Attribut:Dossier econo
De Communauté de la Fabrique des Mobilités
Cette propriété est de type Texte.
A
Le cycle de vie des composants est une première ébauche, le DCF sera présenté après la phase de prototypage lorsque nous aurions une idée plus juste des coûts associés.
[[:Fichier:Cycle de vie des composants.png]] +
B
La cible visée est principalement professionnelle au cours de cette première phase car la technologie hydrogène vert n’est pas encore facilement accessible au grand public. Nous commencerons par les livreurs à vélos avec la mise à disposition du premier modèle à une société locale qui est souvent contrainte d’équiper en double batterie lithium ses vélos pour des longues tournées. Dans un second temps, le Cargoxhytan s'adressera aux professionnels et collectivités (cyclo-entrepreneurs, services communaux, TPE, PME…), dont les trajets porte-à-porte ne dépassent rarement les 10km en ville.
Le principal objectif est de remplacer le fourgon et la voiture en ville pour des trajets courts. Une tendance encouragée d’ailleurs par la mise en place de zones à faibles émissions dans de nombreuses villes françaises alors que le commerce en ligne a fait exploser les livraisons en utilitaires.
Le Cargoxhytan trouve ainsi sa première place en ville, même si rien ne l’empêche de conquérir la campagne. Sa motorisation solide (moteur roue arrière Actia avec couple de 60 nm) lui permettra d’attaquer tous les reliefs urbains, même chargé à l’avant (90 kg) et avec une remorque (100kg) en attelage.
La mise à disposition de ces vélos se fera dans un premier temps sous forme de contrat de location, comprenant la partie vélo et hydrogène.
Nos fournisseurs
Le '''Cargoxhytan''' est une histoire de localisation de la fabrication donc nous serons précis sur l’origine de tous les éléments :
'''Moteur''' : Actia (Toulouse, FR)
'''Pile à combustible''' : Pragma Industries (Biarritz, FR)
'''Châssis avant cargo''' : Laser Métal pour la tôle et pliages (Bessières, 31, FR), STDU pour l’usinage des pièces de fourche (Pinsaguel, 31, FR), SFCMM pour le cintrage et découpe laser des tubes (Nantes, 44, FR), Osborn pour les tubes français (77, FR), Les Cintreurs Réunis pour la peinture (Portet-sur-Garonne, 31, FR)
'''Caisse de transport logistique en aluminium''' : Laser Métal pour la tôle aluminium et pliages (Bessières, 31, FR)
'''Roues''' : Mach1 (FR)
'''Jeux de direction''' : Stronglight (FR)
'''Cintre''' : Baramind (FR)
'''Pneus''' : Hutchinson (FR) ou Schwalbe (DE)
'''Transmission''' : Shimano (JAP)
'''Freinage''' : Magura (DE)
'''Potence, tige de selle, selle, poignées, éclairage, pédales''' : pièces reconditionnées (FR)
'''Matériel de soudure à hydrogène''' : Bulane (Montpellier, FR)
D
'''''Projet Dix-sur-Dix - Dossier économique - 3 '''''
=== 3.1 Les sources de coûts ===
Le but de cette étude est de donner la meilleure estimation économique pour le développement d’un nouveau produit : le Triporteur durable connecté. Pour se faire, notre approche est basée sur la partie Recherche et Développement du produit dans l’attente d’une industrialisation à plus grande échelle. Le triporteur durable connecté s’inscrit dans une démarche verte et participative.
Le tableau 3.1 permet d’obtenir une première vision de notre attente sur la vente du produit.
[[Fichier:BusinessModelCanvas3 1.jpg|sans_cadre|centré]]
Comme décrit au-dessus dans le business model, ce projet intègre de nombreux coûts. Le coût de production du triporteur en lui-même en ne comptant que les pièces et les matières premières serait d’environ 2000€. Puis il faut ajouter ensuite les coûts de livraisons et la masse salariale (sachant qu’il faut 1 journée pour assembler entièrement un tricycle). La récupération de vélos usés permet de réduire fortement les achats de pièces et/ou d'acheter des pièces moins chères. Le cadre du vélo sera systématiquement récupéré et reconditionné, de plus il est possible de récupérer facilement des vélos usés par des dons.
Voici donc les coûts que représenterait le production d’un tricycle avec uniquement le coût des pièces (prix magasin) :
* Cadre 0€
* Selle 30€
* Disque de frein 35€
* Gaine de freinage 35€
* Étrier de frein 35€
* Durite de frein 10€
* Levier de frein 55€
* Poignée de frein 9€
* Chambres à air 12€
* Moteurs 300€
* Batteries 600€
* Ecran LCD 120€
* Bambous 48€ (4 chaumes)
* Pneus 40€
* Roues 120€
* Contrôleur 200€
* Boitier pédalier 23€
* Pédalier 25€
* Pédales 8€
* Microcontrôleur 40€
* Capteurs 30€
* Connecteurs et aciers 150€
* Cassette 24€
* Boulons 50€
Ce projet ambitieux peut être très coûteux car fabriqué avec des acteurs locaux, électrifié et durable. Il faut donc déterminer comment réduire les coûts et optimiser les étapes de production de ce tricycle. La répartition des différentes étapes de production peut suivre le schéma de la figure 3.2.
[[Fichier:Fabrication.jpg|sans_cadre|centré]]
Afin de rendre viable la commercialisation de ce projet et inclure une dimension sociale supplémentaire, il peut être intéressant de travailler avec des associations de réinsertion comme ENVIE. Ces associations sont subventionnées et travailler avec eux réduirait considérablement les coûts de production des triporteurs. Cependant, il faut intégrer une formation dans ce processus, et l’on peut facilement imaginer un partenariat ici dans notre cas entre les étudiants INSA et l’association.
Il n’est également pas possible ou bien pas viable de tout réaliser dans une même entité car ce triporteur requiert de l’expertise de plusieurs corps de métier (batterie/moteur/ferrailleurs/mécanicien/…). C’est pourquoi la sous-traitance des premières étapes de fabrication de la structure est une bonne idée.
=== 3.2 Les sources de revenus ===
Plusieurs scénarios peuvent être imaginés menant à différentes sources de revenus.
'''Scénario Location :''' Une métropole ou une entreprise privée offre un système de location de ces tricycles
Sur la base des vélos en libre-service, il est possible de laisser ces tricycles disponibles à la location pour de courtes durées. Un usager peut donc récupérer son triporteur et payer une somme équivalente à la durée de sa location.
'''Scénario Vente :''' Une entreprise produit ce triporteur pour une autre entreprise ou pour des particuliers. Ce scénario décrit la vente classique d’un produit. Après avoir calculé le coût de production et la marge nécessaire, l’entreprise peut vendre les tricycles directement à des entreprises de livraisons ou bien à des particuliers voulant un triporteur électrique.
=== 3.3 Les investissements à prévoir pour passer à une fabrication en série ===
Sachant que nous nous occupons de la partie Recherche et Développement, une fabrication en série devrait nous avantager. Il est vrai qu’acheter en grande quantité des matières premières pourrait diminuer le coût de fabrication de notre produit.
Pour nous permettre d’abaisser ce coût, réaliser des partenariats avec des entreprises de capteurs ou batteries électriques serait une première étape.
Prévoir la taille de l'entrepôt est également essentiel. Pour cela, suivre la demande auprès des clients de très près est important. En effet, avoir un plus grand entrepôt ne serait pas à notre avantage si nous n’avons pas une grande demande.
=== 3.4 Calcul de type flux de trésorerie actualisé sur la durée de vie des objets du Projet ===
Afin d’évaluer le prix de vente de nos triporteurs nous nous basons sur une études “multiples”, c’est-à-dire une étude fondée sur la comparaison. Le prix moyen d’un produit “triporteur” est de 6000 euros. En supposant que pendant l’année 0, nous vendons 100 triporteurs. Notre chiffre d'affaires est donc de 600 000 euros. Le prix moyen de l’ensemble des pièces constituant le produit est de 2000 euros.
Également, pour les entreprises vertes, la taxe moyenne est de 17%. Enfin nous espérons que notre entreprise grossisse de 5% la première année. Cette croissance ne peut que diminuer par la suite puisque notre entreprise ne délivrera plus de nouveaux produits.
Nous évaluons la valeur nette actuelle (NPV) du triporteur sur 10 ans. Les résultats sont dans la table 3.3. Les nombres sont en milliers (ie ventes de 600 dans la table signifie 600 000 euros).
