io/s/dE7M3sWEpsHfdK2 ** Stratégie de co-financement, AAP CEE : https://docs.google.com/document/d/1OqIJ3kdjPMPyUgjfXpucSJv6CT6lk6pFbAbQRCtbbyI/edit == Ressources == [https://participer.numerique-en-commun.fr/ Numérique en Commun(s)] propose également de nombreuses ressources utiles ! comme : * Un commun de données personnelles : https://pad.numerique-en-commun.fr/20180914_A_commun-donnees-perso# * toute la base documentaire : https://pad.numerique-en-commun.fr/NEC2018_Base-Documentaire?view#2--Compte-rendus La DGMOVE propose également d'étudier un "European Mobility Identity", page 116 https://www.politico.eu/wp-content/uploads/2019/08/clean_definite2.pdf - La Belgique et le portugal sont intéressés. Ceci s'intègre aussi dans les démarches d[https://ec.europa.eu/cefdigital/wiki/display/CEFDIGITAL/2019/10/01/Czechia%2C+Italy+%28CIE%29+and+the+Netherlands+eID+schemes+notified+under+eIDAS 'identifiant unique numérique au niveau européen].
avatar

Gabriel PLASSAT

COBI-DevKit.png
COBI Bike DevKit
A collection of Open Source components to develop [https://cobi.bike/devkit modules] for [https://cobi.bike COBI.Bike] – the perfect fusion of smartphone and bike.See also https://developer.bosch.com/web/cobi.bike-devkit The COBI.Bike system turns your bike into a cutting edge smart bike and connects it with your digital world by putting your smartphone at the center of your biking experience. It unites several cycling essentials into one intelligent, intuitive, and hands-free dashboard. On top of that, the COBI.Bike system offers a Devkit to enable developers to build app-like experiences called modules within the context of the COBI.Bike app. By using the Devkit, developers may access the data from the user’s bike, smartphone or external sensors to provide extended services and features around the biking experience. = Build with the COBI.Bike SDK = COBI.Bike modules are regular web-apps that are launched in the context of the COBI.Bike mobile application. By using the Devkit, developers can access the data from the user’s bike, smartphone or external sensors to provide extended services and features around the biking experience. Because modules rely on web technologies, you are free to decide which Javascript framework or which style library to use: the COBI.Bike gives you seamless access to the user’s bike data. The rest is entirely up to you. = Watch the world's first open biking cockpit = The COBI.Bike DevKit opens up the system to create your own ideas. From a tiny dashboard module to a full-scale business tool. Become a DevKit developer.
avatar

Gabriel PLASSAT

Location velo.jpg
Logiciel de gestion de location de vélo
== Choisir le vélo == * Actuellement, un fichier Excel, il y a un tableau d’emprunteur (que l’on doit remplir avec notre framaform), et un planning de réservations (avec des échanges e-mails individuels pour faire correspondre les dispos et la demande), ce sont les 2 principaux. * “On voudrait faire comme https://labicyclette.paysdegrasse.fr/ où tout est géré automatiquement en ligne”. * " on a besoin d’un cahier des charges usagers/métiers donc le pad que vous faites me parrait très utile - Odoo est un erp libre, présent dans 130 pays. du coup, ya plein de modules métiers déjà existants. La loc de voiture doit pouvoir être une base intéressante, par exemple" === Base de cdc === 3 types d’accès : * Création d’un nouveau compte pour réserver un vélo * Accès à un compte utilisateur pour gérer son compte et sa réservation * Accès à un compte administrateur pour gérer tout le planning Lors de la création du compte, il faut reprendre tous les éléments du formulaire déjà en place https://framaforms.org/reservation-vae-1536687458 * Obligation d’envoyer ses documents dans son espace sécurisé pour accéder au planning * Accès à un calendrier pour sélectionner son créneau : obligation d’avoir 2 semaines du mercredi au mardi * La personne choisit lui meme son vélo * Signer en ligne les Condition d’utilisaton * Pouvoir indiquer à tout moment l’annulation de sa réservation (Alerte ?) Automatiser tous les envois de mail pour * rappeller à J-X le début du prêt * rappeller à J-X la fin du prêt * faire le sondage de fin : https://framaforms.org/fin-de-reservation-vae-1546273759 * relance tous les X jours s’il n’a pas répondu au sondage * Toutes les demandes de l’utilisateurs doivent passer par une messagerie interne pour un meilleur suivi * S’il y a des créneaux vides, envoyer un mail aux emprunteurs futurs pour savoir si quelqu’un veut avancer pour prendre la place libre. * Bien sécuriser les documents : encryptage ? * Avoir un tableau de bord de statistiques, avec le nombre de demande traité, la liste d’attente, les vélos à réviser, statistiques des emprunteurs, stats sur les sondages de fin … Actions manuelles obligatoires : * Vérifier que tous les dossiers respectent les conditions éligibilités * Co-vélotaf : Mettre en relation les gens qui demande d’être guidé une première fois par un membre de la communauté sur le trajet * Etat des lieux début/fin * Cheque de caution = Marque d’intérêt = * “C’est à l’étude pour nous” : Laure Alleaume : [[Mailto:laure.alleaume-morel@lannion-tregor.com
avatar

