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From Communauté de la Fabrique des Mobilites

Exploring traffic.gif
AB Street
Ever been stuck in traffic on a bus, wondering why is there legal street parking instead of a dedicated bus lane? A/B Street is a game exploring how small changes to a city affect the movement of drivers, cyclists, transit users, and pedestrians.
  • Play on [https://github.com/dabreegster/abstreet/releases/download/v0.2.1/abstreet_windows_v0_2_1.zip Windows], [https://github.com/dabreegster/abstreet/releases/download/v0.2.1/abstreet_mac_v0_2_1.zip Mac], [https://github.com/dabreegster/abstreet/releases/download/v0.2.1/abstreet_linux_v0_2_1.zip Linux], or [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/INSTRUCTIONS.md read all instructions] (new releases every Sunday)
  • [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/dev.md build from source] (new changes daily)

== Documentation ==

  • [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/how_it_works.md How A/B Street works]
  • [https://dabreegster.github.io/abstreet/ Case studies]
  • Technical
    • [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/dev.md Developer guide]
    • [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/articles/map/article.md Map model]
    • [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/articles/trafficsim/article.md Traffic simulation]
    • [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/new_city.md Running A/B Street in a new city]
    • [https://yuwen-li.com/work/abstreet UX design]
  • Presentations
    • April 2020 Rust meetup: [https://www.youtube.com/watch?v=chYd5I-5oyc recording], [https://docs.google.com/presentation/d/1nUodhr42eppB2E2eMAnuTkMhIVuHnN7_6i6V6MA028c/edit?usp=sharing slides]
    • [https://docs.google.com/presentation/d/181so6bWkGsPzpc-mI72CQffthMKMVzFPAkYxIyzgfAs/edit?usp=sharing Feb 2020 traffic sim]
    • [https://docs.google.com/presentation/d/1PJRFoXmJAyenkqHIwo48zxqu1LSH6pc7XKSzhyC1raw/edit?usp=sharing Oct 2019 Traffic sim and current challenges]
    • [https://docs.google.com/presentation/d/1cF7qFtjAzkXL_r62CjxBvgQnLvuQ9I2WTE2iX_5tMCY/edit?usp=sharing Oct 2019 Map construction]
  • Project
    • [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/roadmap.md Roadmap]
    • [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/motivations.md Motivations]
    • [https://github.com/dabreegster/abstreet/blob/master/docs/history/history.md History]
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Gabriel PLASSAT

Aslan.jpg
ASLAN
To accelerate the progression of driverless technology, Project ASLAN launched an open-source and rapidly deployable self-driving software platform. The free and open software stack has been launched expressly to foster engineering collaboration.

The platform provides mature and stable code combined with plug and play ease of use, offering real-world self-driving capability validated by public highway trials as well as complete simulation capability for users without access to driverless vehicle hardware.

The collaboration’s founder members and advisory board represent a wide spectrum of skills unified by a common purpose and world-class expertise, including [https://hanuniversity.com/english/research/automotive/ HAN University of Applied Sciences, Holland], [http://www.robosense.ai/ RoboSense], an advanced LiDAR technology company, [http://www.streetdrone.com/ StreetDrone], the end-to-end urban mobility company, cybersecurity experts, [https://www.enkrypta.io/ Enkrypta], Jim O’Reilly, Strategic Product and Innovation Manager at [https://www.ordnancesurvey.co.uk/business-government/innovation/research/smart-systems Ordnance Survey], Prof Siraj Ahmed Shaikh, Professor of Systems Security at the [https://www.coventry.ac.uk/research/areas-of-research/institute-for-future-transport-and-cities/ Institute of Future Transport and Cities (IFTC) at Coventry University], Garry Staunton of [http://www.race.ukaea.uk/ RACE] (Remote Applications in Challenging Environments) as part of [https://zenzic.io/testbed-uk/ Testbed UK] and Hai L. Vu, Professor, [https://www.monash.edu/engineering/its/home Intelligent Transport Systems at Monash University], Melbourne, Australia.

Project ASLAN has identified the high investment demands required to pursue end-to-end driverless technologies presents a clear barrier to progress. The project has set itself the ambition to remove these barriers to entry and prioritise the benefits of driverless vehicles for metropolitan and low speed use cases where the benefits are the greatest and a collaborative approach is already determined by the involvement of multiple public agencies and private companies.