[[Fichier:Valeur NETTE 3 3.jpg|sans_cadre|centré]]
Afin de valoriser cette entreprise, nous pouvons utiliser la méthode “Multiples” pour trouver sa valeur, en utilisant les données d’entreprises similaires et dans ce même secteur. En se basant sur plusieurs entreprises, il suffit de calculer la médiane de leur coefficient EV/EBITDA plutôt que la moyenne pour ne pas donner beaucoup de poids aux valeurs extrêmes. Il faut ensuite trouver l’EBITDA de notre entreprise, et ceci en ajoutant à l’EBIT la valeur de dépréciation et d’amortissement des actifs. Or comme nous pouvons le voir dans le Business Model Canvas, Structure des coûts, la fabrication du tricycle et son assemblage se fait principalement à partir de matières premières achetées et de manière manuelle. Le coût de dépréciation et d’amortissement est donc négligeable. Nous pouvons ainsi estimer que EBIT = EBITDA.
En appliquant ce coefficient (11.24) à l’EBITDA calculé, nous pouvons retrouver une valeur d’entreprise de 794.2k euros, sur la dernière année de projection.
[[Fichier:Valeurentreprise 3 4.jpg|sans_cadre|centré]]
'''Références :'''
* https://www.equidam.com/ebitda-multiples-trbc-industries/
* https://www.marketscreener.com/quote/stock/BIKE24-HOLDING-AG-124047154/financials/
* https://www.gurufocus.com/term/ev2ebitda/TSE:3377/EV%252FEBITDA/Bike+O+%2526+Company+Ltd
=== 3.5 Capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ===
Il existe deux façons de trouver une seconde vie au tricycle : le reconditionnement et la réparation. Sachant que 70% des vélos jetés sont réparables, c’est un atout économique majeur pour notre projet d’intégrer cet aspect. Ce triporteur sera, comme vu précédemment, produit avec plusieurs pièces usagées et récupérées tel que le cadre par exemple. Mais il sera aussi possible de réparer et reconditionner celui-ci tel un vélo classique.
Les fonctions suivantes peuvent intervenir dans le cadre de l’amélioration du bilan économique et énergétique du véhicule :
* '''Inspection :''' Afin d’identifier précisément l’usure des équipements et identifier la reprenabilité de ceux-ci, une inspection profonde sera faite dès le retour d’un tricycle. Cette inspection sera d’ordre électronique (Moteur et assistance / Batterie / Chargeur / Lumières) et d’ordre mécanique (Cadre / Roues avant et arrière / Fourche / Potence / Cintre / Poignées / Freins / Vitesses / Tige de selle / Selle / Pédalier / Manivelles / Pédales / Chaine / Pneus)
* '''Réparation ou remplacement :''' Après l’inspection et le tri des équipements, le diagnostic désignera si l’équipement doit être réparé ou remplacé par exemple. Il faut également penser à la maintenance de la partie software. Les équipements suivants sont les plus sensibles à une réparation ou une maintenance :
* Electronique : Logiciel / Câblage / Capteurs / moteur / batterie
* Mécanique : Connecteurs / Frein / Roulement / Pédalier / Roue / Rayons / Lubrification
* '''Recyclage total ou partiel :''' Finalement, afin de réduire notre impact environnemental, les pièces qui ne sont pas réparables ou bien trop coûteuses à réparer seront recyclées. Il est alors possible de :
* Donner à des associations ou des artistes
* Acier et métal : vendre ou donner à des ferrailleurs
* Pneus : recyclage dans un centre de transformation
* Batterie : retour au producteur de la batterie
* Moteur : retour au producteur du moteur
* Bambou : recyclage classique
=== 3.4 Approche Open Source ===
Ce projet intègre totalement l’idée de l’Open Source et de l’Open Innovation. Ce projet est monté pour être ouvert à tous et amélioré selon les envies. Cette idée de partage des connaissances et de collaboration entre plusieurs acteurs est au cœur de ce projet, qui nécessite de nombreuses expertises différentes.
Plus particulièrement, au niveau du développement et de l’évolution de l’application de mise en relation des personnes au triporteur, de nouvelles idées de fonctionnalités peuvent être exprimées et mises en œuvre de manière très simple grâce au travail en open source. Cette collaboration permet également au projet d'être plus visible et d’attirer de nouveaux acteurs intéressés pour le poursuivre.
La proposition part d’un Standard ouvert, un ensemble de droits d’auteur est ainsi mis en place face en fonction des objectifs d’appropriation, de remix et d’investissement industriel suivant la planche récapitulative suivante (figure 3.4)
[[Fichier:DROIT D'AUTEUR ADEME.jpg|sans_cadre|centré]]
Figure 3.4 : modèle de diffusion
E
'''Le produit :''' E-nvy, véhicule ultraléger modulaire zéro-émissions pouvant embarquer 4 passagers et leurs bagages à 80 km/h sur 150 km en toute sécurité et autonomie.<br>
<br>
'''La solution proposée :''' Une offre complète comprenant la plateforme E-nvy, ses accessoires, et les services associés.<br>
<br>
La question : '''Comment allons-nous gagner de l’argent avec E-nvy?'''<br>
<br>
Les deux principes sous-jacents à notre réponse:<br>
* KISS Keep It Simple Stupid! que l’on peut traduire par “Garde le le plus simple possible”
* MAYA Most Advanced Yet Acceptable “Le plus avancé et en même temps acceptable” (sous-entendu acceptable par l’utilisateur).<br>
<br>
La réponse : A ce jour, 21 octobre 2022, E-nvy est un véhicule totalement inédit sauf à considérer la Ford Model-T et ses suivantes. Ni une automobile ni un vélo, E-nvy n’a pas (encore) d’équivalent: Concept, architecture, modularité, flexibilité, réparabilité, etc., tout est nouveau.<br>
<br>
Un ZEV Zero-Emission Vehicle à 4 roues pouvant emporter jusqu’à 4 personnes sur 150 kilomètres ou 90 miles à 80 km/h (50 mph), fabriqué de manière industrielle dans des micro-usines réparties partout sur le territoire, prévu pour être vendu dans le Monde entier et réparable par l’utilisateur lui-même, cela n’existe pas - ou pas encore auprès du Grand Public.<br>
<br>
C’est pourquoi nous ne pouvons pas à ce jour établir avec certitude un modèle économique. <br>
<br>
Nous établirons le meilleur modèle économique pour E-nvy, c’est à dire celui garantissant la croissance à moyen terme de l’entreprise et donc sa pérennité, après les premières présentations “Utilisateurs”, c’est à dire d’ici le 2ème trimestre 2023.<br>
<br>
'''Nos trois certitudes :'''
* Le prix de vente-cible d’E-nvy est fixé à €15k TTC, pour un prix de revient de €6k HT soit un taux de marge de 100+%.
* Le modèle économique privilégié est celui de l’Abonnement, en particulier l’intégration de E-nvy dans les nouvelles offres MMaaS “Micro-Mobility as a Service”.
* Pour le marché B2C, la formule privilégiée est l’abonnement sur 3 ans avec possibilité d’achat en fin de contrat.<br>
<br>
'''Les piliers du modèle économique E-nvy'''<br>
E-nvy est une plateforme modulaire et flexible: usages, fonctionnalités, services.<br>
<br>
3 modes d’accès, selon le marché considéré:
*En B2C, le client pourra
** soit acheter la base E-nvy (châssis, motorisation, trains roulants…) en kit DIY Do-it-Yourself,
** soit passer par la formule Abonnement.
*En B2B, le client louera le véhicule E-nvy prêt-à-rouler, par abonnement sur 3 ans. <br>
<br>
Les accessoires & add-ons: Porte-vélos, coffres, banquette-lit, habillage de carrosserie, etc. seront disponibles à la vente, et pour certains (habillage de carrosserie, sièges…) seront intégrés dans les formules par abonnement.<br>
<br>
'''Les services de base: '''entretien, révisions seront inclus dans les formules par abonnement.<br>
<br>
'''Les services à la demande : ''' installation d’accessoires, modification des trains roulants, etc.) seront proposés sous forme de forfaits payants pour les clients DIY, et intégrés dans les formules par abonnement.<br>
<br>
'''Réponses aux questions ADEME, au 21 octobre 2022'''<br>
<br>
'''Sources de coûts (approvisionnement, fabrication des objets , distribution, services, entretien, refit, fin de vie) sur la durée de vie des Objets et les Acteurs financeurs de ces coûts?'''<br>
La réponse détaillée à cette question sera possible dès le 1er trimestre 2023, lorsque nous aurons identifiés tous les acteurs nécessaires et suffisants à la production en série du véhicule E-nvy, à sa maintenance et à la fabrication/fourniture/réparation de ses accesssoires sur sa durée de vie estimée.<br>
<br>
'''Sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets du projet'''<br>
Les sources de revenus identifiées sont: la location de la plateforme E-nvy sous forme d’abonnement, la fourniture de services: SAV, entretien, installation d’accessoires…, et la fourniture d’accessoires et d'accessoires sur-mesure. <br>
<br>
Notre modèle économique fait abstraction des éventuelles subventions et aides publiques. Nous considérons qu’une entreprise n’existe que grâce à ses clients… <br>
<br>
'''Investissements à prévoir pour passer à une fabrication en série.'''<br>
La réponse détaillée à cette question sera possible dès le 1er trimestre 2023.<br>
<br>
Le projet E-nvy est basé sur l’utilisation optimale des technologies modernes dont la fabrication 3D, afin de limiter au maximum les coûts de production et de maintenance.<br>
<br>
'''Calcul du flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du projet'''<br>
La réponse détaillée à cette question sera possible dès le 1er trimestre 2023, lorsque le modèle économique sera figé.<br>
<br>
'''Capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies'''<br>
Le véhicule E-nvy est conçu pour être entièrement recyclable/réutilisable, y compris la motorisation (celle-ci par exemple pour des usages domestiques). <br>
<br>
E-nvy est modulaire par définition, pouvant embarquer selon son équipement de un à trois passagers en plus du pilote, pour des usages allant du transport d’enfants à la livraison sur le dernier kilomètre.<br>
<br>
En deuxième phase, après vérification de la pertinence de notre proposition par le succès commercial d’E-nvy , une version “musculaire” type Rosalie sera développée, sur la base E-nvy 1. L'accessibilité aux places en sera altérée, il faudra donc confirmé cet approche avec une enquête utilisateur.<br>
<br>
Approche Open Source merci de préciser :<br>
Avez vous considéré d'intégrer l’open source ? OUI.<br>
Pourquoi ? Pour faciliter et accélérer la mise sur le marché d’E-nvy.<br>
SI nous levions ces freins, êtes vous disposez à utiliser des composants open source ou à concevoir un véhicule open source: OUI.
'''Les économies du futur et l’accessibilité au plus grand nombre'''
Être accessible au plus grand nombre
La durabilité et la garantie
'''Le budget par km : L’économie de la fonctionnalité'''
Promouvoir une location ECV :
Permettre une location à durée modulable garantissant une fonctionnalité et un impact minimal sur l’ensemble du cycle de vie.
MODELE ECONOMIQUE EVLI4XDA
Les économies du futur et l’accessibilité au plus grand nombre
Être accessible au plus grand nombre
De par sa conception simple, le coût d’investissement devrait être limité, bien que la notion de coût peut évoluer selon le volume produit et l’économie d’échelle.
De part la consommation réduite en énergie grâce à un concept léger et aérodynamique, le coût à l’usage devrait être limité.
La capacité à investir à l’achat étant limité selon les utilisateurs, ménages ou artisans, les solutions de locations sur le cycle de vie tels que l’économie de la fonctionnalité, soit un coût au km et/ou mensuel permettrons de rendre la solution accessible à tous.
La durabilité et la garantie
A raison de 25km par jour pendant 10 ans, il est envisageable d’avoir une garanti constructeur 10 ans /50 000km.
Une voiture traditionnelle a une durée de vie moyenne entre 150 000 et 250 000kms.
Le véhicule sera simple, léger et robuste, de technologies faciles à réparer. Un reconditionnement en fin de vie est envisagé.
Les matériaux sont recyclables (métaux), ou revalorisables (composites). La batterie est à ce stade un point complexe à intégrer, mais la standardisation, par exemple en 48V, et les futures méthodes de recyclage, devraient être gérées à l’échelle plus macro, grâce à des fournisseurs de batteries français ou européen..
Le budget d’un foyer pour ce type de véhicule
Entre le vélo et la voiture, un gap. Quel budget si achat par un ménage ?
Le budget d’un deux roues neuf à l’achat :
25km/h -> 2 500€ VAE
50 km/h -> 5 000€ Cyclomoteur
100km/h -> 10 000€ Moto 11kW
Le budget d’un tandem neuf à l’achat :
HazePino : 10 000€
Bombuk : 15 000€
Vélomobile : 10 000€
Le budget d’une voiture hors agglomération !
A partir de 10 000€ d’investissement d’occasion et 20 000€ sur du neuf. Le coût doit aussi se calculer sur le cycle de vie. Le coût mensuel d’une voiture traditionnelles démarre à 200€ par mois, hors carburant.
Le Budget de l’autonomie :
Le coût des panneaux solaires est un investissement qui s’amortie entre 10 et 20 ans.
Le budget par km : L’économie de la fonctionnalité
Promouvoir une location ECV :
Permettre une location à durée modulable garantissant une fonctionnalité et un impact minimal sur l’ensemble du cycle de vie.
La location longue durée ?
En B2B tel La Poste pour les livraisons.
La location courte durée pour le tourisme estival ?
B2B via des loueurs, des camping ?
Le coût à l’achat ou le coût pour 50 000km ?
L’Open Source, et le véhicule en kit
L’économie de la connaissance a de l’avenir. Et l’Open-Source est une bonne solution, à minima pour les phases IDEATION et PROTOTYPAGE.
Notre objectif principal est de proposer une solution durable de mobilité et de la faire vivre. A ce jour qu’elle soit améliorée par une intelligence collective ou reprise par des spécialistes géants de l’automobile ne poserai pas de problème tant qu’elle a un impact positif sur les émissions de GES des transports et qu’elle reste une solution disponible pour l’intérêt général.
S’il n’est pas forcément question de verrouiller la technologie avec des brevets, acter les bonnes idées avec une enveloppe Soleau parait un bon compromis. La propriété intellectuelle et la place de chacun dans le monde économique pose question. La valeur ajoutée pourra porter sur la réalisation, l’industrialisation et l’assemblage des composants, ainsi que la maintenance.
L’homologation d’un châssis ou d’un véhicule est un frein au véhicule en kit, surtout s’il est conçu pour aller à des vitesses supérieures à 45km/h, ce qui est le cas en L6e et L7e.
Nous sommes en revanche favorables à utiliser des systèmes énergétiques non fermé. L’exemple avec les variateurs paramétrables et ouverts, pas forcément pour autant en open source.
L’assemblage final doit avoir lieu sur une site de production certifié ISO 9001 pour l’homologation. Le DIY ne semble pas pertinent, en revanche une implication de l’utilisateur lors de la fabrication est envisageable afin qu’il s’approprie le véhicule voire qu’il le personnalise.
La solution de kit open source peut être partagée entre les constructeurs de manière à mutualiser les sous-systèmes énergétiques voire mécaniques.
Le luxe de l’autonomie
Les Batteries sont l’élément le plus lourd et le plus cher d’un véhicule à partir d’une certaine capacité.
Le nombre de cycle de charge et décharge et aujourd’hui limité entre 500 et 1000 cycles (pour les batteries Lithium Ions). Avec une charge par jour les batteries ont une durée de vie d’une paire d’année (2 ans). Avec une charge par semaine les batteries ont une durée de vie d’une décennie. Les batteries LiFePO4 sont plus lourdes mais plus durables.
Il est important que les batteries soient recyclables. Dans le cadre de l’économie circulaire, nous pouvons envisager que les batteries des VLI soient des batteries reconditionnées issues des automobiles traditionnelles.
Prévoir une gamme de produit en fonction de l’autonomie. Dont une version optimisée pour les trajets quotidiens avec un minimum de batterie pour un maximum de panneaux solaires.
Notre conviction est que la technologie électrique avec batterie est à ce jour à réserver pour les trajets locaux inférieurs à 200 km.
Coût estimé par véhicule
Coût marché cible 15 à 20 k€ à l’achat hors options.
Matériaux et pièces détachées :
Châssis
Le coût du châssis à base de tube aluminium et sa réalisation peut être élevée 2000€
Le coût des essieux, amortisseur, roues et freinage pèsent pour 2000€
Le coût du système de pédalier ainsi que son système de direction attitré peuvent peser encore pour 2000€
Réalisation d’un moule composite.
Equipements électromécaniques :
Les moteurs (2000€) , variateurs (700€), batteries, chargeurs et BMS (3000 à 10000€) et afficheur (500€) pèsent pour plus de 50% du prix du véhicule.
Les accessoires rétroviseurs, système de dégivrage, ceintures, phares pèsent pour 1000€
Les chargeurs, panneaux solaires, onduleurs pèsent pour encore 3000€ selon l’origine et les fabricants.
Main d’œuvre :
Idée : intégrer le client lors de la réalisation.
Former des opérateurs ou techniciens voire ingénieurs terrains.