Gabriel PLASSAT

AOM.png
Preuve de covoiturage
== 1,08 personnes par véhicule seulement == Aujourd’hui, le remplissage moyen par voiture dans les déplacements quotidiens est de l’ordre de 1,08 personne alors que la plupart de ces véhicules ont été conçus pour accueillir 5 personnes. Le covoiturage présente de nombreux avantages. Créer un élan national autour du covoiturage permettrait notamment de désengorger les voies, gagner de l’espace public, réduire les émissions de gaz à effets de serre et même créer de l’interaction sociale. Mais des freins subsistent à son développement. Ceux-ci sont de plusieurs ordres comme le faible intérêt financier pour le covoitureur et le covoituré, la peur de l’inconnu, les contraintes de déplacement et enfin l’incertitude du trajet retour. C’est en levant certains de ces freins que le covoiturage se développera. ==La crainte de la fraude== De nouveaux services de covoiturage privés et publics ont fait leur apparition. Les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) et acteurs locaux suivent avec un intérêt croissant ces nouveaux services pouvant représenter des solutions de mobilité nouvelles et complémentaires aux dispositifs traditionnels de transport. Ainsi, les partenariats avec des opérateurs de covoiturage se multiplient. En donnant des incitatifs aux operateurs et/ou covoitureurs une AOM peut favoriser le développement du covoiturage sur son territoire. Cet incitatif se doit d’être à la hauteur des trajets réellement réalisés. En effet, lorsqu’un incitatif se trouve à la clef, il devient monnaie courante de voir la fraude augmenter. Résultat, les acteurs locaux peinent à lancer des expérimentations de mise en place d’incitatif, par crainte de distribuer des incitatifs sans avoir pu mettre en évidence une forme de fraude. Le registre de preuve de covoiturage est une solution. ==Le registre de preuve de covoiturage comme tiers de confiance== Le registre de preuve de covoiturage est à la fois un label et une plate-forme technique pour distribuer à grande échelle des incitatifs monétaires ou non monétaires, sans risque de fraude massive. Ceci prend la forme d’un module qui permet à des opérateurs labellisés d’y faire converger, gratuitement et simplement, des preuves de covoiturage. Chaque trajet se verra attribuer un niveau de confiance sur la véracité du trajet réalisé. Ce niveau est fixé en fonction des mécanismes et processus de vérification du trajet mis en place par l’opérateur de covoiturage. Le choix de l’incitatif et son destinataire (opérateur ou usager) est défini par les acteurs locaux en fonction de leur connaissance de leur territoire et des différents niveaux de preuve. Ces incitatifs sont de natures diverses suivant l’objectif visé, le territoire, et la compétence territoriale concernés : *Incitation financière via la prise en charge totale ou partielle du trajet. *Accès à des places de stationnement réservées ou à tarif préférentiel. *Accès aux voies réservées sur autoroutes. *Tarif préférentiel à des péages. *Accès à tarif réduit ou gratuit à d’autres services publics (piscine municipale, bibliothèque, musée, etc.).
avatar