By focusing on a more defined operational domain based on slow speeds in cities as well as embracing an open-source approach, Project ASLAN opens up a smaller problem to a far larger group of collaborative engineering capability from across the world.

From today at [http://www.project-aslan.org/ www.project-aslan.org], engineers can freely download an open-source resource enriched by software contributed by the founders and augmented with data from 22 autonomous vehicles currently deployed in a variety of trial use-cases in locations ranging from Hong Kong to the UK.

  • GitHub : https://github.com/project-aslan/Aslan
  • Discourse : https://discourse.ros.org/t/project-aslan-open-source-announcement/15163
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Gabriel PLASSAT

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REMODEL project
All resources on GitHub : https://github.com/RE-MODEL
  • Phase-1-Discovering-open-source :REMODEL Phase 1: You will learn the basics of open source principles by getting insights into some succesful manufacturing companies who apply open principles already. These examples show how going…
  • Phase-2-Imagining-going-open : REMODEL Phase 2: You will dive into imagining what it would look like if you open source a product from your portfolio (or parts/elements of it). You will select who your most important users are a…
  • Phase-3-Visualising-user-journeys : REMODEL Phase 3: Here you will transform one of the user stories you made last week into more detailed storyboards that describe the interaction users will have with your product. Moreover you will…
  • Phase-4-Building-community-and-your-system-map : In this phase you will start to lay the foundation for establishing a community around your product by mapping your existing stakeholders, and then dive into imagining the full scope of the system …
  • Phase-5-Community-testing-round-one : In this and the next 2 phases you will dive into engaging with what can become your community of co-creators. In this phase you will organize a hackathon (in a simulation) to collect feedback and r…
  • Phase-6-Mentor-feedback-community-testing-round-two : In this phase you will be getting valuable expert input from your two mentors, who have been reviewing your work. Following a call with them you will update your system map and pitch according to t…
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Gabriel PLASSAT

Capture d’écran 2020-05-27 à 10.30.27.png
IA Prediction de flux routier
Le pays du Luxembourg met à disposition sous forme d'OpenData, les données récoltées par ses caméras positionnées tous les kilomètres sur ses autoroutes.

L'objet de ce commun est de produire de la connaissance pour identifier quelles sont les conditions minimales pour alimenter une IA capable de prédire les flux de circulation à un horizon de 15 minutes.

Voici les questions que nous souhaitons explorer à travers cette étude :

  • Valider l’hypothèse qu'il est possible d'avoir une IA qui prédise les flux de circulation 15 minutes en avance
  • Identifier le faisceau des données nécessaires pour produire une IA pertinente
  • Clarifier les besoins en infrastructure de captation et distribution des données pour alimenter l'IA

'''Etat des lieux'''

  • Les données du site cita.lu ont été captées sur un mois et formatées
  • Deux algorithmes de "machine learning" ont été testés (LSTM - Random Forest)

'''Résultats'''

Nous obtenons une cohérence entre les prédictions à 5 minutes et la réalité des flux. Il est nécessaire d'affiner les analyses pour clarifier le poids des différentes données.

'''Livrables attendus'''

  • Connecteur Spring : Batch générique OpenSource à l'aide du framework - Spring permettant de récolter les données des caméras
  • Base de données "Time Séries" : Intégration et alimentation d'une base de données "Time Series"
  • Outil de visualisation : outil de visualisation de données
  • Test de prédiction à l'aide de "machine learning"
  • Rapport d'analyse sur les résultats de l'algorithme prédictif et description de l'infrastructure à son cycle de vie
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Gainier Fabien

Prkng.jpg
Prkng
Cette application est en code source ouvert.

http://lactualite.com/techno/2018/02/15/la-vie-apres-la-mort-de-prkng/

L’idée était ''a priori'' excellente : voir sur une carte où il était possible de se stationner dans la rue à Montréal et à Québec. Puis étendre le service à d’autres grandes villes, comme Boston, New York et Seattle.

Lancée en 2015, l’appli montréalaise Prkng devait rallier 10 000 utilisateurs en un an. « Mais nous avons atteint ce nombre en une semaine seulement », précise Arnaud Spuhler, cofondateur de l’entreprise. Ce début prometteur a permis à Prkng d’obtenir plus de financement et de poursuivre son développement. « Nous étions six salariés pendant environ une année », explique-t-il.

