https://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/api.php?action=feedcontributions&user=Bernard+CAUQUIL&feedformat=atomCommunauté de la Fabrique des Mobilités - Contributions de l’utilisateur [fr]2024-03-29T04:39:38ZContributions de l’utilisateurMediaWiki 1.35.6https://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=51116Equipe Vélobus2022-10-21T21:54:02Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Energie/Electrique,Energie/musculaire,Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. <br />
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation porte sur 3 éléments :<br />
*le processus de production;<br />
* le déploiement du service associé;<br />
* la motorisation et le système de transmission (ce dernier point sera traité dans les dossiers "véhicule" et "énergétique")<br />
<br><br />
Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.<br />
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.<br />
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.<br />
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ, et atteindrait environ 10000€ (hors prestation d'assistance au montage et à l'assemblage), comme l'illustre le schéma suivant :<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
<br />
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :<br />
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;<br />
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
==== 1.3. Une parenthèse : la question de la législation ==== <br />
<br><br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h...ce qui est conforme à la législation...<br />
<br><br />
Un véhicule au système de transmission et de motorisation pensé en conséquence, s'appuyant sur des technologies anciennes ou nouvelles, pourraient réussir le pari d'être reconnu conforme à la législation tout en étant en capacité d'affronter les côtes...<br />
Mais tout cela sera développé plus en détail dans les dossiers véhicules et énergétiques.<br />
=== Pour rappel : nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...<br />
<br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet que nous aborderons ici (pour rappel, le troisième caractère novateur concernant la motorisation et la transmission sera abordé dans les dossiers "Véhicule" et "Energétique". <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.<br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et que nous souhaiterions aborder pour finir : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
* Homologation du prototype et homologation des véhicules produits ultérieurement ne vont pas nécessairement de pair...<br />
<br><br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc assemblés par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule serait peut-être également soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
* Homologation vs dérogation<br />
<br><br />
Dernier point, toujours dans la même problématique : nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. <br />
Malheureusement donc, nous n'avons pas la réponse à ces question de savoir quelle a été exactement la situation à Louvier, et , partant de là, si l'on extrapole à notre situation : quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
* La position de l'Xtrème défi<br />
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.<br />
<br />
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée : <br />
* la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);<br />
* la commune précommande un certain nombre de véhicules;<br />
* suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;<br />
* les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;<br />
* les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";<br />
* le véhicule est prêt à circuler;<br />
* ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==Introduction : Présentation de l'équipe Vélobus" ==<br />
<br><br />
[[Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg|cadre|Présentation de l'équipe du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
==1. Les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br><br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== 2. Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.<br />
<br />
<br />
== 3. Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== 4. Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ... <br />
D'où l'intérêt d'être partenaire de l'Extrème défi.<br />
<br><br />
Autre grand partenaire du projet : l'équipe de l'Extrème défi : <br />
En effet, même si -pour des raisons internes et d'ordre matérielles - nous n'avons que peu échangé avec les autres participants et les organisateurs de l'Extrème défi (voir le dossier Projet a ce sujet), la démarche collective portée par ces derniers est un vrai "plus" pouvant contribuer à débloquer des situations compliquées, comme celle évoquée ici de l'homologation.<br />
<br><br />
<br><br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-economique-participatif.png|cadre|Modèle de commercialisation participatif au service de l'usager]]<br />
<br><br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de '''"mettre l'humain au cœur du processus".'''<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=== Dossier économique==<br />
<br><br />
Le projet du "Vélobus", présenté dans l'ensemble des dossiers rassemblés sur ce site web, accessible à tous et toutes, se veut d'intérêt général et vise à être dupliqué (et amélioré) autant de fois que possible.<br />
Il n' a pas d'objectif commercial, bien qu'il y ait un objectif de déploiement à l'échelle nationale - voire plus, étant donné l'open source.<br />
Car ce que l'on cherche à déployer, ce n'est pas tant le véhicule que le service de ramassage scolaire qui lui est associé - celui-ci n'étant que le moyen d'atteindre celui-là.<br />
<br><br />
Un déploiement à l'échelle nationale, mais pas d'industrialisation.<br />
Car ce que l'on cherche à développer, c'est l'autonomisation et l'appropriation des connaissances par les utilisateurs du véhicule.<br />
<br><br />
Pourtant, il y a bel et bien une réalité économique qui veut que tout projet non économiquement viable ne sera pas soutenu, et ne pourra donc pas naître, et encore moins se déployer.<br />
<br><br />
Pour contourner ce paradoxe, nous avions deux possibilités :<br />
* soit "marger" sur la vente d'éléments constitutifs du Velobus; mais cela aurait réduit l'intérêt du dispositif imaginé en terme de processus de production (une production de mini-séries pour les parties structurelles, et un assemblage des matériaux périphériques par l'acheteur), partant du constat que le coût pourrait être un frein au déploiement voulu du véhicule (car on ne vas redire ce qui a déjà été dit par ailleurs, mais s'il ne doit y avoir qu'un Vélobus par commune, cela ne servirait qu'à communiquer sur la nécessité de changer nos habitudes, mais sans apporter de solution concrète, ce qui serait dommage et dommageable);<br />
* soit trouver des sources de rentabilité dans les services associés proposés en option aux acheteurs du véhicule (les collectivités, faut-il le rappeler?).<br />
<br><br />
C'est cette deuxième option qui a été retenue par notre équipe, essayant ainsi de rester le plus possible fidèle à l'idée d"open-source, tout en se mettant en position de pouvoir envisager une production et un déploiement.<br />
Et c'est ce qui va faire l'objet de la présentation ci-dessous, qui aura pour objectif de donner des éléments chiffrés au projet.<br />
<br><br />
On y trouvera ainsi :<br />
* une présentation des objectifs et des résultats année après année pendant 5 ans, puis au bout de 25 ans, afin d'en envisager l'entièreté du cycle de vie; <br />
* une présentation détaillée des charges des 3 premières années qui sont les années de démarrage et pour lesquelles le projet a besoin de financement externe;<br />
* un focus sur les recettes, leur origine et leur évolution.<br />
<br><br />
* '''==== le plan de développement====<br />
ou la présentation année après année des objectifs et les budgets associés<br />
<br />
Le projet présenté ici se développe sur 5 ans, depuis l'année d'idéation (année 1, en cours), jusqu'à l'année de commercialisation et d'essaimage (année 5); ce qui peut être représenté par le schéma ci-dessous : <br />
<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Vb-pdd.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
On retrouve bien là les différentes étapes du projet telles que décrites dans le dossier narratif et que l'on va rappeler ici : <br />
<br />
<br />
# année 1 (2022) : idéation;<br />
# année 2 (2023): conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 2 (2023): test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 3 (2024) : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 4 (2025) : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 4 (2025) : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 5 (2026) : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
Comme on le voit, le budget de la première année est relativement élevé, ce qui nous conduira à l'analyser plus précisément un peu plus longuement<br />
<br><br />
* '''==== focus sur l'année 2 du projet (l'année 2023)====<br />
.<br><br />
L'année 2 du projet est celle du prototypage : choisir les solutions techniques et les mettre en œuvre, concevoir, s'approvisionner, tester, se former, etc... tout cela entre dans cette année décisive de laquelle tout partira. <br />
Les charges liées à toutes ces actions apparaissent de façon détaillée dans le document ci-dessous (il s'agit d'un BOM - Bill of materials) :<br />
<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Bom-annee2-vf.jpg|cadre|Répartition des charges à partir du BOM année 2 ]]<br />
<br><br />
<br />
que l'on peut synthétiser de la façon suivante :<br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
Où l'on voit bien que plus de la moitié des charges annuelles rémunèrent l'expertise et le savoir-faire des entreprises partenaires (MILC industry et Antidote Solution notamment) qui auront comme mission de réaliser une structure-châssis sur laquelle il sera possible et accessible à des techniciens ne faisant pas partie de leur équipe, travaillant dans d'autres lieux et avec d'autres outils et machines, d'assembler les périphériques voulus, y compris électriques.<br />
L'une des gageures est bien là !<br />
S'il n'avait fallu que concevoir et réaliser un véhicule en un seul exemplaire, nous aurions privilégié largement le réemploi de matériaux;<br />
S'il n'avait fallu que concevoir un véhicule (ou ses éléments) qui serait fabriqué par les mêmes personnes, dans les mêmes usines, le coût de ce premier prototype eut été plus faible.<br />
Mais notre objectif est bien de créer un véhicule qui soit non seulement innovant technologiquement mais également innovant en ce qui concerne son processus de production.<br />
Et cela demande du temps.<br />
<br><br />
Voilà pourquoi l'année 3 du projet (c'est à dire l'année 2024) est une année presque blanche en terme de recettes : c'est une année au cours de laquelle on va expérimenter le véhicule, le tester, et en corriger les défauts avant de passer à la phase suivante : les précommandes et la fabrication en mini-séries.<br />
Ce n'est qu'au bout de la 4 année du projet que des recettes commencent à être générées, via les services associés à la vente des véhicules (vente qui se fait, comme on l'a dit plus haut, à prix coûtant et avec mise à disposition du dossier technique); et c'est ce que nous allons voir maintenant.<br />
<br><br />
<br />
<br />
* '''==== le modèle économique====<br />
<br><br />
En terme de modèle économique, cela se présente ainsi :<br />
<br><br />
[[Fichier:Projection-ecojpg.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
On voit bien que les recettes propres (générées par l'activité) vont en croissant tandis que les dépenses vont en décroissant, ce qui est assez typique de ce genre de projet, et justifie le recours aux financements publics pour son démarrage (qui plus est de par sa qualité "d'intérêt général") : les premières années étant largement déficitaires, il convient de compenser ce déficit par de l'aide publique de façon à pouvoir démarrer le projet; le budget s'équilibrant de lui-même, de par l'activité économique générée en propre au bout de la 5ème année, pour devenir excédentaire à partir de ce moment là.<br />
<br><br />
Ce résultat se retrouve sous la forme comptable classique du compte de résultat prévisionnel pluri-annuel, que l'on retrouve en annexe du présent dossier, et dont on peut synthétiser les informations principales ici : <br />