Sarazin Simon

Capture d’écran 2020-05-27 à 10.30.27.png
IA Prediction de flux routier
Le pays du Luxembourg met à disposition sous forme d'OpenData, les données récoltées par ses caméras positionnées tous les kilomètres sur ses autoroutes. L'objet de ce commun est de produire de la connaissance pour identifier quelles sont les conditions minimales pour alimenter une IA capable de prédire les flux de circulation à un horizon de 15 minutes. Voici les questions que nous souhaitons explorer à travers cette étude : * Valider l’hypothèse qu'il est possible d'avoir une IA qui prédise les flux de circulation 15 minutes en avance * Identifier le faisceau des données nécessaires pour produire une IA pertinente * Clarifier les besoins en infrastructure de captation et distribution des données pour alimenter l'IA '''Etat des lieux''' * Les données du site cita.lu ont été captées sur un mois et formatées * Deux algorithmes de "machine learning" ont été testés (LSTM - Random Forest) '''Résultats''' Nous obtenons une cohérence entre les prédictions à 5 minutes et la réalité des flux. Il est nécessaire d'affiner les analyses pour clarifier le poids des différentes données. '''Livrables attendus''' * Connecteur Spring : Batch générique OpenSource à l'aide du framework - Spring permettant de récolter les données des caméras * Base de données "Time Séries" : Intégration et alimentation d'une base de données "Time Series" * Outil de visualisation : outil de visualisation de données * Test de prédiction à l'aide de "machine learning" * Rapport d'analyse sur les résultats de l'algorithme prédictif et description de l'infrastructure à son cycle de vie
avatar

Gainier Fabien

Logo-chouette-2020-saas.png
Chouette SaaS
Chouette SaaS permet de manipuler les données statiques en respectant les normes et les standards : NeTEx, Neptune, GTFS. Pour vos données de mobilité théoriques, Chouette SaaS permet de : * Saisir et produire les données de mobilité de mon territoire, de mon réseau * Agréger les données de mobilité de mon territoire * Intégrer des données de mobilité « open data » dans une application mobile * Gérer la conception collaborative de l’offre de transport * Vérifier la qualité de mes données de mobilité * Valoriser mes données : tableaux de bord, stats, visualisation et simulations * Respecter les obligations réglementaires (directives EU, loi LOM) * Assurer la cohérence des flux de données pour une plateforme MaaS Chouette SaaS est une solution pour : * décrire l’offre de services d’un réseau de transport (lignes, arrêts, horaires…), * importer et exporter de manière automatisée les données de mobilités depuis / vers : ** les SAE, les SIV, les SIM, les calculateurs d’itinéraires, les systèmes billettique… , ** les SI de partenaires (entités publiques, éditeurs d’applications mobiles, opérateurs de transport…), * contrôler la qualité des données de mobilité et produire des données conformes aux standards, * agréger les données générées par plusieurs réseaux dans un environnement collaboratif, * valoriser les données générées (historisation, statistiques, visualisation, tableaux de bord…),
avatar