L’appli était gratuite, sans publicité, et les renseignements personnels des utilisateurs n’étaient vendus d’aucune façon. « Nous ne voulions pas monnayer nos utilisateurs », note Arnaud Spuhler. Prkng vendait plutôt les données sur le stationnement qu’elle produisait pour son application.

« Ces informations sont demandées par les grandes entreprises. Rien qu’à New York, le service d’autopartage Car2Go doit débourser plus de 300 000 dollars par année en contraventions, dit-il. On parle beaucoup de voitures autonomes qui iront se stationner toutes seules, mais elles devront savoir où aller. »

Mais même si l’information traitée par Prkng avait de la valeur, l’entreprise n’a pas été capable de démontrer aux investisseurs que le succès montréalais pouvait facilement être reproduit dans d’autres villes. Arnaud Spuhler et son partenaire Samuel Mehenni ont finalement décidé de mettre l’application en vente, tout en la maintenant en ligne entre-temps pour les utilisateurs.

Les mois ont passé, et l’entreprise n’a toujours pas trouvé d’acheteur, même si quelques sociétés ont montré de l’intérêt. Entre-temps, Prkng a continué sa croissance, même si elle n’avait pas de soutien marketing et que la dernière mise à jour datait de 2016.

En janvier 2018, plus de 68 000 personnes utilisaient encore le service. Mais conserver l’application en ligne pour la laisser mourir de sa belle mort n’était pas une option, puisqu’elle coûtait à ses développeurs de 300 à 500 dollars par mois pour les frais de serveurs et l’accès à certaines bases de données.

Le 13 février, un message pour annoncer la fermeture officielle de Prkng a été envoyé aux utilisateurs.

==== Une deuxième vie avec un code ouvert ==== L’histoire aurait pu s’arrêter là. Mais Prkng a décidé de mourir dans la dignité. Alors que les entreprises qui ferment leurs portes retirent habituellement leurs applications des boutiques et désactivent leurs services en ligne, les créateurs de Prkng ont choisi une autre option : permettre à n’importe qui de lire et d’utiliser le code informatique à la base de leur produit.

Aujourd’hui même, quelqu’un pourrait recréer l’application Android, l’application iOS et toute l’architecture permettant à Prkng de fonctionner, sans écrire une seule ligne de code. « Nous préférons inspirer quelqu’un avec ça plutôt que de cacher le tout dans un carton », explique Arnaud Spuhler, qui travaille désormais pour l’entreprise en démarrage montréalaise Breather. L’autre cofondateur, Samuel Mehenni, est pour sa part passé du côté de l’appli pour le transport en commun Transit.

D’autres raisons ont contribué à l’ouverture du code. Prkng a bénéficié de l’aide de mentors venant de la communauté du logiciel libre et a utilisé des données ouvertes pour sa création, ce qui a joué un rôle dans son choix. « Sam et moi avons aussi beaucoup appris grâce à l’éducation publique, dit-il. Nous trouvons que le partage du savoir est important. »

Cette décision n’est pas unique, mais elle est rare. Google a déjà utilisé une stratégie similaire pour son logiciel en ligne Google Wave, par exemple, mais il s’agissait surtout d’une opération de relations publiques. Les logiciels abandonnés sont en quasi-totalité rangés en espérant qu’un éventuel acheteur se fasse connaître ou qu’une partie du code puisse être réutilisée ailleurs.

Quelques jours seulement [https://github.com/prkng après avoir publié le code source], Arnaud Spuhler observe déjà de l’intérêt dans la communauté du logiciel ouvert. « On a reçu beaucoup de demandes, surtout pour l’application iOS, dit-il. Ça me fait chaud au cœur de savoir que des jeunes développeurs vont pouvoir apprendre grâce à Prkng. »

==== Beaucoup d’appelés, peu d’élus ==== L’échec de Prkng n’est pas une anomalie. [https://www.gartner.com/newsroom/id/2648515 Une étude de la société de recherche Gartner] estimait en 2014 que seulement 0,01 % des applications mobiles pour consommateurs lancées cette année-là connaîtraient un succès financier en 2018. [https://hbswk.hbs.edu/item/why-companies-failand-how-their-founders-can-bounce-back Selon une étude de Shikhar Ghosh à la Harvard Business School], de 30 % à 40 % des jeunes entreprises doivent un jour ou l’autre liquider tous leurs avoirs et entraînent une perte totale ou presque totale pour leurs investisseurs.