<br><br />
[[Fichier:Repartition-recettes.png|cadre|Répartition des ressources du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
la part des subventions dans les produits passe de 100% en 2023 à 0% en 2026, tandis que la part des ressources propres suit la courbe inverse; quant au résultat comptable, il est proche de l'équilibre dès la 4ème année, et légèrement positif à partir de la 5ème année.<br />
Un résultat équilibré, légèrement excédentaire, comme objectif à terme : voilà encore une de nos marques de fabrique, marque de nos valeurs déjà plusieurs fois évoquées, et que l'on retrouve communément chez les acteurs de l’Économie Sociale et Solidaire (l'ESS).<br />
<br />
Ces résultats sont très encourageants, mais reposent tout de même sur des hypothèses de calcul qu'il convient d'expliciter : <br />
<br />
* '''==== Les hypothèses de calcul====<br />
<br><br />
En ce qui concerne les charges, nos prévisions sont assez sûres et peu susceptibles d'être modifiées ou imprécises du fait que les chiffres avancés - concernant les charges principales que sont les charges de fabrication, de test, d'homologation, etc... - nous ont été donné par nos collaborateurs principaux que sont MILC industry et Antidote solutions, qui sont en effet par ailleurs et depuis plusieurs années nos partenaires sur d'autres projets.<br />
<br><br />
Pour la suite du projet, en revanche, ce sont les charges de personnel qui vont progressivement augmenter jusqu'à représenter entre 40 et 50% des charges affairant au projet - charges liées aux emplois de technicien assistant pour le volet réparation et animateur pour le volet animation qui sont sensés se développer avec l'essaimage du véhicule.<br />
<br><br />
Concernant les produits, en revanche, nos prévisions s'appuient sur notre estimation de la demande pour ce type de véhicule(et du service associé) telle qu'elle apparaît aux travers de notre analyse de notre écosystème, telle que présentée dans les dossiers narratif et écosystème.<br />
Nous faisons l'hypothèse que les recettes vont suivre une pente fortement croissant durant les premières années, du fait que les communes environnantes soutiennent fortement le projet et promeuvent également fortement les changements de pratique en terme de déplacements, soutenant notamment les alternatives à l'automobile comme mode de déplacement lorsque cela est envisageable; et que les habitants des communes intéressées eux-mêmes s'approprient ces actions et sont prêts, pour une partie non négligeable d'entre eux- à faire le pas de côté nécessaire - ce qui est le cas pour ce qui concerne les déplacements domicile-école pour les enfants, comme on l'a vu notamment à travers l'expérience du challenge mobilité .<br />
<br><br />
Nous avons donc projeté que l'année 3 était celle de l'expérimentation en situation réelle, en partenariat avec les communes alentours; et qui déboucherait sur les premières commandes pour l'année suivante : l'expérimentation prouvant l'utilité du produit, l'accompagnement proposé en terme de construction et d'animation leur permettant d'envisager sereinement l'achat et la mise en œuvre du service, le Vélobus serait lancé...<br />
<br><br />
<br><br />
Pour résumer, le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 80 000 € à environ 5000 € - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br><br />
<br><br />
Pour finir, nous allons évoquer la question de l'éco-conception du véhicule d'un point de vue économique :<br />
<br><br />
<br><br />
=== les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
Comme on l'a dit, le véhicule étant assemblés par les futurs utilisateurs, on peut estimer que ces derniers seront d'autant mieux en mesure de l'entretenir ou de le réparer : changer une pièce, etc...toutes choses qui peuvent contribuer à augmenter la durée de vie du véhicule, et à en réduire son emprunte carbone.<br />
D'autre part, L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, il est envisageable de récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS, au moins sur le territoire de naissance du projet - quant aux autres territoires, on peut imaginer que d'autres associations membres du même réseau (l'Heureux-Cyclage) fassent de même.<br />
Enfin, le dossier technique étant en libre accès, on peut imaginer que le véhicule soit amélioré au fur et à mesure que des personnes s'y penchent dessus; toutes améliorations qui devraient là encore améliorer la durabilité du véhicule, sa réparabilité, sa fonctionnalité, etc...<br />
<br><br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... <br />
Ou bien n'est-ce qu'une question d'organisation : chacun ne déposant du contenu sur le wiki qu'au dernier moment, c'est à dire à celui de la mise en forme des données accumulées.<br />
Ce n'est donc bien évidemment pas que de la mauvais volonté d'aucune part, mais plutôt des habitudes de travailler, et une façon de gérer le temps également : les dossiers ne sont que très rarement terminés longtemps en avance.<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut donc assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
<br><br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique mis en place.<br />
<br><br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br><br />
Mais une fois la dynamique interne relancée, nous avons toujours trouvé des interlocuteurs pour répondre à nos questions, notamment de la part des organisateurs, mais aussi des participants.<br />
Les organisateurs de l'eXtrème défi ont en effet été très à l'écoute, disponible, et en recherche de solutions, tout en portant la dimension collective, ce qui est de très bon augure pour la suite du projet.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br><br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br><br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource, ce qui limite l'intérêt de s'y connecter : si lorsqu'on cherche une information, on ne la trouve pas assez souvent (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles on ne trouve malheureusement rien en accès libre sur le fabmob...), on hésite à y retourner...<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br><br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
'''Peut-être eut-il été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br><br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Vb-pdd.png&diff=51115Fichier:Vb-pdd.png2022-10-21T21:53:24Z<p>Bernard CAUQUIL : Plan développement vélobus
équipe vélobus</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
Plan développement vélobus<br />
équipe vélobus</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Velobus&diff=50894Velobus2022-10-21T17:02:30Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Vehicule<br />
|fabricant=Equipe Vélobus<br />
|modeleveh=Vélobus ou Pédalobus<br />
|contact=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|Main_Picture=velobus-rendu-3d-vf.png<br />
|Main_Picture2=analyse_besoin.jpg<br />
|url=https://ateliervelopau.fr<br />
|pays=France<br />
|Coordonnées géo=43.30124, -0.3975<br />
|avancement=concept<br />
|typeveh=VAE,velobus<br />
|categveh=VAE,quadricycle lourd<br />
|nbpers=4<br />
|nbrouearr=2<br />
|nbroueav=2<br />
|volumecoffre=C'est un véhicule qui doit pouvoir transporter des enfants avec leurs sacs d'école.<br />
<br />
Il est prévu également un accès handicapé à l'arrière du véhicule.<br />
<br />
D'ailleurs, nous n'avons pas la possibilité d'incrémenter le nombre de passagers et avons donc indiqué 4, alors que le chiffre visé s'approcherait plutôt de 10 (8 ou 9 pour être précis).<br />
|propulse=electrique avec pedalier,electrique et assistance electrique<br />
|transmission=chaine,non renseigne<br />
|direction=non renseigne<br />
|freinage=disque<br />
|chassis=acier,non renseigne<br />
|assembl=soude,boulonne,non renseigne<br />
|Tags=XD1<br />
|challenge veh=L'extrême défi ADEME<br />
|communauté veh=Communauté de l'extrême défi<br />
|dossier_veh=='''''Dossier véhicule'''''=<br />
<br />
==Analyse de l'existant - Formulation du besoin==<br />
[[Fichier:Existant.png|alt=Analyse des véhicules existants ou en projet|vignette|620x620px|Analyse des véhicules existants ou en projet]]<br />
<br />
===Inventaire des véhicules/objets existants et leurs fonctions===<br />
il s’agit d’un véhicule de type quadricycle à pédales et à assistance électrique assigné au transport de passagers (une dizaine d'écoliers, chauffeur compris).<br />
<br />
Les véhicules recensés existants similaires sont :<br />
#Le woodybus (https://www.humbird.fr/) - pas encore commercialisé<br />
#La rosalie-bus (http://www.rosalie-france.fr/) - non adapté aux dénivelés ou non conforme<br />
#Le véhicule autrefois utilisé par la structure S’coolbus (https://www.facebook.com/scoolbus.org/) - non conforme – l’exploitation s’est terminée en 2020.<br />
<br />
<br />
Comme décrit par ailleurs, il y a donc très peu de possibilités pour une collectivité de mettre en œuvre le service associé, étant donné que le véhicule lui-même est difficilement trouvable – ou trop cher – ou est fourni « sec », c’est à dire sans accompagnement à la mise en œuvre du projet (ce que proposait d’ailleurs l’entreprise S’coolbus à l’époque).<br />
<br />
D'autre part aujourd'hui, en l'état actuel de la normalisation, en dehors d'autorisations dérogatoires qui pour l'instant n'arrivent pas à se pérenniser, nous nous trouvons face à un impasse alors que les demandes des collectivités pour ce type de moyen de transport scolaire se multiplient...<br />
<br />
===Expression fonctionnelle du besoin===<br />
Pour répondre aux demandes de plus en plus croissantes des collectivités locales et territoriales qui cherchent à trouver des solutions plus vertueuses pour notre environnement en matière de transport scolaire de proximité notre équipe a imaginé :<br />
<br />
====='''Un "Vélobus à pédale" circulant dans un rayon de quelques km autour des écoles et capable d'acheminer une petite dizaine d'écoliers qui participeront physiquement au déplacement.'''=====<br />
[[Fichier:Specifications f vf.png|alt=Analyse fonctionnelle globale|vignette|1352x1352px|Spécifications fonctionnelles / environnement extérieur]]<br />
===='''Principales fonctions d’inter-action'''====<br />
''FP1 : Transporter les élèves entre leur domicile et l’école''<br />
<br />
''FP2 : Effectuer le trajet domicile/école en minimisant l’impact environnemental''<br />
<br />
''FP3 : Protéger les enfants de l’environnement extérieur (intempéries, collisions, etc)''<br />
<br />
===='''Principales fonctions d’adaptation'''====<br />
FC1 : Permettre aux écoliers en fauteuil roulant de l’utiliser sans transfert et en totale autonomie<br />
<br />
FC2 : Se conformer aux normes et/ou faire évoluer la réglementation<br />
<br />
FC3 : Respecter un budget acceptable pour les collectivités et les usagers<br />
<br />
FC4 : Optimiser la consommation énergétique<br />
<br />
FC5 : Utiliser des énergies exclusivement renouvelables (musculaire/solaire)<br />
<br />
FC6 : Respecter l’environnement tant au niveau de l’utilisation que de l’industrialisation<br />
<br />
FC7 : Partager et mettre à disposition de tous les documents de conception et de réalisation<br />
<br />
FC8 : Résister aux agressions du milieu ambiant<br />
<br />
FC9 : Être agréable à l’œil<br />
<br />
FC10 : Résister aux perturbations de la routes et/ou du parcours<br />
<br />
FC11 : Être facilement réparable<br />
<br />
FC12 : Privilégier les ressources de proximité et le ré-emploi <br />
<br />
FC13 : Être confortable et ergonomique pour des enfants <br />
<br />
==Philosophie générale du projet==<br />
<br />
[[Fichier:Velobus general vf.jpg|alt=Vélobus - spécificités techniques générales|vignette|1410x1410px|Vélobus - Principales spécificités techniques]]Nous faisons le choix du "low-tech" et de la réduction des déchets et de l’emprunte carbone à chaque fois que cela sera pertinent. <br />
<br />
Typiquement, on peut considérer que pour rouler à 25 km/h maximum, nous allons privilégier le réparable, le durable et le "peu cher". En effet, nous considérons que le véhicule final doit rester dans la philosophie du vélo, c'est à dire un véhicule permettant de se déplacer de façon autonome et indépendante. Or, les "améliorations" que l'on trouve de plus en plus sur les vélos en général (et donc sur les vélos utilitaires) conduisent à une dépendance tant individuelle (vis à vis des outils et techniques incorporées qui sont non accessibles au commun de mortels : pas démontable, pas réparable et nécessitant des compétences lourdes) que sociale (en terme de dépendance vis à vis des autres pays, qu'ils soient producteurs ou fournisseurs).<br />