Sarazin Simon

Cancloud.JPG
CAN Cloud
'''Manage your IoT CAN loggers & data - anywhere, anytime.''' CANcloud is a 100% free open source browser tool for managing your [https://www.csselectronics.com/screen/product/can-lin-logger-wifi-canedge2 CANedge2] CAN loggers - and the data these devices upload to your server. The tool is fully optional. * MANAGE FLEET : Easily manage your CANedge devices & data in one place - at any scale * ON ANY DEVICE : Online, browser based, responsive - works on any device/OS * ZERO SETUP : It's just a link - provide your users instant access to their devices & data * OPEN SOURCE : No hidden fees. Freely edit the source code - e.g. customize branding * DASHBOARD : Monitor device status, SD capacity & file uploads across entire fleet * SECURE ACCESS : Securely control user rights & access levels via your S3 settings '''How does it work ?''' The [https://www.csselectronics.com/screen/product/can-lin-logger-wifi-canedge2 CANedge2] lets you record CAN/LIN data to an SD card - and auto-push this to your own server. As part of this, you will set up an S3 server - which can e.g. be a cloud (AWS, Google Cloud, Azure) or a local/dedicated server (MinIO). You setup and host the server yourself via our simple [https://canlogger.csselectronics.com/canedge-getting-started/introduction step-by-step guides] (this takes <5 min). Once your S3 server is set up, you simply open CANcloud in your browser - e.g. [https://canlogger.csselectronics.com/cancloud/#/ our hosted version] - and login with your server credentials. You can of course host CANcloud on your own web server as well - CANcloud is simply a website. CANcloud provides a simple way to manage the devices & data on your server, with a lot of useful functionality. However, it is important to note that CANcloud is 100% optional. You can manage your CANedge devices & data on your server using any S3 compatible tools and APIs. In fact, CANcloud is built using the standard S3 Javascript SDK. * Zero subscription fees * Zero backend scripts - everything runs client-side * Built in ReactJS * Use our hosted link - or host it yourself * Modify the [https://github.com/CSS-Electronics/cancloud source code] on github to add custom functionality
avatar

Gabriel PLASSAT

Cent centipede.jpg
Réseau Centipède RTK
Le projet Centipède vise à créer un réseau de bases RTK ouvertes et disponibles pour toute personne se trouvant dans la zone de couverture. Le réseau, est étendu par des instituts, des particuliers, des privés comme les agriculteurs ou d’autres partenaires publics. Le projet est développé pour offrir à terme une couverture totale du territoire. Il est soutenu financièrement par l’INRAE côté serveur et mutualise dès son démarrage en 2019 les moyens entre des instituts, des structures publiques, des agriculteurs et des entreprises privés. La carte ci-dessous vous permet de voir l’étendu actuel du réseau. Les instituts de recherche comme l’[https://www.inrae.fr/ INRAE] ou le [http://www.cnrs.fr/fr/page-daccueil CNRS] utilisent la géolocalisation pour référencer leurs données environnementales, mais la précision des systèmes de navigation par satellite, qui dépend des conditions atmosphériques, n’est que de quelques mètres. Des systèmes de correction différentiels peuvent pallier ce manque de précision : le cinématique temps réel (Real Time Kinematic) permet ainsi d’approcher la précision centimétrique. Mais ce système nécessite une base de référence à proximité du lieu de collecte, l’accessibilité de son signal, un matériel et une location du signal extrêmement coûteux. Depuis quelques années, des développeurs travaillent d’arrache-pied avec les logiciels Opensource et l’Open Harware pour créer des solutions peu coûteuses, légères, faciles d’utilisation et fiables. Cette technologie permet, par exemple, d’effectuer des relevés de haute précision géographique (flore, faune, océanique,…) , d’accomplir des relevés photographiques grâce aux drones volants et d’automatiser la conduite haute précision des véhicules agricoles afin d’augmenter la précision, la qualité et la traçabilité des interventions. Contact: contact@centipede.fr
avatar

Gabriel PLASSAT

J1939.png
J1939 CAN Heavy duty Vehicle
Framework to work with J1939 protocol. J1939 protocol is a standard used in different systems compliant with CAN 2.0B specification. The framework has been developed in C++ in a Linux distribution and compiled using the GNU toolchain. No dependencies are required for the compilation of any of the projects except from SocketCan compiled in the Linux Kernel. == What can you do with J1939-Framework == * Save can frames from the Can Bus into recordings in TRC format with BinUtils/TRCDumper. * Play can frames from recordings in TRC format into the Can Bus with BinUtils/TRCPlayer. * Convert TRC files into pcap files readable by wireshark with BinUtils/TRCToCap. * Dissect pcap files with wireshark and the J1939 plugin dissector (wireshark/dissector). * Sniff frames from the Can Bus compliant with J1939 protocol with BinUtils/j1939Sniffer. * Decode raw J1939 data to human readable data with BinUtils/j1939Decoder. * Craft your own J1939 frames and send them to the Can Bus with BinUtils/j1939Sender. The functionality can be extended with the help of bash scripts located in Scripts (some examples are listed). * Visualize what is going on in the Can Bus with GUI_WEB. You will be able to craft, send and visualize the frames that are flowing in the Bus as well as visualizing graphics of their content (SPNs). * Discover J1939 devices with BinUtils/j1939AddressMapper. * Simulation of the Address Claim Process with BinUtils/j1939AddrClaim.
avatar