Revenus de la structure
Associative
Mécénat
Dons
Subventions
Location des prototypes pour essais dans les territoires
Entreprise
Si création structure type entreprise. Fort savoir-faire, assemblage et maintenance
SCOP possible, atelier d’assemblage, soudure et composite.
Assemblages des solutions barquettes mais également des autres solutions VLI possible.
Maintenance des solutions barquettes mais également des autres solutions VLI possible.
Location et vente des véhicules.
En scénario B2B, la vente/location a des gestionnaires de parc de VLI est envisagé.
Investissement Nécessaires
A horizon 10 ans :
2023 : Idéation ADEME : 10 k€ 1 maquette design
2024 : Prototypage ADEME : 100k€ 1 véhicule prototype + 2 véhicules bêta testeur
2025 à 2027 : 10 véhicules par an ? Objectif homologation avec crash Test ?
2028 à 2032 : 50 véhicules par an ?
2033 : 1.5 Millions d’Euros : 100 véhicules par an : 500 véhicules sur plusieurs années
Les coûts importants :
Structure, bâtiment, & atelier, assurances, juridique, comptabilité.
Salaires d’une équipe d’ingénieurs, techniciens et opérateurs à fort savoir-faire.
Les coûts de développements et d’homologation, véhicules tests en particuliers si besoin de Test Destructifs.
Les coût des chaînes de production :outils, établi, poste de soudure, moules composites.
Le financement communautaire
Inspiré du modèle de la Twike, en développement depuis 30 ans :
- Crowdfunding, Mécénat
- Apport et soutien des acteurs
- Réservation d’un modèle et livraison sur classement des apports
Expérimenter d’autres méthodes de vente et de business modèle
Economie de la fonctionnalité en B2B
En B2C :
Prime à la casse pour faciliter le report modal ?
Prime en fonction du quotient familial ?
Ethique si entreprenariat
Création d’une société à mission ? L’idée est intéressante mais les démarches sont complexes pour une petite structure.
Gouvernance si SCOP ?
Plafonner l’écart de salaire entre l’ouvrier et le management en fonction de la taille de la société.
Favoriser les structures et partenariats local.
ACTICYCLE (marque déposée) est une start-up en phase d’anté-création spécialisée dans l’étude, le développement et bientôt la fabrication d’un nouveau mode actif de transport à mi-chemin entre la voiture et le vélo cargo à assistance électrique.
Notre business model n’est pas encore arrêté et se concentrera probablement en priorité sur des cibles en BtoB avant d’aborder des cibles en BtoC plus gourmandes en effort marketing.
Notre développement est planifié suivant 3 phases = flotte test puis présérie et enfin série.
A chacune des phases correspond un effet de seuil quant aux investissements et à l’industrialisation. +
Le budget global sur les 5 premières années est de 30 M€ (détail en pièce jointe).
Une partie vient d'être levée. +
Les sources de coûts sur la durée de vie d’un véhicule Avatar, et qui les finance ?
Approvisionnement de matières premières : AM
Fabrication des pièces et lots de pièces : sous-traitants AM
Assemblage des pièces : AM
Distribution : AM
Services : AM
Entretien / maintenance : AM
Fin de vie : partenaires AM
Compte tenu de notre modèle de diffusion, notre modèle économique est nécessairement multiple.
Dans un premier temps, après l’homologation du véhicule en 2024, nous sommes exclusivement fabricants de véhicules électriques légers.
Nous commercialisons en direct les véhicules que nous produisons, en proposant les services annexes soit en interne (maintenance, fin de vie/recyclage), soit par le biais de partenariats (financements en location longue durée ou leasing, services de locations occasionnelles de véhicules thermiques pour des longs trajets).
Dans un second temps, à partir de 2026, une fois notre modèle commercial et industriel validé, nous déployons nous-mêmes un certain nombre de micro-usines de véhicules AVATAR et, en parallèle, nous commercialisons un ensemble de services pour assister les entrepreneurs qui souhaitent implanter de nouvelles micro-usines et développer de nouveaux véhicules, dont :
l’aide au développement et à l’homologation de véhicules dérivés de la plateforme existante,
l’assistance à l’implantation de micro-usines (emplacements, aménagement, financement),
la formation du personnel des micro-usines,
la certification, l’audit régulier et la supervision des micro-usines souhaitant produire des véhicules AVATAR, en utilisant notamment des solutions d’outils connectés indispensables à la validation de la conformité des assemblages,
l’aide à la commercialisation sur la zone dédiée de la micro-usine, a minima pour les ventes en ligne sur une plateforme unique,
le sourcing et la plateforme d’achat des pièces et sous-ensembles, qui permet à toute usine en lancement d’obtenir les conditions d’achat indispensables à la production d’un véhicule financièrement accessible,
la collecte et le traitement des pièces et sous-ensembles en fin de vie pour le retraitement.
A long terme, le modèle économique tend donc vers l’animation d’un écosystème dédié à la conception, à la fabrication, la maintenance et la commercialisation de véhicules intermédiaires incluant les fabricants de sous-ensembles et accessoires et les fournisseurs de services afférents. Pour la partie conception, nous pensons avoir une cellule R&D pour les déclinaisons, améliorations, évolutions, versions sur-mesure… en prise avec le terrain, le marketing et les utilisateurs.
___
Le développement de l’entreprise se fera par la commercialisation des solutions de mobilités conçues, produites et/ou distribuées.
Nous prévoyons trois phases de développement. Nous allons commencer par des véhicules de flottes d’entreprises puis une présérie et enfin une série. A chacune des phases correspond un effet de seuil quant aux investissements et à l’industrialisation.
La SAS Avatar Mobilité (marque déposée), embauchera une dizaine de salariés en 2023, en comptera une trentaine en 2024 et devrait dépasser la cinquantaine en 2025.
A horizon fin 2023, il est prévu la construction d’une première micro-usine locale d’assemblage.
Pour cette première micro-usine, des discussions ont déjà été entamées avec un département néo-aquitain rural, avec un partenariat public-privé envisagé.
L’objectif suivi est la mise sur le marché dès que possible de solutions de mobilité vertueuses, conçues de manière collaborative.
Aussi, la société est ouverte à divers partenariats, qu’ils soient technologiques, de distribution et de maintenance notamment. Afin de favoriser l’innovation collaborative pour le développement du véhicule, l’entreprise étudie les possibilités ouvertes par l’Open Source.
Seules certaines pièces thermoplastiques clés seront protégées et propriétaires, pour une double raison :
- Elles sont l’un des différenciants clés du véhicule par rapport à d’autres projets de mobilités intermédiaires. Elles permettent à la fois un assemblage simple tout en remplissant plusieurs fonctions clés dont la sécurité des occupants et des tiers ;
- Leur réalisation nécessitera d’importants investissements dans des moules de grandes dimensions. Une utilisation optimisée de ces moules sera donc nécessaire pour les rentabiliser et le risque de voir une entreprise avec des moyens élevés s’approprier leur fabrication serait grand sans protection adaptée.
La croissance de l’entreprise reposera donc sur plusieurs leviers en fonction des opportunités et de leur pertinence technico-économique :
L’augmentation des capacités de production initiale et la création de nouveaux sites,
Les partenariats voire l’internalisation progressive de tout ou partie de certains services périphériques : financement, options (typiquement, le véhicule étant ouvert, nous pourrons servir de plateforme de distribution d’accessoires imaginés par des tiers), maintenance,
Les services et licences à des entités tierces sur des territoires définis non couverts par la société.
Pour passer à une production en série, il faut prévoir les investissements suivants :
une micro-usine de production : locaux, certifications iso, équipe …
de l’outillage de production :
Opération Coûts Délai de commande
Moule EPP 120,000 4 mois
Moule portière (x2) 30,000 x2 4 mois
Pare-brise 30,000 4 mois
Arrière 30,000 6 mois
Coque 60,000 6 mois
Châssis 17,000 4 mois
Autres pièces 18,000
Nos micro-usines reposent principalement sur du petit matériel de montage. Les investissements les plus lourds seront donc les moules destinés à former les pièces thermoplastiques multifonctions de structure et d’habitacle, que nous protégerons.
Ceci sera réalisé une fois totalement définis avec nos partenaires spécialistes, dont le bureau d’études GR Plastic Concept.
Ces investissements ne seront réalisés qu’après homologation du véhicule : 300000
La micro-usine serait rentable à partir de 1500 véhicules.
Capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou de ces parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur ces différentes vies :
Avatar prévoit de pouvoir brider son véhicule. Cela signifie que l’on pourrait utiliser le même véhicule avec ou sans permis, nous permettant de rouler jusqu’à 45km/h sans et de le débrider à 90km/h si on “rentre” son permis dans l’outil.