<br />
D'autre part, nous tenions à rappeler que le ré-emploi et la lutte pour la réduction des déchets et la diminution de l'emprunte carbone liée à notre mode de vie est dans l'ADN des structures faisant partie de l'équipe (l'élec-lab, l'atelier vélo participatif et solidaire, écosunriders et les entreprises partenaires la plupart sous statut de coopératives): chacune d'elle œuvrant au quotidien pour la réduction des déchets dans les domaines qui sont les leurs, et qui considèrent que l'humain constitue leur préoccupation prioritaire.<br />
<br />
Il suffit de voir leurs sites respectifs pour plus d'information les concernant :<br />
<br />
https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
<br />
https://ateliervelopau.fr<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/<br />
<br />
https://milc-industry.com/<br />
<br />
==Créer et innover : le fil rouge de notre démarche pour réaliser le prototype de notre Vélobus==<br />
[[Fichier:Lignee libellules ecosunride.jpg|alt=Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil|vignette|400x400px|Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil]]<br />
L'analyse critique des expériences accumulées par Bernard Cauquil (membre de notre équipe eXtrême Défi) avec les véhicules solaires qu’il a construit depuis 2014 (tant au travers des aventures SunTrip auxquelles il a participé (2015, 2018, 2020, 2021) que dans leur utilisation au quotidien) ainsi qu'une veille technologique sur les derniers articles de R&D en matière de mobilité durable et d’énergie renouvelable nous ont conduit a imaginer un '''Vélobus à la fois innovant tout en choisissant des solutions le plus « Low-Tech » possible.'''<br />
<br />
Nous nous sommes beaucoup inspirés des solutions expérimentées sur plusieurs dizaines de milliers de km sur les 2 véhicules intermédiaires suivants:<br />
<br />
*Le tandem solaire « TwinDragonfly »<br />
http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4<br />
[[Fichier:Twindragonfly.jpg|alt=Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan|vignette|Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan ]]<br />
*Le trike solaire pendulaire « TiltDragonfly<br />
[http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4 http://bernardcauquil.fr/video/FR3_tiltdragonfly.mp4]<br />
<br />
*Le BENUR imaginé par Joseph Mignozzi : le premier tricyle électrique, sans transfert, pour personne à mobilité réduite<br />
<br />
https://benur.net/<br />
[[Fichier:Tiltdragonfly.jpg|alt="TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jours|vignette|"TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jour]]<br />
<br />
<br />
Il sera doté d'un '''Système d'entraînement hybride/série 100 % électrique.'''<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
'''Il s'agit de changer complet de paradigme :''' <br />
<br />
On oublie la classique transmission mécanique (Plateau - Chaîne - Pignon - dérailleur) qui entraîne la roue arrière et on la remplace par un générateur à pédale qui permet soit de compléter l'énergie fournie par la batterie lorsque les moteurs du vélobus fonctionnent, soit de recharger la batterie. [[Fichier:Benur 2.png|alt=Le Fameux "Benur", et son ingénieuse solution d'accès sans transfert|vignette|Le Fameux "Benur" de Joseph Mignozzi, et son ingénieuse solution d'accès sans transfert]]<br />
====='''Quelques explications plus détaillées :'''=====<br />
Les pédaliers ne sont plus liés mécaniquement à la roue arrière. L’énergie musculaire sert à entraîner une génératrice qui selon les besoins alimente directement le moteur ou permet de recharger les batteries. L'utilisateur adapte la puissance produite à ses capacités physiques en tournant tout simplement un potentiomètre. L'effort fournit devient indépendant du profil de la route et reste constant ce qui procure un confort incomparable à celui d'une transmission mécanique. On s'habitue très vite à ce nouveau mode de pédalage. <br />
<br />
Sur le plan physiologique, l'effort est constant et toujours dans une plage dite "d'endurance fondamentale". A niveau de fatigue équivalent, le pédaleur produit davantage d'énergie qu'avec une transmission classique. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/local-technique/2007-le-fitness-utilitaire/ Cf : lien vers l'article de Daniel Couque sur ce sujet] <br />
<br />
Ce principe n'a rien de novateur, il est utilisé dans la traction ferroviaire et maritime depuis de très nombreuses années ainsi que sur certaines voitures hybrides, mais n'en est encore qu'au stade expérimental sur les vélos. Il permet d'optimiser le rendement énergétique car il permet de travailler constamment dans la plage de fonctionnement optimal. <br />
<br />
Autre raison et non des moindres, La transmission mécanique classique impose trop de contraintes, en matière de conception de châssis notamment, et limite ainsi le champ des possibles sur le plan de l'innovation. <br />
<br />
D'autre part une génératrice brushless ne demande quasiment aucun entretien sur des milliers d'heures d'utilisation. C'est loin d'être le cas des ensembles plateaux - chaînes - pignons... qui nécessitent des remplacements fréquents. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/category/serial-hybrid-drive/ Cf : Lien vers des ressources sur le système de transmission hybride/série - résultats d'expérimentations]<br />
<br />
====='''Génératrices :'''=====<br />
Elles seront réalisées autant que possible avec de petits moteurs électriques recyclés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage<br />
*soit à partir de la récupération de moteurs-moyeu ou de moteur pédalier de VAE<br />
Ces moteurs seront récupérés chez un partenaire du projet, l’association Envie Pau qui récupère tout type d’électroménager pour le remettre sur le circuit – contact : [https://www.envie.org/ https://www.envie.org]<br />
<br />
'''Les cartes électroniques de pilotage et d'asservissement seront basées sur le projet opensource de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/''' <br />
<br />
(Voir section ci-dessous consacrée au Contrôleurs)<br />
<br />
Elles seront configurées, mises au point et fabriquées soit par :<br />
<br />
*Le FabLab ElecLab : https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
*Edgar Tournon EI, Ingénieur chercheur et auto-entrepreneur spécialiste de ce sujet : https://tel.archives-ouvertes.fr/INSA-LYON-THESES/tel-03120708v1<br />
==Châssis et structure==<br />
[[Fichier:Tandem chassis.jpg|alt=Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus|vignette|500x500px|Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus]]<br />
Nous sommes des inconditionnels de l'acier pour réaliser les châssis tubulaires de véhicules ultralégers urbains. Ce matériau dispose de propriétés mécaniques intéressantes et depuis 2 années maintenant, OsbornMétals, un fondeur Français a relocalisé la production de profilés tubulaires pour l'industrie du cycle.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) pour tous les éléments structurels de sécurité<br />
*pièces de récupération de vélos (selles, guidons, potences, tige de selle, etc)<br />
Nous opterons vraisemblablement pour une structure de châssis "en H" (façon 2CV Citroën) et bras tirés. <br />
<br />
'''Il s'agira d'une extrapolation des solutions retenues sur le tandem solaire "TwinDragonfly" qui ont fait leur preuves sur plusieurs dizaines de milliers de km.'''<br />
<br />
===='''Un véhicule "inclusif" pour les écoliers à mobilité réduite'''====<br />
Imaginé dès sa conception pour permettre aux enfants à mobilité de réduite de pouvoir l'utiliser en totale autonomie.<br />
[[Fichier:Rampe benur vb.png|alt=Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite|vignette|500x500px|Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite]]<br />
<br />
<br />
Nous nous sommes inspiré de la solution imaginé par Joseph Mignozzi sur "Le BENUR" :<br />
<br />
'''''"Le premier vélo à assistance électrique pour personnes à mobilité réduite sans transfert. Comme dans un char romain, on monte et on descend du vélo Benur sans l’aide d’un tiers." (Joseph Mignozzi).'''''<br />
<br />
Un arrière de chassis surbaissé, doté d'une rampe d'accès rétractable ou relevable, la solution n'est pas encore totalement arrétée, pour permettre à un écolier en fauteuil roulant de monter et descendre en parfaite autonomie.<br />
<br />
==Suspension==<br />
Pour l'instant le choix n'est pas totalement arrêté, 2 options possibles :<br />
<br />
#Pas de suspension autre que celle prodiguée par les pneus – d’où le choix des pneus (voir plus haut). Ce qui signifie qu’il n’y aura pas d'éléments suspendus.<br />
#4 bras tirés (cf châssis 2 CV Citroën) avec éléments de suspensions en élastomère pour minimiser les coûts et la maintenance. L'avantage de cette option c'est d'épargner les contraintes sur le reste de la structure du vélobus et ainsi d'augmenter la fiabilité.<br />
<br />
==Motorisation==<br />
[[Fichier:Start wheel torque.png|alt=Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg|vignette|500x500px|Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg]]<br />
=====Les contraintes spécifiques au vélobus dont la masse maxi en charge peut être de 600 Kg (véhicule + passagers + sacs et/ou cartables)=====<br />
*Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => '''Un couple sur chacune des 2 roues motrices ≥ 220 Nm''' ''cf graphe ci-contre''<br />
*Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => '''Une puissance ≥ 2200 W'''<br />
*''Calcul :'' P (''puissance en W)'' = Fm ''(force motrice en N)'' x V (vitesse en m/s) => 1542 * 1,38 = 2120 W<br />
*Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h<br />
*Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h<br />
<br />
<br />
Nous éviterons les systèmes de motorisation "propriétaires" avec des protocoles de communication fermés et nécessitant des consoles spécifiques à chaque marque.<br />
*Bosch<br />
*Shimano<br />
*Yamaha<br />
*Brose<br />
*Valéo<br />
*Etc<br />
<br />
'''Ces solutions ne s'avèrent pas pérennes à long terme :'''<br />
<br />
*Elles obligent à utiliser exclusivement les périphériques de la marque souvent très onéreux (batteries notamment).<br />
*Les opérations de maintenance nécessitent l'intervention d'un professionnel de la marque.<br />
*Les caractéristiques (couple/puissance) ne correspondent pas à notre besoin (cf calculs plus haut)<br />
*Fermées aux sutuctures non-commerciales<br />
<br />
<br />
<u>Les 2 techniques de motorisation possibles pour le Vélobus (choix définitif non encore effectué) sont beaucoup plus "Low-Tech"</u><br />
#moteur 1200W dans chaque roue – moteur "réducté" et sans roue-libre (pour avoir la marche arrière et le frein électrique) → vitesse maximum 25km/h avec puissance nominale 1200 et puissance crête 2500W ex : '''moteur G-mac ou Ezee ou grintech'''<br />
#moteurs in-runner avec transmission par courroie et poulie → 25km ''h max (en adaptant les rapports de transmission – nombre de dents des poulies motrices et réceptrices'') 1200W nominal et 3000W crête ex : '''LMX bike version moteur big block 1200W'''<br />
<br />
Quelle que soit la solution retenue, ces moteurs sont très robustes (durée de vie constructeur : 100.000 km) et ne nécessitent que le remplacement des roulements de l'axe lorsqu'ils sont usés. L'entretien peut être facilement réalisé par n'importe quel vélociste sans un matériel particulier. <br />
<br />
Contact fournisseur motorisation (moteur+contrôleur, etc.) :<br />
*Decliceco (Istres) - http://www.declic-eco.fr<br />
*OZO - https://ozo-electric.com/fr/<br />
*LMX Bikes : https://lmxbikes.com/<br />
*Grin Technologies : https://ebikes.ca/<br />
<br />
==Contrôleurs - cartes électroniques de pilotage==<br />
[[Fichier:Vesc.png|alt=Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC|vignette|500x500px|'''VESC :''' ''[https://vesc-project.com/ Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC]'']]<br />
Ici aussi nous préviligirons l'open source. Toutes nos cartes électronques de pilotage et d'asservissement seront issues du grand projet Open-Source de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/<br />
<br />
<br />
Nous travaillons depuis 2015 avec ses cartes-là que nous connaissons bien et qui ont fait leurs preuves en matière de fiabilité et de durabilité. Une communauté internationale très active autour de se projet à laquelle nous particpons fait évoluer constamment ce matériel pour le rendre à la fois de plus en plus performant mais aussi facilement programmable et adaptable au besoin de chaque projet. <br />