Gabriel PLASSAT

Exploring traffic.gif
AB Street
Ever been stuck in traffic on a bus, wondering why is there legal street parking instead of a dedicated bus lane? A/B Street is a game exploring how small changes to a city affect the movement of drivers, cyclists, transit users, and pedestrians. * Play on [https://github.com/dabreegster/abstreet/releases/download/v0.2.1/abstreet_windows_v0_2_1.zip Windows], [https://github.com/dabreegster/abstreet/releases/download/v0.2.1/abstreet_mac_v0_2_1.zip Mac], [https://github.com/dabreegster/abstreet/releases/download/v0.2.1/abstreet_linux_v0_2_1.zip Linux], or [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/INSTRUCTIONS.md read all instructions] (new releases every Sunday) * [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/dev.md build from source] (new changes daily) == Documentation == * [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/how_it_works.md How A/B Street works] * [https://dabreegster.github.io/abstreet/ Case studies] * Technical ** [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/dev.md Developer guide] ** [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/articles/map/article.md Map model] ** [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/articles/trafficsim/article.md Traffic simulation] ** [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/new_city.md Running A/B Street in a new city] ** [https://yuwen-li.com/work/abstreet UX design] * Presentations ** April 2020 Rust meetup: [https://www.youtube.com/watch?v=chYd5I-5oyc recording], [https://docs.google.com/presentation/d/1nUodhr42eppB2E2eMAnuTkMhIVuHnN7_6i6V6MA028c/edit?usp=sharing slides] ** [https://docs.google.com/presentation/d/181so6bWkGsPzpc-mI72CQffthMKMVzFPAkYxIyzgfAs/edit?usp=sharing Feb 2020 traffic sim] ** [https://docs.google.com/presentation/d/1PJRFoXmJAyenkqHIwo48zxqu1LSH6pc7XKSzhyC1raw/edit?usp=sharing Oct 2019 Traffic sim and current challenges] ** [https://docs.google.com/presentation/d/1cF7qFtjAzkXL_r62CjxBvgQnLvuQ9I2WTE2iX_5tMCY/edit?usp=sharing Oct 2019 Map construction] * Project ** [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/roadmap.md Roadmap] ** [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/motivations.md Motivations] ** [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/history/history.md History]
avatar