Avatar prévoit une version SSV (side by side) ou tandem, qui ré-utilisera une grand partie des composants du véhicule quadriplace
Avatar prévoit de pouvoir enlever ses sièges arrières pour avoir soit un véhicule 4 places, soit un véhicule 2 places avec une grande capacité d’emport, voire des sièges arrières rabattables, selon le besoin
Avatar prévoit de pouvoir reconditionner et/ou recycler la majorité de ses composants.
Sous licence Creative Commons CC BY-NC-SA
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=== 1 Recherche et Développement ===
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Le projet actuel a nécessité plus de 450 h d'étude et de calcul, et ce n'est pas terminé. L'aide de l'Ademe finance en partie ces travaux, et les ventes de dossiers de plans de fabrication devrait aider à faire le complément. Le 3D sera en accès libre sur une plateforme ( à définir), mais pas les plans de détails et de fabrications qui seront vendus un peu plus de 100 €. Cela garantira à l'acheteur d'avoir la dernière version.
De cette façon les coûts d'étude ne seront pas répercutés sur le produit, pour qu'il reste abordable.
Ce projet a bénéficier des conseil et de l'expertise d’Arnaud Sivert, qui domine le sujet par sa grande pratique du vélo couché et ses connaissance multiples en électrifications de vélo. Stéphane Valdant, le designer de l'équipe finalise le dessin de l'habillage de la partie avant.
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=== 2 Coût de productions et prix de revient ===
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C'est Jean Baptiste Ligouy, gérant de l'EURL IDEAGRI, qui a fabriqué le premier proto. Les temps de fabrication des pièces ont été mesuré en réel puis estimé pour une pré-série en tenant compte des améliorations possible.
En activité depuis 2006, les couts de productions sont assez bien connus<br>
Le taux horaire minimal est de de 35€ Ht pour couvrir :
*les frais fixes
*la rémunératio du gérant
*L'Urssaf<br>
Pour 220 jours ouvrés par an à 6h efficaces par jour cela représente : 220x6=1320h / an<br>
L'heure efficace veut dire hors coup de fil, client qui passe, pause café, temps de comptabilité, temps de gestion de commande... Ce tarif est valable uniquement pour quelqu'un qui travaille seul, chez lui, dans une zone à faible pression immobilière, avec du matériel amorti et sans crédit. Il n'est pas représentatif des couts de production moyen d'une usine française.
La fabrication d'un châssis en petite série nécessite 97h, de la réception des profils et découpes laser jusqu'au prémontage et emballage des pièces. Ce temps se répartit en
* 59 h pour l'usinage des portes moyeux et entretoises, le débit et le perçage des tubes, le pliages des tôles.
* 38 h pour le positionnement, le pointage, la soudure, le redressage et le nettoyage des pièces.<br>
Le coût main d’œuvre est de 97x35= 3395 €<br>
Le coût matière est de 1905 € <br>
Le prix de revient du châssis sans marge est de 5300€ HT, soit 6360€ TTC <br>
La quantité maximale qu'une personne peut produire est de 1320/97= 13 châssis par an. <br>
Avec 10 châssis, une marge devrait se dégager sur le coût matière et permettre d'avoir un prix publique de 6500€ TTC
Au delà de 10 châssis, de la sous-traitance peut-être engagé car les volumes deviennent intéressant.
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===3 Investissement ===
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<br>
L'achat d'une table de soudure modulaire permettrait d'améliorer le temps de positionnement lors de la soudure et éviterait le recours à des gabarits spécifiques, chers et peu évolutifs. Ces outils s’amortissent facilement dans un atelier de soudure, et peuvent être employés pour d’autres productions: Prix de 6 000 à 10 000€
[[Fichier:Siegmund-2.jpg|cadre|centré]]<br>
<br>
Lien vers le fabriquant : https://www.siegmund.com/fr
<br>
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Les bras oscillant sont des pièces nécessitant beaucoup d'heures de modification, il serai intéressant d'investir dans un moule de fonderie pour alu et voir si d'autre équipe seraient intéressées.
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=== 4 Commercialisation ===
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Il faudra nouer des partenariats avec les personnes qui commercialisent et installent des assistances électrique en kit sur les vélos. Ils ont les connaissances nécessaires pour terminer d'équiper le châssis. Il pourra également être proposé à des associations qui militent pour le développement des transport doux et qui ont des ateliers de réparation de vélo.<br>
Les plans seront proposés à la vente sur le site internet, et le téléchargement du 3d sera gratuit, quand la pré-série sera suffisamment aboutie. <br>
Il y a encore beaucoup de travail sur la commercialisation, et ce n'est pas la priorité pour l'instant. Il faut d'abord que le proto remplisse ses promesses<br>
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=== 5 Conclusion ===
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Produire des châssis de cette façon s'avère tout juste rentable si l'on veux contenir le prix de vente client qui est déjà élevé, et travailler sans marge est assez risqué. On voit qu'il est très difficile d'amortir le temps d'étude sur le prix de vente, et c'est là que la subvention de l'ADEME est essentielle. Produire en Low-Tech en France demande beaucoup de main d’œuvre, or ici la main d’œuvre fait rapidement grimper les coût de productions. C'est adapté pour un marché de niche et des clients convaincu, ou pour les pays emergent. A grande échelle, c'est la robotisation et l'automatisation qui permettrons de descendre les coût, avec des investissement conséquent et des gros volumes de ventes. Mais ce n'est plus Low-Tech et comme évoqué dans le dossier écosystème, c'est très difficile à mettre en place dans un contexte actuel hasardeux.
<p></p><br>
'''CYCLAUTO''' est implanté sur la ville de Vienne en Isère, ces locaux sont à ce jour destinés à l’études, au prototypage des véhicules, à leur mise en place et à la validation préindustrielle. La fabrication et la production du '''CYCLAUTO''' sont internalisées. L’unité de fabrication et de production de '''CYCLAUTO''' est dotée de machines de mécanique générale, de postes à souder, de gabarits préindustriels de montage et de soudage pour la validation présérie. Les prestataires extérieurs sont principalement basés en France et essentiellement en région Auvergne-Rhône-Alpes, 70% des prestataires sont dans un rayon de 100km, dont 40% dans un rayon de 15km. <br><br>
'''Prestataires :'''<br>
AVLT (69), Baude Mecanique Generale (38) , AULEX Thermolaquage (38), Bourgin peinture (42), Combedimanche (07), Cycle Blain (38), Espace Composite (38), Ferriol Matrat (42), MACH1 (42), Rey Freres (38), Tout Metal Creation TMC (38), Start2Prod (69), STTC (69)…
<br><br>
'''Fournisseurs :'''<br>
Cycle Blain (38), HPC Europe (69), Frenchys (69), MACH1 (42), Guiffray et Cie (38), Bloch (69), Olympique Cycle (42), Ringspann (69), ORPPA acier (38), …
<br><br>
'''Distribution :'''<br>
Nous souhaitons à ce jour, garder la gestion des ventes et de distribution des véhicules, afin de maitriser le marché et de limiter les frais de distributeur. <br><br>
'''Services :'''<br>
Les services d’usage seront proposés par Cyclauto via une plateforme internet, pour toutes commandes de pièces spécifiques. <br><br>
'''Maintenance : '''<br>
Nos véhicules peuvent être entretenus et réparés par des magasins de Cycles, les principaux composants utilisent des ensembles issus de l’univers du Cycle. Un avantage important en termes de vie du véhicule.<br><br>
'''Fin de vie :'''<br>
Nos véhicules sont conçus pour une durée de vie d’un minimum de 20 ans. Le cycle de fin de vie s’inscrit dans celui d’un vélo au cadre en acier. Ces composants ne sont pas exotiques et ne nécessitent pas d’une gestion particulière.<br><br>
'''Sources de revenus :'''<br>
Les sources de revenus seront principalement liées à la vente des véhicules. Toutefois, de par leurs originalités, des versions pour la location sont envisagées, afin de toucher des zones touristiques, des communes, etc… L’application et le site internet développés dans le cadre du projet nous permettront également de créer une communauté d’utilisateurs testeurs, de proposer les véhicules en location ainsi qu’un package de services autour de l’utilisation des véhicules. Des prestations d’accompagnement à l’implantation et à la promotion de solutions de mobilités écologiques seront également proposées par la marque '''CYCLAUTO'''.<br><br>
'''Investissements à prévoir pour passer à une fabrication en série :'''<br>
Nos ateliers actuels sont dimensionnés pour la réalisation de prototypes, la mise en place d’outil préindustriel et présérie. Toutefois, le passage à l’étape industrielle va nécessiter des moyens supplémentaires et de l’espace, nous envisageons, avec la ville de Vienne entre autres, d’agrandir notre surface de travail avec de nouveaux locaux. Afin de prévoir le passage industriel, il nous faudra un espace de montage, de stockage, de rangement des références, des tables de montage, des gabarits de soudage et de montage et bien sûr du personnel.