Qu’est-ce qui n’a pas fonctionné pour Prkng ? Avec le recul, Arnaud Spuhler concède que l’entreprise a trop investi de temps dans le design et l’ingénierie de l’application, mais pas assez dans son modèle d’affaires. « Si c’était à refaire, nous essayerions de trouver un juste milieu, en tentant d’obtenir plus de revenus, plus rapidement. »

L’entreprise aurait peut-être été ainsi plus alléchante, tant pour les investisseurs que pour les acheteurs potentiels. « On dit souvent que lorsqu’on lance une entreprise, il faut être au bon endroit au bon moment, dit-il. Ce n’était peut-être pas notre cas. »

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Vincent Dussault

Ville-toronto-velo.jpg
Le centre d’excellence des communs technologiques pour la mobilité
Le contexte technologique n'a jamais été meilleur pour l’innovation. Une nouvelle génération d'applications, de services et de suivis abordables ou même gratuits nous aident à augmenter le nombre d’expérimentations et à comprendre ce qui fonctionne pour les autres, à collecter des données sur nous-mêmes. Le centre d’excellence se veut donc le catalyseur de la mise en place et de la valorisation des communs technologiques en innovation ouverte pour l’accélération des entreprises et startups au Québec.

Rassemblant des acteurs influents de l’innovation industrielle et des communautés, il constitue par ailleurs le premier relai des communautés de l’Open Lab Mobilité par Michelin à Montréal. Le centre d’excellence est donc un espace qui rassemble les startups, les entreprises, les citoyens et les acteurs publics dans le développement de projets innovants conduits en communs, en direction du marché et vers l’émergence d’une excellence en mobilité intelligente.

Pour plus d'infos, visitez le [http://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/wiki/Centre_d%E2%80%99excellence_des_technologiques_ouvertes_pour_la_mobilit%C3%A9 portail FabmobQc] :

Membres fondateurs:

  • Savoir Faire Linux
  • Coop Carbone
  • La Fabrique Agile
  • OuiShare Québec

Avec le soutien de :

  • MESI (Ministère de l'économie, de la science et de l'innovation)
  • Open Lab Michelin
  • La Fabrique des Mobilités
  • LIUM (Laboratoire d’innovation urbaine de Montréal)

Nous contacter :

  • Mail : fabmobqc@savoirfairelinux.com
  • Tél : 514-276-5468
  • Page Facebook : https://www.facebook.com/fabmobqc/
  • Compte Twitter : à venir
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Vincent Dussault

curblr.png
CurbLR
CurbLR is a data standard for describing curb regulations. It uses a simple structure to store complex restrictions and conditions regarding where different users can park, load, or stop their vehicles at different days and times. The CurbLR specification exists to help government agencies effectively manage and regulate the curbside, and to support public and private users of city streets.

CurbLR is a common language on which many things can be built, including rules engines, query APIs, consumer notification services, mapping tools, and analytic models. It uses linear referencing to link regulation information back to the street, making it easy for government agencies and third parties to use this data with their own maps.

Why CurbLR?

  • Government agencies : Demand for access to the curbside has skyrocketed in urban areas. CurbLR provides a template for cities to create a digital inventory of their curb regulations, which can be used to analyze the present and reimagine the future of this public space.
  • Developers :The CurbLR specification enables engineers to ingest curbside inventory data from any city in the world, preventing the need to build custom tools or services for different jurisdictions.
  • Transportation services : It's no secret that the curbside can be chaotic. A standardized curb inventory allows mobility operators, TNCs, delivery services, and parking payment companies to build services that make it seamless for their users to find and use curbspace.

'''Articles et blogues:'''

  • [https://medium.com/sharedstreets/interactive-curb-map-curblr-feed-for-portland-or-c638dbdf1b45 Building an interactive viewer for CurbLR data]
  • [https://medium.com/sharedstreets/crossroads-for-the-curb-be3137154148 Crossroads for the curb]
  • [https://medium.com/sharedstreets/openstreetmap-and-curb-regulations-7812ee582a33 OpenStreetMap and curb regulations]
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Vincent Dussault

covoiturage meet up.jpg
L'impact de la loi 17 sur le covoiturage
Événement lié à la communauté '''[[Covoiturage au Québec]]'''