<br />
==Schéma fonctionnel de la partie électro-solaire==<br />
[[Fichier:Schema fonctionnel Velobus.jpg|alt=Schéma fonctionnel du vélobus|vignette|1468x1468px|Schéma fonctionnel du vélobus (sous-ensemble électro-solaire)]]<br />
<br />
<br />
==Production de l'énergie dite secondaire (pour l'utilisation)==<br />
<br />
====La recharge électrique se fera exclusivement de façon solaire====<br />
'''Préalable : calcul de la consommation annuelle du Vélobus en phase d'utilisation'''<br />
<br />
Le vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. Nous estimons qu'en moyenne le vélobus parcourra 30 km/jour.<br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
<u>Concernant la disposition des panneaux nous hésitons encore entre un toit solaire embarqué sur le vélobus et une installation fixe sur l'emplacement parking du Vélobus.</u><br />
<br />
*'''La solution du toit solaire embarqué''' présente l'avantage d'accroître l'autonomie mais elle a l'inconvénient d'alourdir et de complexifier le véhicule. Cette masse supplémentaire sollicite davantage la batterie et toute la chaine cinématique de la transmission.<br />
*'''La solution de panneaux fixes''' installés sur le lieu de parking ou sur la toiture du garage dans lequel serait stocké le véhicule permet d'optimiser au mieux l'orientation des panneaux d'où un gain de production non-négligeable.<br />
<br />
<br />
Nous choisirons très vraisemblablement cette deuxième solution : <br />
<br />
*Le Vélobus effectuera de courtes distances dans la journée, et sur des périodes relativement courtes (environ 1h de trajet le matin et 1h l'après-midi). En ajoutant les retours au garage ou à l'aire de parking ceci correspond à une trentaine de km/jour scindés en 2.<br />
*L'énergie électrique produite par les 3 m2 de panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an).''' L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pourra être ré-injectée sur le réseau pour compléter l'alimentation électrique de l'atelier ou des bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
Il faudra prévoir une borne de recharge dédiée avec l'ensemble de la connectique permettant de recharger le véhicule. <br />
<br />
'''A priori nous nous arrêterons sur le choix suivant :'''<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques : 3 m2<br />
#Chargeur solaire MPPT 48 V nominal 20 A<br />
#Onduleur hybride pour convertir l'excédent de production en 240V alternatif<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. <br />
<br />
En raison du couple nécessaire pour démarrer dans les rues pentues, les appels de courant seront parfois importants, c'est la raison pour laquelle nous avons opté pour une capacité de 50 Ah. Sinon, au regard des distances journalières parcourues '''(≈ 30 km)''' une capacité d'1 kWh aurait été suffisante.<br />
<br />
Autre avantage et non des moindres de la technologie (LiFePo4) c'est la réparabilité par le remplacement aisé d'éventuels éléments défectueux.<br />
<br />
==Freinage==<br />
Le freinage sera réalisé sur le même principe que celui utilisé sur les derniers voitures électriques autour de 3 dispositifs indépenfdants :<br />
<br />
*Freinage électrique à commande progressive : dispositif de régénération d'énergie au freinage avec inversion du fonctionnement des moteurs => passage en générateurs<br />
*Freinage mécanique : 4 systèmes de freins à disques homologués pour les cyclomoteurs<br />
*Frein de stationnement : Système de frein à disque mécanique agissant sur 2 roues (avants ou arrières)<br />
<br />
<br />
==Protection==<br />
Concernant le '''toit''', c'est un peu la même logique qui nous fait pencher pour un toit amovible : il sera ou non installé sur le véhicule facilement avant chaque départ en fonction de la météo du jour. Cela permettra d'alléger encore le véhicule lorsque cela sera possible. Ce toit sera équipé de '''bâches enroulées''' sur les côtés et qui pourront se dérouler au besoin pour protéger les passagers de pluies latérales.<br />
<br />
Le véhicule sera équipé d'un '''pare-brise''' réalisé par thermoformage ou procédé équivalent.<br />
==Liste des pièces (entrants, composants, accessoires etc)==<br />
[[Fichier:Bom-preserie-vf.png|alt=Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes|vignette|500x500px|Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes]]Les pièces et les matériaux n’ont pas été encore tous choisis : les choix finaux seront réalisés ultérieurement, les possibilités techniques de réalisation du véhicule ci dessous étant nombreuses.<br />
<br />
Actuellement nous en sommes à l’étude fonctionnelle, certains choix concernant les matériaux, etc... se feront ultérieurement (en fonction des solutions techniques retenues).<br />
<br />
Sera toujours privilégié lorsque plusieurs choix seront possibles pour les éléments et matériaux :<br />
<br />
*l’occasion sur le neuf (le réemploi est un de nos chevaux de bataille) ;<br />
*leur réparabilité (capacité à être démonté le cas échéant, capacité à trouver les pièces détachées de rechange, etc...) ;<br />
*leur durabilité ;<br />
*leur provenance (attachement au local) ;<br />
*le low-tech : nous ne cherchons pas à faire du high-tech pour faire du high-tech, ou parce que c’est la mode , ou encore parce que cela « répondrait aux besoins ou à la demande » du public. Le low-tech c’est la garantie de rester maître de sa machine, indépendant et autonome, sans besoin de connaissances techniques spécifiques et pointues ;<br />
*l’accessibilité (libre-accès ou open source) - inscrivant nous même notre projet dans cette démarche et cette philosophie ;<br />
*le standard, autrement dit la pièce produite en grande série, donc à haute économie d’échelle et à faible coût, et facilement trouvable à l’achat, que ce soit pour de la fabrication ou de la réparation ;<br />
<br />
autrement dit, tout ce qui concourt à '''réduire au maximum l’emprunte carbone''' du véhicule sur l'ensemble de son cycle de vie.<br />
<br />
Cependant, nous avons également une '''autre contrainte''' venant peser sur le choix des matériaux, outre celle d’éco-conception vue plus haut, et liée au caractère reproductible à l’identique du prototype, souhaité pour le projet.<br />
<br />
Il faut en effet, pour rappel, que le prototype puisse servir d’exemple, de modèle pour la réalisation d’autres véhicules identiques , mais réalisés par d’autres équipes que celle qui a réalisé le prototype.<br />
<br />
En conséquence de quoi, même s’il eut été possible de réaliser la structure en tubes récupérés sur des cadres de vélo de récupération – si ç’avait été pour réaliser un et un seul prototype -, dans certains cas nous préférerons avoir recours au neuf (dans cet exemple là, à des tubes neufs), pour des questions de standard et pour pouvoir avoir des tubes qui soient tous du même diamètre, de la même épaisseur, de la même longueur, de la même résistance mécanique, de la même provenance, etc...<br />
<br />
Les matériaux et pièces choisies devront donc se trouver placées au mieux au regard de ces deux critères : reproductibilité à l’identique et faiblesse de l’emprunte carbone.<br />
|fichier_veh=2022_10_21_velobus_dossier_vehicule_pdf.pdf<br />
|dossier_nrj==Empreinte énergétique=<br />
<br />
=====Nous nous sommes attachés à minimiser l'empreinte énergétique du projet Vélobus=====<br />
*'''Energie grise''' (analyse du cycle de vie du produit depuis la formulation du besoin jusqu'à sa disparition)<br />
<br />
Les choix que nous privilégions visent à réduire les énergies primaires :<br />
<br />
#Choisir les matières premières acier (52 MWh/m<sup>3</sup>) plutôt qu'aluminium(190 MWh/m<sup>3</sup>) ou matériaux composites<br />
#Jouer la solution du ré-emploi autant que faire ce peut<br />
#Produire, transformer, sous-traiter localement et régionalement<br />
#Mettre en oeuvre un maximum de solutions "low-tech" pour simplifier les opérations de maintenace et la réparabilité<br />
#Penser en amont à la recyclabilité des constituants : ré-emploi plutôt que recyclage<br />
<br />
*'''Energie active''' liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques<br />
#Génératrices à pédales<br />
#Freinage régénératif<br />
<br />
===Energie grise nécessaire à la réalisation du 1er prototype===<br />
[[Fichier:Energie grise pv fabrication.png|alt=Energie grise consommée pour la fabrication du prototype|vignette|1327x1327px|Energie grise consommée pour la fabrication du prototype]]<br />
<br />
'''Ressources :'''<br />
<br />
https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?moyenne_par_pays.htm<br />
<br />
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Info%20GES_Guide%20m%C3%A9thodo.pdf<br />
<br />
'''Le schéma ci-dessus expose uniquement la quantité d'énergie grise consommée depuis la naissance de l'idée et jusqu'à la réalisation du premier prototype'''<br />
<br />
'''Il ne s'agit que d'une estimation globale mais la somme des énergies grises relatives à la réalisation d'un exemplaire de vélobus se situera dans une fourchette comprise en 2 et 3 MWh'''. <br />
<br />
'''NB :''' ''L'équivalence masse de CO2 / kWh varie considérablement en fonction la localisation et de l'énergie primaire utilisée : La production d’un kWh électrique en France produit 100 g eqCO2/kWh, 420 g EqCO2/kWh pour l’Europe, 520 g EqCO2/kWh pour les USA et 750 g EqCO2/kWh pour la Chine''.<br />
<br />
'''En raison de ces variations très importantes, la conversion en équivalent CO2 ne nous parait pas pertinente.'''<br />
<br />
=====Remarque Importante :=====<br />
'''L'énergie grise nécessaire au recyclage et à la destruction, difficile à estimer n'est pas prise en compte dans cette première estimation. Nous pensons qu'avec une maintenance régulière la durée de vie du vélobus sera de 25 ans.'''<br />
<br />
==Durée de vie==<br />
Avec une maintenance régulière nous prévoyons une durée de vie de 25 ans pour le vélobus<br />
==Châssis tubulaire en acier==<br />
'''''Energie grise pour ≈ 100 kg d'acier ≈ 740 kWh''''' <br />
<br />
'''La partie mécanique sera le plus "low tech" possible :''' <br />
<br />
*utilisation d'un maximum de pièces standards de vélos et/ou de mécanique générale facile à approvisionner localement en neuf ou en ré-emploi.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) proviendront de chez OsbornMétals un fondeur Français qui a relocalisé depuis peu la production de profilés pour l'industrie du cycle.<br />
<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
Nous '''utiliserons un système de transmission hybride série''' (sans chaîne) constituée uniquement de générateurs à pédales. [[Fichier:Génération Hybride-série.png|alt=Principe génération hybride/série|vignette|913x913px|Principe génération hybride/série]]<br />
*<br />
Ils seront réalisés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage recyclès<br />
*soit à partir de moteurs-moyeu de VAE<br />
<br />
(les seules opérations d'entretien consistent au remplacement des roulements toutes les 10.000 heures d'utilisation environ)<br />
<br />
'''''Energie grise pour 3 génératrices brushless à partir de matériel de récupération reconditionnées ≈ 3 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 35 kWh'''''<br />
<br />
==Motorisation==<br />
La motorisation constituée à base de 2 (ou4) moteurs brushless pilotés par des contrôleurs FOC et d'un système de réduction poulies/courroies crantées assure une fiabilité sans entretien. <br />
<br />
La seule opération de maintenance sur une configuration de ce type consiste à remplacer les courroies crantées si besoin toutes les 5.000 h d'utilisation. Quand aux roulements des moteurs, leur durée de vie avoisinne 100 000km (données constructeur).<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2 moteurs brushless ≈ 10 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 100 kWh'''''<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. Le choix de cette technologie (LiFePo4) facilite grandement la réparabilité par le remplacement d'éventuels éléments défectueux ce qui diminue d'autant l'empreinte carbone. <br />
<br />
'''''Energie grise pour produire ≈ 10 kg de batterie => ≈ 720 kWh'''''<br />
<br />
'''Important :''' Afin de limiter au maximum l'impact environnemental, les batteries seront exclusivement rechargées en énergie électrique par des panneaux photovoltaïques et les génératrices à pédales <br />
<br />
==Production photovoltaïque==<br />