Notre priorité est de garder le montage du véhicule mais aussi sa fabrication, châssis, partie cycle, voir certaines carrosseries en interne. Seule serait externalisée la fabrication des pièces, voir sous ensemble, de certaines carrosserie, plasturgie, etc…
De plus pour le Cyclauto Triporteur, un atelier « Prototype » pour des aménagements spécifiques sera installé et équipé.<br><br>
'''Marchés ciblés :'''<br>
Le marché de la vente de sera à la fois en B to C et B to B, comme par exemple pour les communes, zones touristiques…, dans ces cas-là nos véhicules pourront également être proposés en location.<br><br>
'''Open source :'''<br>
Ce projet n’intègre pas l’approche open source dans un 1er temps mais pourra être envisagée plus tard, lors de la phase d’industrialisation. <br><br>
<BR><br><br><br>
'''>> Retrouvez les dernières actus de CYCLAUTO sur [https://www.instagram.com/cyclauto/ Instagram] et [https://www.facebook.com/cyclauto Facebook]'''<br>[https://www.instagram.com/cyclauto/ https://www.instagram.com/cyclauto/ Instagram]<br>[https://www.facebook.com/cyclauto https://www.facebook.com/cyclauto Facebook]<p><BR><BR><BR><BR><BR><BR>'''APPEL À PROJET PROTOTYPES DE L'EXTRÊME DÉFI - SAISON 2 - DESCRIPTION DU PROJET'''<BR><BR>
'''• NOMBRE DE PROTOTYPE DU PROJET<BR><BR>
Nous proposons la réalisation de 2 prototypes :<BR><BR>
- Prototype 1 : véhicule de transport de colis & marchandises<BR>
- Prototype 2 : véhicule de transport de personnes.'''<BR><BR>
'''• CIBLES DES PROTOTYPES'''<BR><BR>
'''Nous avons déterminé les cibles et les fonctionnalités de nos prototypes à partir des éléments suivants : '''<BR><BR>
- '''Trois études de marché ont été réalisées autour du développement du Cyclauto''' : GEM (Grenoble École de management), Grenoble IAE (Graduate School of Management de Grenoble INP) et Vertical Innovation (cabinet de marketing). Ces études ont permis de dialoguer avec des acteurs de la cyclologistique, des acteurs de la distribution alimentaire, des acteurs de la politique de la ville et du développement des zones ZFE, ainsi que des acteurs du tourisme et du transport de personnes.<BR><BR>
- '''Nous menons actuellement deux études de terrain qui aboutiront à deux expérimentations''', une avec une association et les autorités locales en Guyane et l’autre avec la Communauté de communes des Monts du Lyonnais. '''Les résultats obtenus complètent les données récoltées dans le cadre des études de marché et nous permettent de définir notre cœur de cible.'''<BR><BR>
- '''Concernant le report modal de colis''', nous sommes en contact avec des transporteurs et logisticiens qui souhaitent intégrer des véhicules légers à leur flux de transport pour la livraison des petits et moyens colis. Nous sommes également en rapports avec les sociétés de cyclologistique qui en sont les relais. '''Le Cyclauto, léger, peu gourmand en énergie et passe partout en milieu urbain convient parfaitement pour relayer le transport routier et fluvial vers les centres ville et les zones ZFE.'''<BR><BR>
- En milieu rural, en zone ZFE, dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPPV) le '''Cyclauto propose une alternative aux personnes n’ayant ni moyen de transport ni accès à la livraison de certaines denrées en leur proposant un service « porte à porte », distributeur-consommateur''', en partenariat avec les services sociaux, les élus, les associations, la grande distribution, ainsi que les petits producteurs locaux. <BR><BR>
- '''Les restrictions de circulation appliquées aux véhicules traditionnels dans les villes comme dans certains lieux touristiques favorisent l’utilisation de moyens alternatifs de transport comme le Cyclauto, notamment pour le transport de personnes. Il en est de même dans les zones rurales qui échappent au maillage des transport en commun, ou encore dans les territoires les plus pauvres, comme celui de la Guyane, ou l’accès au transport traditionnel est impossible pour de nombreuses personnes.'''<BR><BR>
'''• DÉNIVELÉS ET DISTANCES RÉALISABLES'''<BR><BR>
Le Cyclauto est un véhicule léger. La base à vide pèse 35 kg, lui permettant de réaliser un parcours avec une charge de 100kg d’environ 50 km. Il peut sans difficulté monter des pentes à 15%.<BR>
Mais le réel atout du Cyclauto est la conjugaison de son poids à vide et de son système de transmission optimisant la force humaine, lui permettant dans bien des cas de se passer d’assistance électrique.<BR><BR>
'''• MODÈLE ÉCONOMIQUE DU VÉHICULE'''<BR><BR>
Le Cyclauto est un triporteur professionnel. Son marché est principalement B to B. il s’adresse à des opérateurs (entreprises, commerçants, artisans) souhaitant ou ayant pour contrainte de se passer des véhicules traditionnels. Le client final reste cependant le grand public qui bénéficie du service apporté par ce mode de transport.<BR>
La commercialisation des Cyclauto repose sur 2 modes : la vente traditionnelle ou le paiement à l’usage (économie de la fonctionnalité). Le partage et l’utilisation ponctuelle du Cyclauto est facilité grâce au développement technique reposant sur 3 points essentiels.<BR><BR>
1. '''La connexion''' : nous développons une application visant à créer une communauté d’utilisateurs pour le partage des véhicules.<BR><BR>
2. '''La modularité''' : les modules arrière du Cyclauto sont très facilement interchangeable, favorisant ainsi le partage d’une même base de Cyclauto. Mais nous allons encore plus loin en développant une gamme de “modules polymorphes” permettant de partager également l’usage des modules, comme par exemple un module pour le transport de personne se transformant en module adapté au transport de colis et marchandises.<BR><BR>
3. '''L'accès''' : les Cyclauto seront mis en accès-partage à partir d’un maillage réalisé sur un territoire. Ce maillage sera réalisé grâce aux expérimentations terrain, en collaboration avec les élus et la population (cf notre expérimentation dans les Monts du Lyonnais). Sur le plan technique, cet accès-partage sera rendu possible à travers les fonctions de l’application Cyclauto permettant une géolocalisation et un accès à des box Cyclauto positionnés dans des lieux stratégiques.<BR><BR>
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[[Fichier:Cyclauto n°1.jpg|vignette|alt=|599x599px|centré]]
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[[Fichier:Cyclauto n°2.jpg|vignette|599x599px|alt=|centré]]
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[[Fichier:01 taxi et colis.jpg|centré|vignette|600x600px]]
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[[Fichier:02 taxi et colis.jpg|centré|vignette|600x600px|alt=]]
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Selon l'approche que j'ai pu faire, Colibri peut venir en remplacement de la deuxième voiture du foyer étant donné que son homologation L5e (catégorie des gros scooters à 3 roues) lui permet d'accéder partout, yc sur périphérique, voies express et autoroutes.
Les clients payent aujourd'hui ce type de véhicule de l'ordre de 10k€ (petites voitures neuves, voitures moyennes d'occasion).
Or le coût de production de Colibri, du fait de sa simplicité devrait se situer entre une AMI One et un gros scooter, de l'ordre de 8k€ prix client.
Cela laisse une bonne marge pour l'amortissement du développement et la marge commerciale, pour un marché Européen que je situe en 200 000/an et 1 Mio/a +
Les solutions proposées s'appuient sur l'hébergement des services chez des hébergeurs reconnus (OVH, scaleway...).