[https://drive.google.com/file/d/1U-bH8ZSyAK-tEo68XimIzBgBygG6RqFW/view?usp=sharing Compte-rendu de l'événement]

[https://docs.google.com/presentation/d/1oQlqZoR5BqFQqVUPEldWdTqjwJi1TyfKdLQ1eTCG25A/edit#slide=id.g75ab8e5b7d_1_0A Présentation ici]

[https://www.eventbrite.ca/e/limpact-de-la-loi-17-sur-le-covoiturage-tickets-78890721271?fbclid=IwAR1bNYpN_qt8xPNeqF1TG5wGZxIPishN-LFVJbaqLj-2iwLa5bZWZKKRE7A Inscription ici]

Longtemps situé dans un flou juridique, la loi 17 sur le transport rémunéré de personnes encadrera de manière beaucoup plus spécifique le covoiturage.

Soucieuse d’aider les acteurs de la mobilité à bien comprendre et à se préparer à ce changement règlementaire, la Fabrique des Mobilités Québec (FabmobQuébec) vous invite à une rencontre visant à mettre en lumière les impacts de cette nouvelle loi.

Cet événement visera à échanger sur ces changements et aider les acteurs à répondre aux questions que cette nouvelle loi amène tel que:

-Quelles seront les impacts de cette loi sur le covoiturage interurbain?

-Sous quelles formes juridiques et réglementaires devront opérer les plateformes de covoiturage?

-Y aura-t-il différentes formes de covoiturage?

-Quelles seront les règles qui régieront le covoiturage informel?

-Quelles seront les données qui devront être partagées et comment ces données pourraient-elles être valorisées?

-Comment ces changement aideront-ils à atteindre les objectifs de la politique de mobilité durable?

-Comme se comparera notre règlementation aux autres règles à l’international?

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Vincent Dussault

Imaginaires.jpeg
Atelier des imaginaires de la mobilité 3 - Phase 2
Le réseau Université de la Pluralité et la Fabrique des Mobilités ont le plaisir de vous inviter à participer au 3e atelier du projet “Moving On, Moving Up, Moving Around - explorer les futurs des mobilités à partir des arts et de la fiction.”

Lors des deux ateliers précédents, nous avons collecté 120 “fragments de futur” issus des arts et de la fiction.

== Nos objectifs ==

  • Elargir le cercle des participants, en nombre mais aussi en diversité (de statuts, de métiers, de regards sur « la mobilité »…)
  • Tirer parti des fragments collectés pendant la phase 1 :
    • Un « paysage » des imaginaires et des aspirations vis-à-vis de la mobilité
    • Une sélection de fragments particulièrement inspirants/stimulants, utilisables par la suite
  • Imaginer des futurs de la mobilité, en utilisant les outils de la fiction pour Faire émerger des questions nouvelles, des pistes inédites, des challenges

On ne cherche pas des « solutions », mais des nouveaux problèmes !

== Programme == L’atelier du 8 juillet ouvre une seconde phase, pendant laquelle nous utiliserons à la fois notre imagination et notre expérience pour imaginer les “vies mobiles” de 2050. Le 8 juillet, nous imaginerons le contexte de 2050 ; lors d’un atelier suivant, en septembre, nous y inventerons des histoires de vie mobile. Des écrivain·es de science-fiction nous y aideront. Puis, à partir de ces histoires, nous chercherons des pistes d’action nouvelles pour aujourd’hui.

>>> '''[https://pad.fabmob.io/imaginaires?both/ Pour plus d'informations]'''

> '''[[Les_fabricants_d'imaginaires_de_la_mobilité
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Eline Chambon

Ishan-seefromthesky-N2HtDFA-AgM-unsplash (1).jpg
Les fabricants d'imaginaires de la mobilité
...

== Objectifs == Pour la Fabrique des Mobilités, le sujet des imaginaires est stratégique. Paradoxalement, dans la mobilité, comme dans bien d’autres domaines, nos imaginaires sont pauvres. Stérilisés par des années de marketing des industries en place, les futurs proposés restent, bien souvent, des tendances que l’on poursuit, tout en appelant sans cesse à « l’innovation ».

Il devient alors urgent de recharger le futur en inconnu, de proposer une multitude de cygnes noirs (des événements imprévisibles, improbables mais aux conséquences majeures), d’utopies et de dystopies, d’inviter des ruptures dans le travail, les monnaies, la santé, le voyage ou l’habitat. Est-il possible d’établir des stratégies sur des sujets en mutation qui impliquent un large écosystème d’acteurs dont certains ne sont même pas classifiables ?