Gabriel PLASSAT

Aslan.jpg
ASLAN
To accelerate the progression of driverless technology, Project ASLAN launched an open-source and rapidly deployable self-driving software platform. The free and open software stack has been launched expressly to foster engineering collaboration. The platform provides mature and stable code combined with plug and play ease of use, offering real-world self-driving capability validated by public highway trials as well as complete simulation capability for users without access to driverless vehicle hardware. The collaboration’s founder members and advisory board represent a wide spectrum of skills unified by a common purpose and world-class expertise, including [https://hanuniversity.com/english/research/automotive/ HAN University of Applied Sciences, Holland], [http://www.robosense.ai/ RoboSense], an advanced LiDAR technology company, [http://www.streetdrone.com/ StreetDrone], the end-to-end urban mobility company, cybersecurity experts, [https://www.enkrypta.io/ Enkrypta], Jim O’Reilly, Strategic Product and Innovation Manager at [https://www.ordnancesurvey.co.uk/business-government/innovation/research/smart-systems Ordnance Survey], Prof Siraj Ahmed Shaikh, Professor of Systems Security at the [https://www.coventry.ac.uk/research/areas-of-research/institute-for-future-transport-and-cities/ Institute of Future Transport and Cities (IFTC) at Coventry University], Garry Staunton of [http://www.race.ukaea.uk/ RACE] (Remote Applications in Challenging Environments) as part of [https://zenzic.io/testbed-uk/ Testbed UK] and Hai L. Vu, Professor, [https://www.monash.edu/engineering/its/home Intelligent Transport Systems at Monash University], Melbourne, Australia. Project ASLAN has identified the high investment demands required to pursue end-to-end driverless technologies presents a clear barrier to progress. The project has set itself the ambition to remove these barriers to entry and prioritise the benefits of driverless vehicles for metropolitan and low speed use cases where the benefits are the greatest and a collaborative approach is already determined by the involvement of multiple public agencies and private companies. By focusing on a more defined operational domain based on slow speeds in cities as well as embracing an open-source approach, Project ASLAN opens up a smaller problem to a far larger group of collaborative engineering capability from across the world. From today at [http://www.project-aslan.org/ www.project-aslan.org], engineers can freely download an open-source resource enriched by software contributed by the founders and augmented with data from 22 autonomous vehicles currently deployed in a variety of trial use-cases in locations ranging from Hong Kong to the UK. * GitHub : https://github.com/project-aslan/Aslan * Discourse : https://discourse.ros.org/t/project-aslan-open-source-announcement/15163
avatar

Gabriel PLASSAT

Remodel.png
REMODEL project
All resources on GitHub : https://github.com/RE-MODEL * Phase-1-Discovering-open-source :REMODEL Phase 1: You will learn the basics of open source principles by getting insights into some succesful manufacturing companies who apply open principles already. These examples show how going… * Phase-2-Imagining-going-open : REMODEL Phase 2: You will dive into imagining what it would look like if you open source a product from your portfolio (or parts/elements of it). You will select who your most important users are a… * Phase-3-Visualising-user-journeys : REMODEL Phase 3: Here you will transform one of the user stories you made last week into more detailed storyboards that describe the interaction users will have with your product. Moreover you will… * Phase-4-Building-community-and-your-system-map : In this phase you will start to lay the foundation for establishing a community around your product by mapping your existing stakeholders, and then dive into imagining the full scope of the system … * Phase-5-Community-testing-round-one : In this and the next 2 phases you will dive into engaging with what can become your community of co-creators. In this phase you will organize a hackathon (in a simulation) to collect feedback and r… * Phase-6-Mentor-feedback-community-testing-round-two : In this phase you will be getting valuable expert input from your two mentors, who have been reviewing your work. Following a call with them you will update your system map and pitch according to t…
avatar