Réalisée à partir de panneaux photovoltaqîques de 2,5 m2 installés sur une structure fixe.<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2,5 m2 de panneaux solaires ≈ 5 kg => ≈ 50 kWh'''''<br />
<br />
====='''En période d'exploitation, ce dispositif de recharge de notre vélobus produira davantage d'énergie que celle nécessaire au fonctionnement du Vélobus'''=====<br />
(sources : PHOTOVOLTAIC GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM (https://re.jrc.ec.europa.eu/pvg_tools/fr/#PVP)<br />
<br />
[[Fichier:Production solaire PV.png|alt=Production photovoltaïque annuelle du toit solaire|vignette|1197x1197px|Production photovoltaïque annuelle du toit solaire]]La production annuelle de notre toit solaire s'élèvera donc à 712 kWh si les panneaux sont fixes.<br />
<br />
Si nous décidons de les disposer sur le toit du véhicule, l'expérience accumulée sur les parcours des Suntrip auxquels Bernard Cauquil a participé montre qu'elle sera diminuée d'un tiers environ soit 475 kWh/an<br />
<br />
Récapitulons donc :<br />
<br />
*I'''nstallation statique sur le lieu de garage, production : 712 kWh/an'''<br />
*'''Installation en guise de toit solaire sur le vélobus, production : 475 kWh/an'''<br />
<br />
==Energie active liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable==<br />
[[Fichier:Impact v2.png|alt=Impact environnemental|vignette|500x500px|Impact environnemental]]<br />
'''Nous visons une consommation de 25Wh/km soit 6 fois moins qu'une Renault Zoé''' (extrapolation de données accumulées depuis des milliers de km sur mon tandem solaire)<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/entrainement/tandem_tests_aout_2022/[[Fichier:Consommation.png|alt=Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté|vignette|500x500px|Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté]]<br />
=====Comparaison de l'impact environnemental (phase d'utilisation)=====<br />
'''''L'impact environnemental 'point de vue utilisation) sera à minima 50 fois inférieur à celui d'une citadine électrique et 180 fois plus faible que celui d'une citadine thermique'''''<br />
<br />
Hypothèses :<br />
<br />
*Taux d'occupation des voitures en usage pendulaire urbain : inférieur à 2 personnes/véhicule (sources Eurosat) => 1 seul enfant par véhicule<br />
*Taux d'occupation du vélobus : 8 enfants<br />
*Consommations des véhicules (données constructeurs)<br />
<br />
<br />
Le vélobus consomme 5 fois moins qu'une Zoé électrique et transporte 8 fois plus d'écoliers => impact environnemental 50 fois plus faible tout en permettant aux enfants de pratiquer une activité physique. Si l'on étend la comparaison avec une citadine termique, type Clio essence on passe à un facteur de 180....<br />
<br />
En considérant que le véhicule parcourt une distance journalière de 30 km, il consommera 750 Wh pour son utilisation au quotidien. <br />
<br />
L'expérience nous montre que les panneaux solaires (600 Wp installés) arrivent à produire journalièrement :<br />
<br />
*3 kWh par beau temps<br />
*1,5 kWh par temps couvert<br />
*250 Wh par temps pluvieux<br />
<br />
De même, nous pouvons estimée l'energie produite par le pédalage du conducteur et des enfants :<br />
[[Fichier:Repartition energies.jpg|alt=Répartition des sources d'énergies renouvelables|vignette|540x540px|Répartition des sources d'énergies renouvelables]]<br />
<br />
*3 Wh/km par le conducteur (estimation basse)<br />
*3 Wh/km par l'ensemble des écoliers (estimation basse)<br />
<br />
Ce qui nous donne un complément de 180 Wh/jour (30 km parcourus)<br />
<br />
==Consommation annuelle==<br />
Notre vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. <br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
======Nous constatons donc que nous seront exédentaires en énergie produite/ à l'énergie consommée. voir plus haut section "Production photovoltaïque") sans inclure la production d'énergie liée aux génératrices à pédale======<br />
'''Notre objectif de concevoir un vélobus qui du point de vue du fonctionnement ne consomme que des énergies 100% renouvelables est largement atteint.''' <br />
<br />
L'énergie électrique produite par des panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an)'''<br />
<br />
L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pour le choix de l'installation eixe des panneaux, sera ré-injectée sur le réseau pour alimenter les bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
==Notre vélobus, '''dans sa phase d'exploitation''', sera un moyen de transport scolaire à Energie Positive :==<br />
[[Fichier:Bilan energie2.png|alt=Bilan énergétique annuel.|vignette|500x500px|Bilan énergétique annuel.]]<br />
Il produit davantage d'énergie qu'il n'en consomme, l'excédent participera à couvrir les dépenses en énergie électrique des différents services administratifs associés<br />
<br />
<br />
Cf : article "Comparer l'incomparable" (blog ecosunriders.com) https://www.ecosunriders.com/tiltdragonfly/bilan-energetique-et-si-lon-comparait-lincomparable/<br />
<br />
Compléter par bilan cycle de vie<br />
|fichier_nrj=dossier_vehicule_3p.pdf<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Velobus&diff=50891Velobus2022-10-21T17:01:30Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Vehicule<br />
|fabricant=Equipe Vélobus<br />
|modeleveh=Vélobus ou Pédalobus<br />
|contact=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|Main_Picture=velobus-rendu-3d-vf.png<br />
|Main_Picture2=analyse_besoin.jpg<br />
|url=https://ateliervelopau.fr<br />
|pays=France<br />
|Coordonnées géo=43.30124, -0.3975<br />
|avancement=concept<br />
|typeveh=VAE,velobus<br />
|categveh=VAE,quadricycle lourd<br />
|nbpers=4<br />
|nbrouearr=2<br />
|nbroueav=2<br />
|volumecoffre=C'est un véhicule qui doit pouvoir transporter des enfants avec leurs sacs d'école.<br />
<br />
Il est prévu également un accès handicapé à l'arrière du véhicule.<br />
<br />
D'ailleurs, nous n'avons pas la possibilité d'incrémenter le nombre de passagers et avons donc indiqué 4, alors que le chiffre visé s'approcherait plutôt de 10 (8 ou 9 pour être précis).<br />
|propulse=electrique avec pedalier,electrique et assistance electrique<br />
|transmission=chaine,non renseigne<br />
|direction=non renseigne<br />
|freinage=disque<br />
|chassis=acier,non renseigne<br />
|assembl=soude,boulonne,non renseigne<br />
|Tags=XD1<br />
|challenge veh=L'extrême défi ADEME<br />
|communauté veh=Communauté de l'extrême défi<br />
|dossier_veh=='''''Dossier véhicule'''''=<br />
<br />
==Analyse de l'existant - Formulation du besoin==<br />
[[Fichier:Existant.png|alt=Analyse des véhicules existants ou en projet|vignette|620x620px|Analyse des véhicules existants ou en projet]]<br />
<br />
===Inventaire des véhicules/objets existants et leurs fonctions===<br />
il s’agit d’un véhicule de type quadricycle à pédales et à assistance électrique assigné au transport de passagers (une dizaine d'écoliers, chauffeur compris).<br />
<br />
Les véhicules recensés existants similaires sont :<br />
#Le woodybus (https://www.humbird.fr/) - pas encore commercialisé<br />
#La rosalie-bus (http://www.rosalie-france.fr/) - non adapté aux dénivelés ou non conforme<br />
#Le véhicule autrefois utilisé par la structure S’coolbus (https://www.facebook.com/scoolbus.org/) - non conforme – l’exploitation s’est terminée en 2020.<br />
<br />
<br />
Comme décrit par ailleurs, il y a donc très peu de possibilités pour une collectivité de mettre en œuvre le service associé, étant donné que le véhicule lui-même est difficilement trouvable – ou trop cher – ou est fourni « sec », c’est à dire sans accompagnement à la mise en œuvre du projet (ce que proposait d’ailleurs l’entreprise S’coolbus à l’époque).<br />
<br />
D'autre part aujourd'hui, en l'état actuel de la normalisation, en dehors d'autorisations dérogatoires qui pour l'instant n'arrivent pas à se pérenniser, nous nous trouvons face à un impasse alors que les demandes des collectivités pour ce type de moyen de transport scolaire se multiplient...<br />
<br />
===Expression fonctionnelle du besoin===<br />
Pour répondre aux demandes de plus en plus croissantes des collectivités locales et territoriales qui cherchent à trouver des solutions plus vertueuses pour notre environnement en matière de transport scolaire de proximité notre équipe a imaginé :<br />
<br />
====='''Un "Vélobus à pédale" circulant dans un rayon de quelques km autour des écoles et capable d'acheminer une petite dizaine d'écoliers qui participeront physiquement au déplacement.'''=====<br />
[[Fichier:Specifications f vf.png|alt=Analyse fonctionnelle globale|vignette|1352x1352px|Spécifications fonctionnelles / environnement extérieur]]<br />
===='''Principales fonctions d’inter-action'''====<br />
''FP1 : Transporter les élèves entre leur domicile et l’école''<br />
<br />
''FP2 : Effectuer le trajet domicile/école en minimisant l’impact environnemental''<br />
<br />
''FP3 : Protéger les enfants de l’environnement extérieur (intempéries, collisions, etc)''<br />
<br />
===='''Principales fonctions d’adaptation'''====<br />
FC1 : Permettre aux écoliers en fauteuil roulant de l’utiliser sans transfert et en totale autonomie<br />
<br />
FC2 : Se conformer aux normes et/ou faire évoluer la réglementation<br />
<br />
FC3 : Respecter un budget acceptable pour les collectivités et les usagers<br />
<br />
FC4 : Optimiser la consommation énergétique<br />
<br />
FC5 : Utiliser des énergies exclusivement renouvelables (musculaire/solaire)<br />
<br />
FC6 : Respecter l’environnement tant au niveau de l’utilisation que de l’industrialisation<br />
<br />
FC7 : Partager et mettre à disposition de tous les documents de conception et de réalisation<br />
<br />
FC8 : Résister aux agressions du milieu ambiant<br />
<br />
FC9 : Être agréable à l’œil<br />
<br />
FC10 : Résister aux perturbations de la routes et/ou du parcours<br />
<br />
FC11 : Être facilement réparable<br />
<br />
FC12 : Privilégier les ressources de proximité et le ré-emploi <br />
<br />
FC13 : Être confortable et ergonomique pour des enfants <br />
<br />
==Philosophie générale du projet==<br />
<br />
[[Fichier:Velobus general vf.jpg|alt=Vélobus - spécificités techniques générales|vignette|1410x1410px|Vélobus - Principales spécificités techniques]]Nous faisons le choix du "low-tech" et de la réduction des déchets et de l’emprunte carbone à chaque fois que cela sera pertinent. <br />
<br />
Typiquement, on peut considérer que pour rouler à 25 km/h maximum, nous allons privilégier le réparable, le durable et le "peu cher". En effet, nous considérons que le véhicule final doit rester dans la philosophie du vélo, c'est à dire un véhicule permettant de se déplacer de façon autonome et indépendante. Or, les "améliorations" que l'on trouve de plus en plus sur les vélos en général (et donc sur les vélos utilitaires) conduisent à une dépendance tant individuelle (vis à vis des outils et techniques incorporées qui sont non accessibles au commun de mortels : pas démontable, pas réparable et nécessitant des compétences lourdes) que sociale (en terme de dépendance vis à vis des autres pays, qu'ils soient producteurs ou fournisseurs).<br />
<br />
D'autre part, nous tenions à rappeler que le ré-emploi et la lutte pour la réduction des déchets et la diminution de l'emprunte carbone liée à notre mode de vie est dans l'ADN des structures faisant partie de l'équipe (l'élec-lab, l'atelier vélo participatif et solidaire, écosunriders et les entreprises partenaires la plupart sous statut de coopératives): chacune d'elle œuvrant au quotidien pour la réduction des déchets dans les domaines qui sont les leurs, et qui considèrent que l'humain constitue leur préoccupation prioritaire.<br />
<br />
Il suffit de voir leurs sites respectifs pour plus d'information les concernant :<br />
<br />
https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
<br />
https://ateliervelopau.fr<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/<br />
<br />
https://milc-industry.com/<br />
<br />
==Créer et innover : le fil rouge de notre démarche pour réaliser le prototype de notre Vélobus==<br />
[[Fichier:Lignee libellules ecosunride.jpg|alt=Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil|vignette|400x400px|Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil]]<br />
L'analyse critique des expériences accumulées par Bernard Cauquil (membre de notre équipe eXtrême Défi) avec les véhicules solaires qu’il a construit depuis 2014 (tant au travers des aventures SunTrip auxquelles il a participé (2015, 2018, 2020, 2021) que dans leur utilisation au quotidien) ainsi qu'une veille technologique sur les derniers articles de R&D en matière de mobilité durable et d’énergie renouvelable nous ont conduit a imaginer un '''Vélobus à la fois innovant tout en choisissant des solutions le plus « Low-Tech » possible.'''<br />