L’imagination et l’art, liens majeurs des communautés humaines, peuvent largement y contribuer. Ils fédèrent en même temps qu’ils élèvent et apportent une autre façon de voir le monde. Invitons les artistes pour nous projeter dans de nouveaux imaginaires des mobilités !

Nous voulons, à la Fabrique des Mobilités, relever le défi d’inventer de nouvelles mobilités pour tous. Et pour ce faire, nous avons besoin de vous !

=== Outil de Collecte ===

  • L'Université de la Pluralité a mis en oeuvre un '''outil de collecte de fragment''' : https://corpora.latelier-des-chercheurs.fr/moving-on-moving-up-moving-around
  • Vous pouvez y ajouter vos fragments ([https://cloud.fabmob.io/s/JaSJfXJbyxAG5oJ Guide d'utilisation]).
  • '''MindMap''' produite suite aux 2 ateliers : https://www.mindomo.com/fr/mindmap/movingon-cartofragments01-68dc6675d1fe4cdb973f931615e4c05d

== International ==

  • Québec : étude en cours
  • Afrique : Ok pour BloLab, peut être Reffao
  • Italie : contacté
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Eline Chambon

Dpt06.png
Département des Alpes-Maritimes
La répartition des compétences entre les collectivités territoriales est définie par les lois de décentralisation successives depuis 1982.

Les grands domaines de l’exécutif départemental : - Action sociale : protection de l'enfance, insertion des personnes en difficulté, RSA, aide aux personnes handicapées et aux personnes âgées, prévention sanitaire ; - Infrastructures : gestion des routes départementales et des ports ; - Transports : transports des voyageurs sur les réseaux interurbains, transports scolaires ; - Éducation : gestion matérielle des collèges ; - Culture : archives départementales, bibliothèque départementale de prêt, musées ; - Développement local : aides aux associations, aux communes, tourisme, agriculture. La loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales (acte II de la décentralisation) a engagé une nouvelle vague de décentralisation. Le Conseil départemental s’est vu à cette occasion attribuer de nouvelles compétences en matière de : - Action sociale : programmes de santé ; - Transport : gestion du réseau routier national transféré en grande partie (devenu réseau routier départemental ou national d'intérêt local) ; - Logement : gestion du fonds de solidarité pour le logement (FSL) ; - Éducation : recrutement et gestion des personnels techniques, ouvriers et de services (TOS) ainsi que la restauration scolaire des collèges ; - Culture : transfert de certains domaines patrimoniaux, schémas départementaux des enseignements artistiques.

Mais au-delà de ce cadre législatif, pour coller à la réalité des territoires et aux besoins des habitants, le Conseil départemental des Alpes-Maritimes a opté pour une démarche volontariste en se saisissant de domaines facultatifs tels que l’emploi et l’économie, l’environnement, l’aménagement du territoire, le sport, la création et la diffusion culturelle.

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Sarazin Simon

Fauteuil trot.jpg
My Human Kit
Tous les projets réalisés au Humanlab sont documentés sur le wiki My Human Kit afin de les rendre réplicables au plus grand nombre. Ils sont référencés par catégorie selon leur niveau d'avancement (Concept, En cours, Réalisé). Toutes les étapes de fabrication sont documentées y compris les erreurs.

'''La licence par défaut sur ce wiki est la [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/fr/ licence CC BY SA] ''' mais vous pouvez en attribuer une autre en le spécifiant sur votre page projet et en ajoutant le lien correspondant.

'''Responsabilité:Toute la documentation est fournie "en l'état", sans aucune garantie, expresse ou implicite. En aucun cas, les auteurs ne pourront être tenus responsables des dommages résultant de l'utilisation de cette documentation.''' [http://wikilab.myhumankit.org/index.php?title=Limite_responsabilit%C3%A9 Voir la page limite de responsabilité.]

Quand la documentation d'un projet est complète, une page tutoriel est créé pour constituer la documentation finale (qui ne retient que les étapes essentielles à sa refabrication). Celle-ci sera alors présente sur la page [http://wikilab.myhumankit.org/index.php?title=Category:Tutoriels Tutoriels].