Les coûts relatifs aux études sont décomposables en : coûts de développement (développeurs et ressources de calculs pour le déploiement et le test) ~1500€/an, coût du matériel de prototypage (calculateurs, banc de test connectivité véhicule) ~3000€. +
[[Fichier:EV4 Dossier 3 Modele Eco 1 sur 4.jpg|850px|centré]]
[[Fichier:EV4 Dossier 3 Modele Eco 2 sur 4.jpg|850px|centré]]
[[Fichier:EV4 Dossier 3 Modele Eco 3 sur 4.jpg|850px|centré]]
[[Fichier:EV4 Dossier 3 Modele Eco 4 sur 4.jpg|850px|centré]]<br>
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[[Fichier:EV4 Dossier 3 Modele Eco Annexe Tableau Synthétique.jpg|vignette|centré|Tableau financier synthétique]]
[https://cloud.fabmob.io/s/tyE658PFH5ZisWH Lien vers fichier Annexe] +
Voir document joint +
Notre dossier modèle économique du quadricycle électrique pour l'ADEME est le fruit d'une analyse approfondie des paramètres économiques essentiels liés à la conception, la fabrication, la distribution et l'exploitation du véhicule sur sa durée de vie. En prenant en compte un budget prévisionnel de 239 600 EUR, nous avons évalué scrupuleusement les sources de coûts et de revenus, ainsi que les investissements nécessaires pour une fabrication en série. Nous mettons en avant des capacités de reconditionnement, de modularité et de réutilisation pour optimiser l'efficacité économique. Bien que nous ayons envisagé l'approche Open Source pour certains composants, notre approche hybride protège notre propriété intellectuelle tout en favorisant la collaboration. Notre dossier réaffirme notre engagement à créer un quadricycle électrique novateur, respectueux de l'environnement et financièrement solide pour façonner un avenir durable. +
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En France, il y a 3.6 millions de 2 motorisés, dont 1/3 de scooters, avec de 600 000 2 roues en ile de France. Le marché est de 300 000 nouvelles immatriculations tous les ans dont 55 000 en 50cm3.
Ces 50cm3 pèse 90kg et leurs possibilités de bagages est faible avec un volume de 35litres.
Alors que notre prototype de vélo couché long tail de 30kg, permettra d’avoir un volume de 300 litres avec une masse 160kg et de consommer 3 fois moins.
Notre projet est open source et low tech pour promouvoir le véhicule faible consommation énergétique et que tout le monde puisse le réaliser.
Mais, réaliser un véhicule demande beaucoup de compétences et un certain nombre d’heures de travail et commander de nombreuse pièces.
Le taylorisme devrait faire diminuer les temps d’heure et les couts. Mais, faire une estimation du flux et du temps minimum de production est difficile à faire.
Voici le tableau des couts et du temps artisanal de fabrication…..
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[[Fichier:Capture d’écran 2022-09-10 161522.jpg|cadre]]
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Donc, le prix brut du prototype est de 2428€ avec un temps de fabrication d’une semaine par une personne. Un bénéfice de 900€ par vélo pour un loyer mais avec 25% qui doit être pris par différents vendeurs.
Pour lancer et réaliser une production de 10 prototypes, Il faudrait 18 000€ matiere+5100€ de salaire+3 mois de loyer+ . Il faut que chaque semaine un vélo soit vendu pour faire un seul salaire.
Le bénéfice est de 675€. Il faudra 3.5 vente pour avoir une avance d’une semaine.
Ce prix devrait permettre de faire un turn over de production avec un bon compromis.
D’ailleurs, il est possible d’acheter un velo couché tout fait et de le modifier assez facilement.
On retrouve le prix d’un Azub artisanal qui est de 3300€ fabriqué en Tchécoslovaquie à ce jour.
Mais la concurrence des velo cargos et des velos long tails motorisés sont entre 6500 et 5000€ donc il est possible d’augmenter le tarif mais le nombre de vente diminuera.
Mais étant un IUT, nous n’avons pas ou peu de compétence, dans la fabrication en série, ni dans la commercialisation et le buisness plan qui va avec.
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'''Quel sera le cout de l’assurance de notre engin à la MAIF qui assure nombreux engins et loisirs ?'''
En 2022, le VAE et le velo sont pris dans la responsabilité civile. Par contre, le prix de l’assurance que soit L1ea 25km/h avec immatriculation, L1eb speed pedelec 45km/h avec immatriculation et même pour les trottinettes, ont tous le même prix 100€ à l’année en tout risque et de 60€ au tiers et sans bonus-malus
alors que pour la voiturette Ami, Twizy l6e l7e qui roule à la même vitesse 45km/h qu’un speed pedelec et qui a le même prix à l’achat, l’assurance est 710€ en tout risque avec 150€ de franchise. Mais qui sera divisible par 2 avec un bonus de 50% mais pas pour les jeunes conducteurs.
conclusion le Li1eb speed pedelec est un choix pertinent
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Est-ce qu’un jour, une seule assurance nominative pour plusieurs véhicules sera nécessaire sachant que l’on peut conduire qu’un seul véhicule à la fois ? Ce qui permettrait de faire un choix de véhicule en fonction du besoin et de la météo pour consommer le moins possible.
Est-ce que la législation imposera une assurance multi véhicule ?
est-ce que certaine assurance auront cette idée pour promouvoir le véhicule faible consommation d’énergie. ?
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Listes des pièces qui peuvent changer en fonction du marché, des prix....
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[[Fichier:Capture d’écran 2022-09-12 142628.jpg|cadre]]
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Le cout de différents véhicules (achat, cout à la consommation et assurance) en fonction du nombre de kilomètre peut être observé sur la figure suivante.
Sachant qu’en vélo utilitaire, on va 2 fois moins qu’un vélo couché en speed à 45km/h ou qu’un scooter sans permis. Dans cette figure, l’énergie de pédalage est prise en compte.
En effet, le pédalage du vélo demande une consommation de nourriture environ 5€/100km supplémentaire.
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[[Fichier:Capture d’écran 2022-11-06 182717.jpg|cadre]]
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On peut observer grâce à la faible consommation du a son aérodynamisme, le vélo couché électrique permet de consommer beaucoup qu’un vélo traditionnel malgré sa réalisation artisanale.
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Dossier modèle économique
== La location longue durée, c’est quoi ? ==
En France en 2021, 55% des voitures électriques ont été vendues en leasing. Ceci permet de lisser le prix d’achat pour les particuliers notamment car le prix des voitures électriques est supérieur à celui d’une voiture thermique.
Le premier loyer est généralement proche du montant des subventions qu’offre l’état pour l’achat d’un véhicule électrique avec la prime à la casse (généralement 6.000€ + 1.500€). Les personnes éligibles ont donc un premier loyer à 0€ puis ils payent une mensualité comprise entre 120€ et 400€ par mois pour les modèles les plus courants.
Ceci est globalement avantageux pour les constructeurs. Ces offres ont une durée limitée de quelques années (3 à 5 ans) puis ils récupèrent le véhicule qui va être revendu, encore une fois il existe des offres de leasing pour les véhicules d’occasion. Les offres peuvent également inclure la maintenance ou l’assurance de la voiture. Il aura en général dépensé une somme totale proche de 50% du prix du véhicule (dont une partie peut être remboursée par les subventions) mais une fois que le contrat arrive à son terme, il doit rendre le véhicule et payer les éventuels frais de réparation.
Le client se retrouve donc sans voiture et en face du commercial de la marque, ce qui rend plus facile la fidélisation des clients. On comprend bien tous les avantages de ce mode de commercialisation, à la fois pour le fabricant mais aussi pour le client qui n’a pas besoin d’avancer le prix total du véhicule, qui plus est s’il bénéficie d’une subvention.
== Alors, vendre ou louer ? ==
Et bien les 2. Karbikes vient d’obtenir son premier chiffre d’affaires en permettant à des personnes de réserver les premiers vélos qui seront fabriqués l’année prochaine. Pour cette première présérie, mettre en place un système de leasing est trop complexe et nos vélos seront vendus en direct. Mais dès que possible, Karbikes laissera le choix à ses clients. L’achat en direct et donc la propriété du véhicule avec la possibilité de le garder de très nombreuses années, de le léguer ou de le revendre. Ou la location longue durée afin de convaincre les personnes qui ne sont pas prêtes à mettre plusieurs milliers d’euros dans un vélo. De même que pour les voitures, nous allons faire homologuer nos véhicules en tant que vélo cargo électriques pour qu’ils soient éligibles à la subvention de l’état de 2.000€ sur conditions de ressources ainsi que la prime à la casse de 1.500€ et les primes régionales ou municipales à l’achat d’un vélo cargo électrique. De quoi convaincre ceux qui pensent que les vélos cargos sont trop chers.
Nous sommes en contact avec de potentiels partenaires financiers pour élaborer cette offre de leasing. La trésorerie nécessaire pour mettre en place ce genre de solutions est inaccessible aux PME mais elle n’est pas un frein pour les banques. Enfin, ces 2 modes d’achat seront disponibles en boutiques et sur notre site internet.
== Les Karbikes partagés en libre-service ==
Quoi d’encore plus simple pour utiliser Karbikes ? Et si en arrivant dans une ville, il suffisait de sortir son smartphone pour avoir accès à un karbikes partagé le temps de son trajet. La location en libre-service est répandue pour les VAE et les trottinettes électriques mais aussi pour les voitures. De nombreux services existent. Ils ne sont pas toujours bien construits. Mais en étant proches des gares et d’autres points stratégiques, la disponibilité de Karbikes encourage à faire les longs déplacements en train, et les derniers km en vélo carrossé : un dispositif complémentaire pour encourager la synergie des transports en commun longues distances et les mobilités douces ! Nous allons faire des tests avec l’opérateur public local à Strasbourg et nous jugeront de la viabilité de ce système.