Gabriel PLASSAT

Prkng.jpg
Prkng
Cette application est en code source ouvert. http://lactualite.com/techno/2018/02/15/la-vie-apres-la-mort-de-prkng/ L’idée était ''a priori'' excellente : voir sur une carte où il était possible de se stationner dans la rue à Montréal et à Québec. Puis étendre le service à d’autres grandes villes, comme Boston, New York et Seattle. Lancée en 2015, l’appli montréalaise Prkng devait rallier 10 000 utilisateurs en un an. « Mais nous avons atteint ce nombre en une semaine seulement », précise Arnaud Spuhler, cofondateur de l’entreprise. Ce début prometteur a permis à Prkng d’obtenir plus de financement et de poursuivre son développement. « Nous étions six salariés pendant environ une année », explique-t-il. L’appli était gratuite, sans publicité, et les renseignements personnels des utilisateurs n’étaient vendus d’aucune façon. « Nous ne voulions pas monnayer nos utilisateurs », note Arnaud Spuhler. Prkng vendait plutôt les données sur le stationnement qu’elle produisait pour son application. « Ces informations sont demandées par les grandes entreprises. Rien qu’à New York, le service d’autopartage Car2Go doit débourser plus de 300 000 dollars par année en contraventions, dit-il. On parle beaucoup de voitures autonomes qui iront se stationner toutes seules, mais elles devront savoir où aller. » Mais même si l’information traitée par Prkng avait de la valeur, l’entreprise n’a pas été capable de démontrer aux investisseurs que le succès montréalais pouvait facilement être reproduit dans d’autres villes. Arnaud Spuhler et son partenaire Samuel Mehenni ont finalement décidé de mettre l’application en vente, tout en la maintenant en ligne entre-temps pour les utilisateurs. Les mois ont passé, et l’entreprise n’a toujours pas trouvé d’acheteur, même si quelques sociétés ont montré de l’intérêt. Entre-temps, Prkng a continué sa croissance, même si elle n’avait pas de soutien marketing et que la dernière mise à jour datait de 2016. En janvier 2018, plus de 68 000 personnes utilisaient encore le service. Mais conserver l’application en ligne pour la laisser mourir de sa belle mort n’était pas une option, puisqu’elle coûtait à ses développeurs de 300 à 500 dollars par mois pour les frais de serveurs et l’accès à certaines bases de données. Le 13 février, un message pour annoncer la fermeture officielle de Prkng a été envoyé aux utilisateurs. ==== Une deuxième vie avec un code ouvert ==== L’histoire aurait pu s’arrêter là. Mais Prkng a décidé de mourir dans la dignité. Alors que les entreprises qui ferment leurs portes retirent habituellement leurs applications des boutiques et désactivent leurs services en ligne, les créateurs de Prkng ont choisi une autre option : permettre à n’importe qui de lire et d’utiliser le code informatique à la base de leur produit. Aujourd’hui même, quelqu’un pourrait recréer l’application Android, l’application iOS et toute l’architecture permettant à Prkng de fonctionner, sans écrire une seule ligne de code. « Nous préférons inspirer quelqu’un avec ça plutôt que de cacher le tout dans un carton », explique Arnaud Spuhler, qui travaille désormais pour l’entreprise en démarrage montréalaise Breather. L’autre cofondateur, Samuel Mehenni, est pour sa part passé du côté de l’appli pour le transport en commun Transit. D’autres raisons ont contribué à l’ouverture du code. Prkng a bénéficié de l’aide de mentors venant de la communauté du logiciel libre et a utilisé des données ouvertes pour sa création, ce qui a joué un rôle dans son choix. « Sam et moi avons aussi beaucoup appris grâce à l’éducation publique, dit-il. Nous trouvons que le partage du savoir est important. » Cette décision n’est pas unique, mais elle est rare. Google a déjà utilisé une stratégie similaire pour son logiciel en ligne Google Wave, par exemple, mais il s’agissait surtout d’une opération de relations publiques. Les logiciels abandonnés sont en quasi-totalité rangés en espérant qu’un éventuel acheteur se fasse connaître ou qu’une partie du code puisse être réutilisée ailleurs. Quelques jours seulement [https://github.com/prkng après avoir publié le code source], Arnaud Spuhler observe déjà de l’intérêt dans la communauté du logiciel ouvert. « On a reçu beaucoup de demandes, surtout pour l’application iOS, dit-il. Ça me fait chaud au cœur de savoir que des jeunes développeurs vont pouvoir apprendre grâce à Prkng. » ==== Beaucoup d’appelés, peu d’élus ==== L’échec de Prkng n’est pas une anomalie. [https://www.gartner.com/newsroom/id/2648515 Une étude de la société de recherche Gartner] estimait en 2014 que seulement 0,01 % des applications mobiles pour consommateurs lancées cette année-là connaîtraient un succès financier en 2018. [https://hbswk.hbs.edu/item/why-companies-failand-how-their-founders-can-bounce-back Selon une étude de Shikhar Ghosh à la Harvard Business School], de 30 % à 40 % des jeunes entreprises doivent un jour ou l’autre liquider tous leurs avoirs et entraînent une perte totale ou presque totale pour leurs investisseurs. Qu’est-ce qui n’a pas fonctionné pour Prkng ? Avec le recul, Arnaud Spuhler concède que l’entreprise a trop investi de temps dans le design et l’ingénierie de l’application, mais pas assez dans son modèle d’affaires. « Si c’était à refaire, nous essayerions de trouver un juste milieu, en tentant d’obtenir plus de revenus, plus rapidement. » L’entreprise aurait peut-être été ainsi plus alléchante, tant pour les investisseurs que pour les acheteurs potentiels. « On dit souvent que lorsqu’on lance une entreprise, il faut être au bon endroit au bon moment, dit-il. Ce n’était peut-être pas notre cas. »
avatar