'''Pour contribuer à la documentation''' [http://wikilab.myhumankit.org/index.php?title=Contribuer_%C3%A0_la_documentation#Comment_contribuer.3F rendez-vous ici].

Les projets de la Catégorie Mobilité : http://wikilab.myhumankit.org/index.php?title=Category:Mobilit%C3%A9

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Gabriel PLASSAT

Accesswiki.jpg
Communauté autour de l'accessibilité dans les transports
Cette communauté rassemble les acteurs qui améliorent l'accessibilité des transports pour garantir l'équité d'accès sur tout le territoire pour tous les modes.

Ceux qui travaillent à la normalisation des données, à la collecte des données, à l'utilisation des données et bien entendu aux utilisateurs finaux qui disposeront de l'information utile pour se déplacer.

L’accessibilité permet l’autonomie et la participation des personnes ayant un handicap, en réduisant, voire supprimant les discordances entre leurs capacités, leurs besoins et leurs souhaits d’une part, et les différentes composantes physiques, organisationnelles et culturelles de leur environnement, d’autre part.

'''Accessibilité des déplacements aux personnes à mobilité réduite''' "L’accessibilité permet l’autonomie et la participation des personnes ayant un handicap, en réduisant, voire supprimant les discordances entre leurs capacités, leurs besoins et leurs souhaits d’une part, et les différentes composantes physiques, organisationnelles et culturelles de leur environnement, d’autre part."

Les nouvelles technologies de communication sont une opportunité à saisir pour les services d’information destinés aux déplacements, sous réserve d’intégrer les caractéristiques de l'environnement et le type d'accessibilité offerte, ce qui bénéficiera à tous les voyageurs. [http://www.transport-intelligent.net/champs-des-sti/accessibilite-des-deplacements-aux/ Lien]

  • Ce que dit la loi.
  • Préparer son voyage en transport collectif.
  • Acheter son titre de transport et le valider.
  • Accéder aux transports collectifs.
  • Sortir du véhicule ou du système de transport.
  • Utiliser son véhicule personnel.
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Gabriel PLASSAT

Osmlogo.png
Communauté Open Street Map OSM
Les véhicules à conduite déléguée comme le véhicule autonome nécessitent de comprendre finement leurs environnements immédiats pour s’y localiser, puis déterminer les meilleures trajectoires à suivre à tout moment.

La Cartographie Numérique Dynamique Haute Définition (HD) du lieu où se déplace le véhicule autonome est donc un des éléments clé pour sa navigation et nécessite d’être définie, certifiée et partagée entre différents acteurs (le gestionnaire de l’infrastructure, l’éditeur cartographique, le constructeur automobile et l’opérateur du service de mobilité).

'''Proposition'''

La France ne disposant plus d’éditeurs cartographiques. Il sera nécessaire de se coordonner avec des acteurs comme TOM TOM, HERE et OPEN STREET MAP, OPEN STREET MAP… sur ces sujets. La Fabrique pourra gérer cette coordination et la production des communs dans ce domaine. Une chaine d’acteurs de remontée de ces données cartographiques devra être mise en place. Des travaux d’expérimentation à court terme sont donc nécessaires à fin de bien caler les besoins de chacun de ces acteurs et de se donner un référentiel technique et réglementaire minimal.

'''Liens utiles'''

  • [https://wiki.openstreetmap.org/wiki/AwesomeTransportTools Awesome Transport Tools based on OSM] ==
  • [http://wiki.openstreetmap.org/wiki/FR:Services_commerciaux_bas%C3%A9s_sur_OSM Liste des prestataires de services OpenStreetMap] (sur le wiki d'OSM France)
  • [https://osm.wikidata.link/ Projet de couplage d'OSM et Wikipédia] (peut être intéressante pour travailler les POI Mobilités)

'''Idées de projets'''

  • Quelle base cartographique pour les véhicules connectés et autonomes basée sur OSM ?
    • Intégration de territoires volontaires, de contributeurs, de solutions techniques pour produire des données …
    • Comment peut-on s’organiser pour fédérer une multitude de contributeurs à la production de « données » mutualisées

La Cartographie Numérique Dynamique Haute Définition (HD), elle est strictement limitée dans un premier temps aux voies des zones urbaines considérant que les voies à chaussée séparées représentant 11000Km en France sont déjà bien traitées actuellement par la NFI-Atelier Infrastructure avec l’IGN, TOMTOM et HERE . Dans ces espaces urbains, les enjeux pour cette cartographie dynamique HD vont au-delà du Véhicule Autonome et sont multimodaux ( passages piéton, pistes vélo, axes TCSP, stationnements pour recharge de voiture électrique en voirie, aire de livraison, parking couvert, hub multimodaux).