<br />
Nous nous sommes beaucoup inspirés des solutions expérimentées sur plusieurs dizaines de milliers de km sur les 2 véhicules intermédiaires suivants:<br />
<br />
*Le tandem solaire « TwinDragonfly »<br />
http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4<br />
[[Fichier:Twindragonfly.jpg|alt=Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan|vignette|Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan ]]<br />
*Le trike solaire pendulaire « TiltDragonfly<br />
[http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4 http://bernardcauquil.fr/video/FR3_tiltdragonfly.mp4]<br />
<br />
*Le BENUR imaginé par Joseph Mignozzi : le premier tricyle électrique, sans transfert, pour personne à mobilité réduite<br />
<br />
https://benur.net/<br />
[[Fichier:Tiltdragonfly.jpg|alt="TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jours|vignette|"TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jour]]<br />
<br />
<br />
Il sera doté d'un '''Système d'entraînement hybride/série 100 % électrique.'''<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
'''Il s'agit de changer complet de paradigme :''' <br />
<br />
On oublie la classique transmission mécanique (Plateau - Chaîne - Pignon - dérailleur) qui entraîne la roue arrière et on la remplace par un générateur à pédale qui permet soit de compléter l'énergie fournie par la batterie lorsque les moteurs du vélobus fonctionnent, soit de recharger la batterie. [[Fichier:Benur 2.png|alt=Le Fameux "Benur", et son ingénieuse solution d'accès sans transfert|vignette|Le Fameux "Benur" de Joseph Mignozzi, et son ingénieuse solution d'accès sans transfert]]<br />
====='''Quelques explications plus détaillées :'''=====<br />
Les pédaliers ne sont plus liés mécaniquement à la roue arrière. L’énergie musculaire sert à entraîner une génératrice qui selon les besoins alimente directement le moteur ou permet de recharger les batteries. L'utilisateur adapte la puissance produite à ses capacités physiques en tournant tout simplement un potentiomètre. L'effort fournit devient indépendant du profil de la route et reste constant ce qui procure un confort incomparable à celui d'une transmission mécanique. On s'habitue très vite à ce nouveau mode de pédalage. <br />
<br />
Sur le plan physiologique, l'effort est constant et toujours dans une plage dite "d'endurance fondamentale". A niveau de fatigue équivalent, le pédaleur produit davantage d'énergie qu'avec une transmission classique. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/local-technique/2007-le-fitness-utilitaire/ Cf : lien vers l'article de Daniel Couque sur ce sujet] <br />
<br />
Ce principe n'a rien de novateur, il est utilisé dans la traction ferroviaire et maritime depuis de très nombreuses années ainsi que sur certaines voitures hybrides, mais n'en est encore qu'au stade expérimental sur les vélos. Il permet d'optimiser le rendement énergétique car il permet de travailler constamment dans la plage de fonctionnement optimal. <br />
<br />
Autre raison et non des moindres, La transmission mécanique classique impose trop de contraintes, en matière de conception de châssis notamment, et limite ainsi le champ des possibles sur le plan de l'innovation. <br />
<br />
D'autre part une génératrice brushless ne demande quasiment aucun entretien sur des milliers d'heures d'utilisation. C'est loin d'être le cas des ensembles plateaux - chaînes - pignons... qui nécessitent des remplacements fréquents. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/category/serial-hybrid-drive/ Cf : Lien vers des ressources sur le système de transmission hybride/série - résultats d'expérimentations]<br />
<br />
====='''Génératrices :'''=====<br />
Elles seront réalisées autant que possible avec de petits moteurs électriques recyclés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage<br />
*soit à partir de la récupération de moteurs-moyeu ou de moteur pédalier de VAE<br />
Ces moteurs seront récupérés chez un partenaire du projet, l’association Envie Pau qui récupère tout type d’électroménager pour le remettre sur le circuit – contact : [https://www.envie.org/ https://www.envie.org]<br />
<br />
'''Les cartes électroniques de pilotage et d'asservissement seront basées sur le projet opensource de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/''' <br />
<br />
(Voir section ci-dessous consacrée au Contrôleurs)<br />
<br />
Elles seront configurées, mises au point et fabriquées soit par :<br />
<br />
*Le FabLab ElecLab : https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
*Edgar Tournon EI, Ingénieur chercheur et auto-entrepreneur spécialiste de ce sujet : https://tel.archives-ouvertes.fr/INSA-LYON-THESES/tel-03120708v1<br />
==Châssis et structure==<br />
[[Fichier:Tandem chassis.jpg|alt=Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus|vignette|500x500px|Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus]]<br />
Nous sommes des inconditionnels de l'acier pour réaliser les châssis tubulaires de véhicules ultralégers urbains. Ce matériau dispose de propriétés mécaniques intéressantes et depuis 2 années maintenant, OsbornMétals, un fondeur Français a relocalisé la production de profilés tubulaires pour l'industrie du cycle.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) pour tous les éléments structurels de sécurité<br />
*pièces de récupération de vélos (selles, guidons, potences, tige de selle, etc)<br />
Nous opterons vraisemblablement pour une structure de châssis "en H" (façon 2CV Citroën) et bras tirés. <br />
<br />
'''Il s'agira d'une extrapolation des solutions retenues sur le tandem solaire "TwinDragonfly" qui ont fait leur preuves sur plusieurs dizaines de milliers de km.'''<br />
<br />
===='''Un véhicule "inclusif" pour les écoliers à mobilité réduite'''====<br />
Imaginé dès sa conception pour permettre aux enfants à mobilité de réduite de pouvoir l'utiliser en totale autonomie.<br />
[[Fichier:Rampe benur vb.png|alt=Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite|vignette|500x500px|Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite]]<br />
<br />
<br />
Nous nous sommes inspiré de la solution imaginé par Joseph Mignozzi sur "Le BENUR" :<br />
<br />
'''''"Le premier vélo à assistance électrique pour personnes à mobilité réduite sans transfert. Comme dans un char romain, on monte et on descend du vélo Benur sans l’aide d’un tiers." (Joseph Mignozzi).'''''<br />
<br />
Un arrière de chassis surbaissé, doté d'une rampe d'accès rétractable ou relevable, la solution n'est pas encore totalement arrétée, pour permettre à un écolier en fauteuil roulant de monter et descendre en parfaite autonomie.<br />
<br />
==Suspension==<br />
Pour l'instant le choix n'est pas totalement arrêté, 2 options possibles :<br />
<br />
#Pas de suspension autre que celle prodiguée par les pneus – d’où le choix des pneus (voir plus haut). Ce qui signifie qu’il n’y aura pas d'éléments suspendus.<br />
#4 bras tirés (cf châssis 2 CV Citroën) avec éléments de suspensions en élastomère pour minimiser les coûts et la maintenance. L'avantage de cette option c'est d'épargner les contraintes sur le reste de la structure du vélobus et ainsi d'augmenter la fiabilité.<br />
<br />
==Motorisation==<br />
[[Fichier:Start wheel torque.png|alt=Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg|vignette|500x500px|Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg]]<br />
=====Les contraintes spécifiques au vélobus dont la masse maxi en charge peut être de 600 Kg (véhicule + passagers + sacs et/ou cartables)=====<br />
*Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => '''Un couple sur chacune des 2 roues motrices ≥ 220 Nm''' ''cf graphe ci-contre''<br />
*Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => '''Une puissance ≥ 2200 W'''<br />
*''Calcul :'' P (''puissance en W)'' = Fm ''(force motrice en N)'' x V (vitesse en m/s) => 1542 * 1,38 = 2120 W<br />
*Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h<br />
*Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h<br />
<br />
<br />
Nous éviterons les systèmes de motorisation "propriétaires" avec des protocoles de communication fermés et nécessitant des consoles spécifiques à chaque marque.<br />
*Bosch<br />
*Shimano<br />
*Yamaha<br />
*Brose<br />
*Valéo<br />
*Etc<br />
<br />
'''Ces solutions ne s'avèrent pas pérennes à long terme :'''<br />
<br />
*Elles obligent à utiliser exclusivement les périphériques de la marque souvent très onéreux (batteries notamment).<br />
*Les opérations de maintenance nécessitent l'intervention d'un professionnel de la marque.<br />
*Les caractéristiques (couple/puissance) ne correspondent pas à notre besoin (cf calculs plus haut)<br />
*Fermées aux sutuctures non-commerciales<br />
<br />
<br />
<u>Les 2 techniques de motorisation possibles pour le Vélobus (choix définitif non encore effectué) sont beaucoup plus "Low-Tech"</u><br />
#moteur 1200W dans chaque roue – moteur "réducté" et sans roue-libre (pour avoir la marche arrière et le frein électrique) → vitesse maximum 25km/h avec puissance nominale 1200 et puissance crête 2500W ex : '''moteur G-mac ou Ezee ou grintech'''<br />
#moteurs in-runner avec transmission par courroie et poulie → 25km ''h max (en adaptant les rapports de transmission – nombre de dents des poulies motrices et réceptrices'') 1200W nominal et 3000W crête ex : '''LMX bike version moteur big block 1200W'''<br />
<br />
Quelle que soit la solution retenue, ces moteurs sont très robustes (durée de vie constructeur : 100.000 km) et ne nécessitent que le remplacement des roulements de l'axe lorsqu'ils sont usés. L'entretien peut être facilement réalisé par n'importe quel vélociste sans un matériel particulier. <br />
<br />
Contact fournisseur motorisation (moteur+contrôleur, etc.) :<br />
*Decliceco (Istres) - http://www.declic-eco.fr<br />
*OZO - https://ozo-electric.com/fr/<br />
*LMX Bikes : https://lmxbikes.com/<br />
*Grin Technologies : https://ebikes.ca/<br />
<br />
==Contrôleurs - cartes électroniques de pilotage==<br />
[[Fichier:Vesc.png|alt=Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC|vignette|500x500px|'''VESC :''' ''[https://vesc-project.com/ Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC]'']]<br />
Ici aussi nous préviligirons l'open source. Toutes nos cartes électronques de pilotage et d'asservissement seront issues du grand projet Open-Source de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/<br />
<br />
<br />
Nous travaillons depuis 2015 avec ses cartes-là que nous connaissons bien et qui ont fait leurs preuves en matière de fiabilité et de durabilité. Une communauté internationale très active autour de se projet à laquelle nous particpons fait évoluer constamment ce matériel pour le rendre à la fois de plus en plus performant mais aussi facilement programmable et adaptable au besoin de chaque projet. <br />
<br />
==Schéma fonctionnel de la partie électro-solaire==<br />
[[Fichier:Schema fonctionnel Velobus.jpg|alt=Schéma fonctionnel du vélobus|vignette|1468x1468px|Schéma fonctionnel du vélobus (sous-ensemble électro-solaire)]]<br />
<br />
<br />
==Production de l'énergie dite secondaire (pour l'utilisation)==<br />
<br />
====La recharge électrique se fera exclusivement de façon solaire====<br />
'''Préalable : calcul de la consommation annuelle du Vélobus en phase d'utilisation'''<br />
<br />
Le vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. Nous estimons qu'en moyenne le vélobus parcourra 30 km/jour.<br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
<u>Concernant la disposition des panneaux nous hésitons encore entre un toit solaire embarqué sur le vélobus et une installation fixe sur l'emplacement parking du Vélobus.</u><br />
<br />
*'''La solution du toit solaire embarqué''' présente l'avantage d'accroître l'autonomie mais elle a l'inconvénient d'alourdir et de complexifier le véhicule. Cette masse supplémentaire sollicite davantage la batterie et toute la chaine cinématique de la transmission.<br />
*'''La solution de panneaux fixes''' installés sur le lieu de parking ou sur la toiture du garage dans lequel serait stocké le véhicule permet d'optimiser au mieux l'orientation des panneaux d'où un gain de production non-négligeable.<br />
<br />
<br />
Nous choisirons très vraisemblablement cette deuxième solution : <br />