Enfin, en Allemagne, de nombreuses associations achètent des vélos cargos en communauté et les partagent entre adhérents. Ainsi, les vélos sont partagés, donc on en possède moins et cela favorise le budget des ménages et l’environnement.
== Sources de coût ==
Notre activité de fabricant nous impose de détenir une trésorerie importante pour la production. Nous devons déjà acheter en avance des matériaux et composants, notamment avec la pénurie actuelle des composants de vélos.
De plus, nous cherchons à industrialiser nos vélos petit à petit, ceci nous permet de faire évoluer nos produits et notre offre à chaque étape du développement sans partir directement dans de gros investissements et se rendre compte, trop tard, que les produits doivent être modifiés. Cette stratégie nous permet également de prendre de l’expérience au fur et à mesure et de pouvoir trouver les financements adaptés à l’étape suivante. Nous savons que les investissements nécessaires à l’industrialisation d’un produit comme le nôtre se compte facilement en millions et il s’agit d’abord pour nous de venir avec la bonne solution.
== Un véhicule Open Source ? ==
Nous avons beaucoup réfléchi pour élaborer une stratégie open source qui nous permettrait de développer nos produits tout en restant viable économiquement. Pour pallier notre manque de connaissances sur le sujet et le peu d’exemples réussis de projets hardware en open source, nous avons cherché des conseils d’experts.
Nous avons rencontré 2 spécialistes de l’impression 3D, actifs dès l’origine du mouvement “reprap” (la première imprimante 3D autoréplicable) et concepteurs d’imprimante 3D qui ont mis en ligne des plans d’imprimantes encore commercialisés aujourd’hui. L’un d’eux est devenu notre coach entrepreneurial et l’autre, notre partenaire. Nous avons donc signé un partenariat avec un fabricant d’imprimantes 3D innovantes dans le but d’étudier la conception et la fabrication en petites et moyennes séries de véhicules partiellement imprimées en 3D pour que Karbikes soit facilement réplicable et nous avons obtenu un financement de 17.000€ de l’Eurométropole de Strasbourg grâce à ce partenariat pour élaborer des prototypes.
C’est en se basant sur l’histoire du développement de l’impression 3D que nous avons trouvé de l’inspiration pour élaborer plusieurs scénarios en open source et certains nous paraissent pertinents. Le plus pertinent pour nous est de vendre des composants clés nécessaires à la fabrication des véhicules qui ne peuvent être produits par tout le monde car nécessitant des moyens de production onéreux ou très techniques comme c’est le cas avec les buses d’impression des imprimantes 3D.
Mais nous avons d’abord vocation à être un fabricant de véhicules avant d’être un fabricant de composants et pour nous, créer un véhicule 100% open source n’est pas envisageable, les risques liés à la concurrence sont élevés, nous ne pourrions rester compétitif en fabriquant localement face à des industriels qui produisent dans des pays où la main d'œuvre est à bas coût. Et les bénéfices sont encore difficiles à mesurer et peuvent induire d’autres risques, permettre à des personnes de produire de manière artisanale nos véhicules peut devenir contre-productif si la rigueur et les normes ne sont pas respectées et que des accidents avec de graves conséquences aient lieu.
Notre vision est donc de rester seuls détenteurs des droits de fabrication/commercialisation de notre plateforme véhicule et de permettre à d’autres d’y ajouter toutes sortes de concepts en open source en créant par exemple des designs de carrosserie, ou des concepts de véhicules en plus de ceux déjà proposés par Karbikes. Cette stratégie nous permet de créer une activité économiquement viable et de garantir la sécurité des utilisateurs. Pour créer cette plateforme, nous utilisons un maximum de composants existants (notamment en open-source) pour simplifier la maintenance, réduire les coûts de conception et profiter d’outillages déjà amortis.
Nous avons minutieusement évalué les aspects économiques de notre projet, en tenant compte de plusieurs paramètres importants. Tout d'abord, en ce qui concerne les sources de coûts, nous avons identifié les coûts liés à l'approvisionnement en matériaux à environ 130 000 € à hauteur d’un investissement de fond de roulement pour une série de fabrication de 10 vélos pour les pièces du châssis/moteur et pour une série de 50 unités en quincaillerie. Les coûts concernant la distribution, les services et l'entretien sont pris en compte dans le forfait à l’achat du produit. C’est-à-dire que lorsque le client achète le vélo, il achète également un pack lui offrant quelques révisions et quelques avantages. Concernant la gestion en fin de vie des objets elle est relativement simple, les composants sont soit de l’acier, de l’alu ou du bois. L’ensemble de ces matériaux est recyclable. Ces coûts ont été analysés sur la durée de vie prévue de nos solutions néanmoins, il est compliqué pour nous d’estimer la durée de vie de nos vélos car il va dépendre de la façon où ils sont utilisés mais également de leurs entretiens. Nous offrons une garantie de 5 ans sur les composants structurels et sur l’électroniques du vélo. Nous avons également identifié les acteurs financiers qui prendront en charge ces coûts, notamment les investisseurs rencontrés à l’occasion des salons, les subventions (appels à projets), et les partenariats potentiels.
En ce qui concerne les sources de revenus, nous avons envisagé la vente et les services associés, ainsi que les subventions et autres sources de financement.
De plus, nous avons intégré des capacités de reconditionnement, de modularité et de réutilisation dans la conception de nos véhicules et de leurs composants. Cette approche vise à améliorer le bilan économique du projet en permettant une prolongation de la durée de vie des objets et en réduisant les coûts associés à la fabrication de nouveaux composants.
Quant à l'approche Open Source, bien que nous n'ayons pas choisi de l'adopter dans notre projet actuel, cela ne signifie pas que nous n'en voyons pas la valeur. Effectivement, l’ensemble du produit a été breveté. MODULEO BIKE est un vélo innovant et il était nécessaire de le protéger.
Certains freins, tels que des considérations liées à la protection de la propriété intellectuelle ou à des contraintes spécifiques de notre marché cible, nous ont donc empêchés d’adopter l’approche open source pour le moment. Cependant, si ces freins venaient à être levés à l'avenir, nous serions ouverts à l'idée d'utiliser des composants open source ou de concevoir un véhicule open source pour contribuer à l'innovation et à la durabilité de notre projet. Nous reconnaissons les avantages potentiels de cette approche et sommes prêts à réévaluer notre position si cela s'avère favorable pour notre projet à un stade ultérieur.
'''MODELE ECONOMIQUE'''<br>
Vente de véhicule directe ou par revendeur<br><br>
EXIT STRATEGY NON RETENUE : pas de leasing ou de mise en place de flotte libre-service via gestionnaire envisagé.<br><br>
'''SOURCES DES COUTS
'''<br>
*Approvisionnements<br>
*Usine de fabrication<br>
*Assemblage du véhicule<br><br>
'''SOURCES DE REVENUS'''<br>
*Vente directe ou via revendeurs du véhicule complet<br>
*Vente de pièces détachées<br><br>
'''INVESTISSEMENTS POUR PASSER EN PRODUCTION DE SERIE'''<br>
*Prototypes<br>
*Machines (par exemple : robot de soudure)<br>
*Communication/marketing<br>
*Ressources humaines (embauches potentielles)<br><br> +
Nos frais sont limités car nous faisons le plus de choses possibles en interne. Le coût le plus important encore incertain de cette année est la réalisation de la verrière avant (parebrise). En effet au printemps nous avions tenté de la réaliser dans le local, cependant les résultats n'étaient pas concluants. Nous ferons un dernier essaie cet automne avant de nous tourner vers un sous-traitant ce qui devrait nous coûter dans les 2 000€.
Nous engageons aussi des frais lors de déplacements lorsque nous partons faire des essais sur piste où alors pour aller à la compétition.
Concernant les rentrés, nous réalisons des dossiers de subventions et nous comptons sur des partenaires comme Michelin.
La durée de vie du prototype sera de plusieurs années. Cette année est celle de la concrétisation, les années prochaines nous essayerons d'améliorer point par point le prototype pour améliorer nos performances au Shell. De plus nous travaillerons la motorisation électrique mais aussi le moteur thermique déjà présent dans l'association depuis plusieurs années. Cela nous permettra dans les ans à venir de concevoir un véhicule hybride qui sera d'un dimension supérieur que celle du prototype (catégorie Urban concept).
Concernant l'open source, la dimension de compétition nous contraint de filtrer quelques informations pour éviter de perdre notre avantage technologique. +
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