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Gabriel PLASSAT

Africa Paratransit.png
Projets pilotes de cartographie
L’Objectif de Développement Durable 11.2 (ODD) -visant à rendre « les systèmes de transports en commun sûrs, accessibles et viables pour tous » - ainsi que les objectifs internationaux de réduction d’émission de polluants et de gaz à effet de serre, constituent des enjeux forts pour le secteur de la mobilité. Aujourd’hui, l’optimisation des accès au lieu de travail et de la distance entre espaces de vie et modes de transport fonctionnels sont des indicateurs primordiaux attenants à ces problématiques de planification durable des transports.

Afin d’atteindre ces objectifs, il est nécessaire de produire des données et documents décrivant les offres de transports. La Banque Mondiale estime que près de 92% des villes du monde n’ont pas de carte de leur réseau de transport en commun, et, en Afrique, ces informations - ces infrastructures d’exploitations- sont très rares, voire inexistantes. Dans ces métropoles en plein développement, le service de transport est en grande partie assuré par des réseaux de minibus, caractérisés par des arrêts et des trajets flexibles ainsi que par des niveaux de services répondant à la demande. Ils sont communément associés aux modes de transport artisanal et très peu de données décrivent leurs modes de fonctionnement. L’absence d’autorités regroupant la multitude d’acteurs qui composent ce secteur et les méthodes de collecte traditionnels permettant de cartographier un réseau de transport n’étant pas adaptées, le numérique a été identifié comme un levier pertinent pour simplifier le processus de planification. En effet, l’émergence des nouvelles technologies et l’évolution des formats de données offrent des opportunités pour collecter et partager les données décrivant ces réseaux de transport. Des expériences pilotes ont été menées dans des grandes villes d’Afrique pour tirer parti des évolutions numériques et technologiques et ainsi produire des jeux de données sur les arrêts, les lignes et le niveau de service à l’aide de smartphones. Ces projets pilotes sont ceux de Digital Matatu à Nairobi, Accra Mobility, et Transport for Cairo qui sont actuellement reconduits et améliorés dans d’autres villes comme Adis Adeba, Dhaka et Abidjan.

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LEROY Tom

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Shared streets
First funded by Bloomberg Philanthropies and developed in collaboration with NACTO and the Open Transport Partnership, SharedStreets is neutral, anonymized clearinghouse for data collected by transportation providers, private companies and government agencies, as well as a hub for industry-leading data analysis, traffic planning, street design and development of new technologies. Already operating in over 30 cities around the world, the platform overcomes long-standing legal, regulatory and technological barriers between the public and private sectors by converting today’s ad hoc, disparate transportation data sources into a mutually readable, shared, global standard for the first time. It introduces a universal language for digitally describing every aspect of city streets, opening new markets to private sector innovators and eliminating the need to manually clean, collate and transfer data sources, saving crucial public funds.

Empowering cities to measure the impacts and outcomes of micromobility by creating tools for turning large datasets into key metrics. The mobility metrics software aggregates data to generate insights about mobility while protecting individual privacy. It standardizes the conversion of data from points (like where a trip starts and where a trip ends) into trip information and then aggregates trips over time. The tool produces overall daily metrics as well as more detailed metrics for particular areas and time periods.

[https://sharedstreets.io/taxi-tnc-activity/ Taxi and TNC Activity] Empower cities to better manage curb space with high resolution anonymized and aggregated data on for-hire vehicle pick-up and drop-off, while protecting user privacy. Cities have access to curb pick-up and drop-off data from Uber and Lyft to allow them to make policy and infrastructure decisions based on the use of their streets.

'''Tools and projets:'''

  • [https://github.com/sharedstreets Sharedstreets on Github]
  • Pilots: [https://sharedstreets.io/mobility-metrics/ Mobility metrics]
  • [https://github.com/sharedstreets/curblr CurbLR]
  • [https://github.com/sharedstreets/curb-wheel Curb Wheel]
  • [[Sidewalk widths - Sharedstreet
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Gabriel PLASSAT

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