<br />
*Le Vélobus effectuera de courtes distances dans la journée, et sur des périodes relativement courtes (environ 1h de trajet le matin et 1h l'après-midi). En ajoutant les retours au garage ou à l'aire de parking ceci correspond à une trentaine de km/jour scindés en 2.<br />
*L'énergie électrique produite par les 3 m2 de panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an).''' L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pourra être ré-injectée sur le réseau pour compléter l'alimentation électrique de l'atelier ou des bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
Il faudra prévoir une borne de recharge dédiée avec l'ensemble de la connectique permettant de recharger le véhicule. <br />
<br />
'''A priori nous nous arrêterons sur le choix suivant :'''<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques : 3 m2<br />
#Chargeur solaire MPPT 48 V nominal 20 A<br />
#Onduleur hybride pour convertir l'excédent de production en 240V alternatif<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. <br />
<br />
En raison du couple nécessaire pour démarrer dans les rues pentues, les appels de courant seront parfois importants, c'est la raison pour laquelle nous avons opté pour une capacité de 50 Ah. Sinon, au regard des distances journalières parcourues '''(≈ 30 km)''' une capacité d'1 kWh aurait été suffisante.<br />
<br />
Autre avantage et non des moindres de la technologie (LiFePo4) c'est la réparabilité par le remplacement aisé d'éventuels éléments défectueux.<br />
<br />
==Freinage==<br />
Le freinage sera réalisé sur le même principe que celui utilisé sur les derniers voitures électriques autour de 3 dispositifs indépenfdants :<br />
<br />
*Freinage électrique à commande progressive : dispositif de régénération d'énergie au freinage avec inversion du fonctionnement des moteurs => passage en générateurs<br />
*Freinage mécanique : 4 systèmes de freins à disques homologués pour les cyclomoteurs<br />
*Frein de stationnement : Système de frein à disque mécanique agissant sur 2 roues (avants ou arrières)<br />
<br />
<br />
==Protection==<br />
Concernant le '''toit''', c'est un peu la même logique qui nous fait pencher pour un toit amovible : il sera ou non installé sur le véhicule facilement avant chaque départ en fonction de la météo du jour. Cela permettra d'alléger encore le véhicule lorsque cela sera possible. Ce toit sera équipé de '''bâches enroulées''' sur les côtés et qui pourront se dérouler au besoin pour protéger les passagers de pluies latérales.<br />
<br />
Le véhicule sera équipé d'un '''pare-brise''' réalisé par thermoformage ou procédé équivalent.<br />
==Liste des pièces (entrants, composants, accessoires etc)==<br />
[[Fichier:Bom-preserie-vf.png|alt=Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes|vignette|750x750px|Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes]]Les pièces et les matériaux n’ont pas été encore tous choisis : les choix finaux seront réalisés ultérieurement, les possibilités techniques de réalisation du véhicule ci dessous étant nombreuses.<br />
<br />
Actuellement nous en sommes à l’étude fonctionnelle, certains choix concernant les matériaux, etc... se feront ultérieurement (en fonction des solutions techniques retenues).<br />
<br />
Sera toujours privilégié lorsque plusieurs choix seront possibles pour les éléments et matériaux :<br />
<br />
*l’occasion sur le neuf (le réemploi est un de nos chevaux de bataille) ;<br />
*leur réparabilité (capacité à être démonté le cas échéant, capacité à trouver les pièces détachées de rechange, etc...) ;<br />
*leur durabilité ;<br />
*leur provenance (attachement au local) ;<br />
*le low-tech : nous ne cherchons pas à faire du high-tech pour faire du high-tech, ou parce que c’est la mode , ou encore parce que cela « répondrait aux besoins ou à la demande » du public. Le low-tech c’est la garantie de rester maître de sa machine, indépendant et autonome, sans besoin de connaissances techniques spécifiques et pointues ;<br />
*l’accessibilité (libre-accès ou open source) - inscrivant nous même notre projet dans cette démarche et cette philosophie ;<br />
*le standard, autrement dit la pièce produite en grande série, donc à haute économie d’échelle et à faible coût, et facilement trouvable à l’achat, que ce soit pour de la fabrication ou de la réparation ;<br />
<br />
autrement dit, tout ce qui concourt à '''réduire au maximum l’emprunte carbone''' du véhicule sur l'ensemble de son cycle de vie.<br />
<br />
Cependant, nous avons également une '''autre contrainte''' venant peser sur le choix des matériaux, outre celle d’éco-conception vue plus haut, et liée au caractère reproductible à l’identique du prototype, souhaité pour le projet.<br />
<br />
Il faut en effet, pour rappel, que le prototype puisse servir d’exemple, de modèle pour la réalisation d’autres véhicules identiques , mais réalisés par d’autres équipes que celle qui a réalisé le prototype.<br />
<br />
En conséquence de quoi, même s’il eut été possible de réaliser la structure en tubes récupérés sur des cadres de vélo de récupération – si ç’avait été pour réaliser un et un seul prototype -, dans certains cas nous préférerons avoir recours au neuf (dans cet exemple là, à des tubes neufs), pour des questions de standard et pour pouvoir avoir des tubes qui soient tous du même diamètre, de la même épaisseur, de la même longueur, de la même résistance mécanique, de la même provenance, etc...<br />
<br />
Les matériaux et pièces choisies devront donc se trouver placées au mieux au regard de ces deux critères : reproductibilité à l’identique et faiblesse de l’emprunte carbone.<br />
|fichier_veh=2022_10_21_velobus_dossier_vehicule_pdf.pdf<br />
|dossier_nrj==Empreinte énergétique=<br />
<br />
=====Nous nous sommes attachés à minimiser l'empreinte énergétique du projet Vélobus=====<br />
*'''Energie grise''' (analyse du cycle de vie du produit depuis la formulation du besoin jusqu'à sa disparition)<br />
<br />
Les choix que nous privilégions visent à réduire les énergies primaires :<br />
<br />
#Choisir les matières premières acier (52 MWh/m<sup>3</sup>) plutôt qu'aluminium(190 MWh/m<sup>3</sup>) ou matériaux composites<br />
#Jouer la solution du ré-emploi autant que faire ce peut<br />
#Produire, transformer, sous-traiter localement et régionalement<br />
#Mettre en oeuvre un maximum de solutions "low-tech" pour simplifier les opérations de maintenace et la réparabilité<br />
#Penser en amont à la recyclabilité des constituants : ré-emploi plutôt que recyclage<br />
<br />
*'''Energie active''' liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques<br />
#Génératrices à pédales<br />
#Freinage régénératif<br />
<br />
===Energie grise nécessaire à la réalisation du 1er prototype===<br />
[[Fichier:Energie grise pv fabrication.png|alt=Energie grise consommée pour la fabrication du prototype|vignette|1327x1327px|Energie grise consommée pour la fabrication du prototype]]<br />
<br />
'''Ressources :'''<br />
<br />
https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?moyenne_par_pays.htm<br />
<br />
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Info%20GES_Guide%20m%C3%A9thodo.pdf<br />
<br />
'''Le schéma ci-dessus expose uniquement la quantité d'énergie grise consommée depuis la naissance de l'idée et jusqu'à la réalisation du premier prototype'''<br />
<br />
'''Il ne s'agit que d'une estimation globale mais la somme des énergies grises relatives à la réalisation d'un exemplaire de vélobus se situera dans une fourchette comprise en 2 et 3 MWh'''. <br />
<br />
'''NB :''' ''L'équivalence masse de CO2 / kWh varie considérablement en fonction la localisation et de l'énergie primaire utilisée : La production d’un kWh électrique en France produit 100 g eqCO2/kWh, 420 g EqCO2/kWh pour l’Europe, 520 g EqCO2/kWh pour les USA et 750 g EqCO2/kWh pour la Chine''.<br />
<br />
'''En raison de ces variations très importantes, la conversion en équivalent CO2 ne nous parait pas pertinente.'''<br />
<br />
=====Remarque Importante :=====<br />
'''L'énergie grise nécessaire au recyclage et à la destruction, difficile à estimer n'est pas prise en compte dans cette première estimation. Nous pensons qu'avec une maintenance régulière la durée de vie du vélobus sera de 25 ans.'''<br />
<br />
==Durée de vie==<br />
Avec une maintenance régulière nous prévoyons une durée de vie de 25 ans pour le vélobus<br />
==Châssis tubulaire en acier==<br />
'''''Energie grise pour ≈ 100 kg d'acier ≈ 740 kWh''''' <br />
<br />
'''La partie mécanique sera le plus "low tech" possible :''' <br />
<br />
*utilisation d'un maximum de pièces standards de vélos et/ou de mécanique générale facile à approvisionner localement en neuf ou en ré-emploi.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) proviendront de chez OsbornMétals un fondeur Français qui a relocalisé depuis peu la production de profilés pour l'industrie du cycle.<br />
<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
Nous '''utiliserons un système de transmission hybride série''' (sans chaîne) constituée uniquement de générateurs à pédales. [[Fichier:Génération Hybride-série.png|alt=Principe génération hybride/série|vignette|913x913px|Principe génération hybride/série]]<br />
*<br />
Ils seront réalisés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage recyclès<br />
*soit à partir de moteurs-moyeu de VAE<br />
<br />
(les seules opérations d'entretien consistent au remplacement des roulements toutes les 10.000 heures d'utilisation environ)<br />
<br />
'''''Energie grise pour 3 génératrices brushless à partir de matériel de récupération reconditionnées ≈ 3 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 35 kWh'''''<br />
<br />
==Motorisation==<br />
La motorisation constituée à base de 2 (ou4) moteurs brushless pilotés par des contrôleurs FOC et d'un système de réduction poulies/courroies crantées assure une fiabilité sans entretien. <br />
<br />
La seule opération de maintenance sur une configuration de ce type consiste à remplacer les courroies crantées si besoin toutes les 5.000 h d'utilisation. Quand aux roulements des moteurs, leur durée de vie avoisinne 100 000km (données constructeur).<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2 moteurs brushless ≈ 10 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 100 kWh'''''<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. Le choix de cette technologie (LiFePo4) facilite grandement la réparabilité par le remplacement d'éventuels éléments défectueux ce qui diminue d'autant l'empreinte carbone. <br />
<br />
'''''Energie grise pour produire ≈ 10 kg de batterie => ≈ 720 kWh'''''<br />
<br />
'''Important :''' Afin de limiter au maximum l'impact environnemental, les batteries seront exclusivement rechargées en énergie électrique par des panneaux photovoltaïques et les génératrices à pédales <br />
<br />
==Production photovoltaïque==<br />
Réalisée à partir de panneaux photovoltaqîques de 2,5 m2 installés sur une structure fixe.<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2,5 m2 de panneaux solaires ≈ 5 kg => ≈ 50 kWh'''''<br />
<br />
====='''En période d'exploitation, ce dispositif de recharge de notre vélobus produira davantage d'énergie que celle nécessaire au fonctionnement du Vélobus'''=====<br />
(sources : PHOTOVOLTAIC GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM (https://re.jrc.ec.europa.eu/pvg_tools/fr/#PVP)<br />
<br />
[[Fichier:Production solaire PV.png|alt=Production photovoltaïque annuelle du toit solaire|vignette|1197x1197px|Production photovoltaïque annuelle du toit solaire]]La production annuelle de notre toit solaire s'élèvera donc à 712 kWh si les panneaux sont fixes.<br />
<br />
Si nous décidons de les disposer sur le toit du véhicule, l'expérience accumulée sur les parcours des Suntrip auxquels Bernard Cauquil a participé montre qu'elle sera diminuée d'un tiers environ soit 475 kWh/an<br />
<br />
Récapitulons donc :<br />
<br />
*I'''nstallation statique sur le lieu de garage, production : 712 kWh/an'''<br />
*'''Installation en guise de toit solaire sur le vélobus, production : 475 kWh/an'''<br />
<br />
==Energie active liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable==<br />
[[Fichier:Impact v2.png|alt=Impact environnemental|vignette|500x500px|Impact environnemental]]<br />
'''Nous visons une consommation de 25Wh/km soit 6 fois moins qu'une Renault Zoé''' (extrapolation de données accumulées depuis des milliers de km sur mon tandem solaire)<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/entrainement/tandem_tests_aout_2022/[[Fichier:Consommation.png|alt=Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté|vignette|500x500px|Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté]]<br />