Vincent Dussault

Fauteuil trot.jpg
My Human Kit
Tous les projets réalisés au Humanlab sont documentés sur le wiki My Human Kit afin de les rendre réplicables au plus grand nombre. Ils sont référencés par catégorie selon leur niveau d'avancement (Concept, En cours, Réalisé). Toutes les étapes de fabrication sont documentées y compris les erreurs. '''La licence par défaut sur ce wiki est la [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/fr/ licence CC BY SA] ''' mais vous pouvez en attribuer une autre en le spécifiant sur votre page projet et en ajoutant le lien correspondant. '''Responsabilité:Toute la documentation est fournie "en l'état", sans aucune garantie, expresse ou implicite. En aucun cas, les auteurs ne pourront être tenus responsables des dommages résultant de l'utilisation de cette documentation.''' [http://wikilab.myhumankit.org/index.php?title=Limite_responsabilit%C3%A9 Voir la page limite de responsabilité.] Quand la documentation d'un projet est complète, une page tutoriel est créé pour constituer la documentation finale (qui ne retient que les étapes essentielles à sa refabrication). Celle-ci sera alors présente sur la page [http://wikilab.myhumankit.org/index.php?title=Category:Tutoriels Tutoriels]. '''Pour contribuer à la documentation''' [http://wikilab.myhumankit.org/index.php?title=Contribuer_%C3%A0_la_documentation#Comment_contribuer.3F rendez-vous ici]. Les projets de la Catégorie Mobilité : http://wikilab.myhumankit.org/index.php?title=Category:Mobilit%C3%A9
avatar

Gabriel PLASSAT

Africa Paratransit.png
Projets pilotes de cartographie
L’Objectif de Développement Durable 11.2 (ODD) -visant à rendre « les systèmes de transports en commun sûrs, accessibles et viables pour tous » - ainsi que les objectifs internationaux de réduction d’émission de polluants et de gaz à effet de serre, constituent des enjeux forts pour le secteur de la mobilité. Aujourd’hui, l’optimisation des accès au lieu de travail et de la distance entre espaces de vie et modes de transport fonctionnels sont des indicateurs primordiaux attenants à ces problématiques de planification durable des transports. Afin d’atteindre ces objectifs, il est nécessaire de produire des données et documents décrivant les offres de transports. La Banque Mondiale estime que près de 92% des villes du monde n’ont pas de carte de leur réseau de transport en commun, et, en Afrique, ces informations - ces infrastructures d’exploitations- sont très rares, voire inexistantes. Dans ces métropoles en plein développement, le service de transport est en grande partie assuré par des réseaux de minibus, caractérisés par des arrêts et des trajets flexibles ainsi que par des niveaux de services répondant à la demande. Ils sont communément associés aux modes de transport artisanal et très peu de données décrivent leurs modes de fonctionnement. L’absence d’autorités regroupant la multitude d’acteurs qui composent ce secteur et les méthodes de collecte traditionnels permettant de cartographier un réseau de transport n’étant pas adaptées, le numérique a été identifié comme un levier pertinent pour simplifier le processus de planification. En effet, l’émergence des nouvelles technologies et l’évolution des formats de données offrent des opportunités pour collecter et partager les données décrivant ces réseaux de transport. Des expériences pilotes ont été menées dans des grandes villes d’Afrique pour tirer parti des évolutions numériques et technologiques et ainsi produire des jeux de données sur les arrêts, les lignes et le niveau de service à l’aide de smartphones. Ces projets pilotes sont ceux de Digital Matatu à Nairobi, Accra Mobility, et Transport for Cairo qui sont actuellement reconduits et améliorés dans d’autres villes comme Adis Adeba, Dhaka et Abidjan.
avatar

LEROY Tom

Load more tutorials