=====Comparaison de l'impact environnemental (phase d'utilisation)=====<br />
'''''L'impact environnemental 'point de vue utilisation) sera à minima 50 fois inférieur à celui d'une citadine électrique et 180 fois plus faible que celui d'une citadine thermique'''''<br />
<br />
Hypothèses :<br />
<br />
*Taux d'occupation des voitures en usage pendulaire urbain : inférieur à 2 personnes/véhicule (sources Eurosat) => 1 seul enfant par véhicule<br />
*Taux d'occupation du vélobus : 8 enfants<br />
*Consommations des véhicules (données constructeurs)<br />
<br />
<br />
Le vélobus consomme 5 fois moins qu'une Zoé électrique et transporte 8 fois plus d'écoliers => impact environnemental 50 fois plus faible tout en permettant aux enfants de pratiquer une activité physique. Si l'on étend la comparaison avec une citadine termique, type Clio essence on passe à un facteur de 180....<br />
<br />
En considérant que le véhicule parcourt une distance journalière de 30 km, il consommera 750 Wh pour son utilisation au quotidien. <br />
<br />
L'expérience nous montre que les panneaux solaires (600 Wp installés) arrivent à produire journalièrement :<br />
<br />
*3 kWh par beau temps<br />
*1,5 kWh par temps couvert<br />
*250 Wh par temps pluvieux<br />
<br />
De même, nous pouvons estimée l'energie produite par le pédalage du conducteur et des enfants :<br />
[[Fichier:Repartition energies.jpg|alt=Répartition des sources d'énergies renouvelables|vignette|540x540px|Répartition des sources d'énergies renouvelables]]<br />
<br />
*3 Wh/km par le conducteur (estimation basse)<br />
*3 Wh/km par l'ensemble des écoliers (estimation basse)<br />
<br />
Ce qui nous donne un complément de 180 Wh/jour (30 km parcourus)<br />
<br />
==Consommation annuelle==<br />
Notre vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. <br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
======Nous constatons donc que nous seront exédentaires en énergie produite/ à l'énergie consommée. voir plus haut section "Production photovoltaïque") sans inclure la production d'énergie liée aux génératrices à pédale======<br />
'''Notre objectif de concevoir un vélobus qui du point de vue du fonctionnement ne consomme que des énergies 100% renouvelables est largement atteint.''' <br />
<br />
L'énergie électrique produite par des panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an)'''<br />
<br />
L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pour le choix de l'installation eixe des panneaux, sera ré-injectée sur le réseau pour alimenter les bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
==Notre vélobus, '''dans sa phase d'exploitation''', sera un moyen de transport scolaire à Energie Positive :==<br />
[[Fichier:Bilan energie2.png|alt=Bilan énergétique annuel.|vignette|500x500px|Bilan énergétique annuel.]]<br />
Il produit davantage d'énergie qu'il n'en consomme, l'excédent participera à couvrir les dépenses en énergie électrique des différents services administratifs associés<br />
<br />
<br />
Cf : article "Comparer l'incomparable" (blog ecosunriders.com) https://www.ecosunriders.com/tiltdragonfly/bilan-energetique-et-si-lon-comparait-lincomparable/<br />
<br />
Compléter par bilan cycle de vie<br />
|fichier_nrj=dossier_vehicule_3p.pdf<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Velobus&diff=50890Velobus2022-10-21T16:59:59Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Vehicule<br />
|fabricant=Equipe Vélobus<br />
|modeleveh=Vélobus ou Pédalobus<br />
|contact=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|Main_Picture=velobus-rendu-3d-vf.png<br />
|Main_Picture2=analyse_besoin.jpg<br />
|url=https://ateliervelopau.fr<br />
|pays=France<br />
|Coordonnées géo=43.30124, -0.3975<br />
|avancement=concept<br />
|typeveh=VAE,velobus<br />
|categveh=VAE,quadricycle lourd<br />
|nbpers=4<br />
|nbrouearr=2<br />
|nbroueav=2<br />
|volumecoffre=C'est un véhicule qui doit pouvoir transporter des enfants avec leurs sacs d'école.<br />
<br />
Il est prévu également un accès handicapé à l'arrière du véhicule.<br />
<br />
D'ailleurs, nous n'avons pas la possibilité d'incrémenter le nombre de passagers et avons donc indiqué 4, alors que le chiffre visé s'approcherait plutôt de 10 (8 ou 9 pour être précis).<br />
|propulse=electrique avec pedalier,electrique et assistance electrique<br />
|transmission=chaine,non renseigne<br />
|direction=non renseigne<br />
|freinage=disque<br />
|chassis=acier,non renseigne<br />
|assembl=soude,boulonne,non renseigne<br />
|Tags=XD1<br />
|challenge veh=L'extrême défi ADEME<br />
|communauté veh=Communauté de l'extrême défi<br />
|dossier_veh=='''''Dossier véhicule'''''=<br />
<br />
==Analyse de l'existant - Formulation du besoin==<br />
[[Fichier:Existant.png|alt=Analyse des véhicules existants ou en projet|vignette|620x620px|Analyse des véhicules existants ou en projet]]<br />
<br />
===Inventaire des véhicules/objets existants et leurs fonctions===<br />
il s’agit d’un véhicule de type quadricycle à pédales et à assistance électrique assigné au transport de passagers (une dizaine d'écoliers, chauffeur compris).<br />
<br />
Les véhicules recensés existants similaires sont :<br />
#Le woodybus (https://www.humbird.fr/) - pas encore commercialisé<br />
#La rosalie-bus (http://www.rosalie-france.fr/) - non adapté aux dénivelés ou non conforme<br />
#Le véhicule autrefois utilisé par la structure S’coolbus (https://www.facebook.com/scoolbus.org/) - non conforme – l’exploitation s’est terminée en 2020.<br />
<br />
<br />
Comme décrit par ailleurs, il y a donc très peu de possibilités pour une collectivité de mettre en œuvre le service associé, étant donné que le véhicule lui-même est difficilement trouvable – ou trop cher – ou est fourni « sec », c’est à dire sans accompagnement à la mise en œuvre du projet (ce que proposait d’ailleurs l’entreprise S’coolbus à l’époque).<br />
<br />
D'autre part aujourd'hui, en l'état actuel de la normalisation, en dehors d'autorisations dérogatoires qui pour l'instant n'arrivent pas à se pérenniser, nous nous trouvons face à un impasse alors que les demandes des collectivités pour ce type de moyen de transport scolaire se multiplient...<br />
<br />
===Expression fonctionnelle du besoin===<br />
Pour répondre aux demandes de plus en plus croissantes des collectivités locales et territoriales qui cherchent à trouver des solutions plus vertueuses pour notre environnement en matière de transport scolaire de proximité notre équipe a imaginé :<br />
<br />
====='''Un "Vélobus à pédale" circulant dans un rayon de quelques km autour des écoles et capable d'acheminer une petite dizaine d'écoliers qui participeront physiquement au déplacement.'''=====<br />
[[Fichier:Specifications f vf.png|alt=Analyse fonctionnelle globale|vignette|1352x1352px|Spécifications fonctionnelles / environnement extérieur]]<br />
===='''Principales fonctions d’inter-action'''====<br />
''FP1 : Transporter les élèves entre leur domicile et l’école''<br />
<br />
''FP2 : Effectuer le trajet domicile/école en minimisant l’impact environnemental''<br />
<br />
''FP3 : Protéger les enfants de l’environnement extérieur (intempéries, collisions, etc)''<br />
<br />
===='''Principales fonctions d’adaptation'''====<br />
FC1 : Permettre aux écoliers en fauteuil roulant de l’utiliser sans transfert et en totale autonomie<br />
<br />
FC2 : Se conformer aux normes et/ou faire évoluer la réglementation<br />
<br />
FC3 : Respecter un budget acceptable pour les collectivités et les usagers<br />
<br />
FC4 : Optimiser la consommation énergétique<br />
<br />
FC5 : Utiliser des énergies exclusivement renouvelables (musculaire/solaire)<br />
<br />
FC6 : Respecter l’environnement tant au niveau de l’utilisation que de l’industrialisation<br />
<br />
FC7 : Partager et mettre à disposition de tous les documents de conception et de réalisation<br />
<br />
FC8 : Résister aux agressions du milieu ambiant<br />
<br />
FC9 : Être agréable à l’œil<br />
<br />
FC10 : Résister aux perturbations de la routes et/ou du parcours<br />
<br />
FC11 : Être facilement réparable<br />
<br />
FC12 : Privilégier les ressources de proximité et le ré-emploi <br />
<br />
FC13 : Être confortable et ergonomique pour des enfants <br />
<br />
==Philosophie générale du projet==<br />
<br />
[[Fichier:Velobus general vf.jpg|alt=Vélobus - spécificités techniques générales|vignette|1410x1410px|Vélobus - Principales spécificités techniques]]Nous faisons le choix du "low-tech" et de la réduction des déchets et de l’emprunte carbone à chaque fois que cela sera pertinent. <br />
<br />
Typiquement, on peut considérer que pour rouler à 25 km/h maximum, nous allons privilégier le réparable, le durable et le "peu cher". En effet, nous considérons que le véhicule final doit rester dans la philosophie du vélo, c'est à dire un véhicule permettant de se déplacer de façon autonome et indépendante. Or, les "améliorations" que l'on trouve de plus en plus sur les vélos en général (et donc sur les vélos utilitaires) conduisent à une dépendance tant individuelle (vis à vis des outils et techniques incorporées qui sont non accessibles au commun de mortels : pas démontable, pas réparable et nécessitant des compétences lourdes) que sociale (en terme de dépendance vis à vis des autres pays, qu'ils soient producteurs ou fournisseurs).<br />
<br />
D'autre part, nous tenions à rappeler que le ré-emploi et la lutte pour la réduction des déchets et la diminution de l'emprunte carbone liée à notre mode de vie est dans l'ADN des structures faisant partie de l'équipe (l'élec-lab, l'atelier vélo participatif et solidaire, écosunriders et les entreprises partenaires la plupart sous statut de coopératives): chacune d'elle œuvrant au quotidien pour la réduction des déchets dans les domaines qui sont les leurs, et qui considèrent que l'humain constitue leur préoccupation prioritaire.<br />
<br />
Il suffit de voir leurs sites respectifs pour plus d'information les concernant :<br />
<br />
https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
<br />
https://ateliervelopau.fr<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/<br />
<br />
https://milc-industry.com/<br />
<br />
==Créer et innover : le fil rouge de notre démarche pour réaliser le prototype de notre Vélobus==<br />
[[Fichier:Lignee libellules ecosunride.jpg|alt=Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil|vignette|400x400px|Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil]]<br />
L'analyse critique des expériences accumulées par Bernard Cauquil (membre de notre équipe eXtrême Défi) avec les véhicules solaires qu’il a construit depuis 2014 (tant au travers des aventures SunTrip auxquelles il a participé (2015, 2018, 2020, 2021) que dans leur utilisation au quotidien) ainsi qu'une veille technologique sur les derniers articles de R&D en matière de mobilité durable et d’énergie renouvelable nous ont conduit a imaginer un '''Vélobus à la fois innovant tout en choisissant des solutions le plus « Low-Tech » possible.'''<br />
<br />
Nous nous sommes beaucoup inspirés des solutions expérimentées sur plusieurs dizaines de milliers de km sur les 2 véhicules intermédiaires suivants:<br />
<br />
*Le tandem solaire « TwinDragonfly »<br />
http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4<br />
[[Fichier:Twindragonfly.jpg|alt=Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan|vignette|Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan ]]<br />
*Le trike solaire pendulaire « TiltDragonfly<br />
[http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4 http://bernardcauquil.fr/video/FR3_tiltdragonfly.mp4]<br />
<br />
*Le BENUR imaginé par Joseph Mignozzi : le premier tricyle électrique, sans transfert, pour personne à mobilité réduite<br />
<br />
https://benur.net/<br />
[[Fichier:Tiltdragonfly.jpg|alt="TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jours|vignette|"TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jour]]<br />
<br />
<br />
Il sera doté d'un '''Système d'entraînement hybride/série 100 % électrique.'''<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
'''Il s'agit de changer complet de paradigme :''' <br />
<br />
On oublie la classique transmission mécanique (Plateau - Chaîne - Pignon - dérailleur) qui entraîne la roue arrière et on la remplace par un générateur à pédale qui permet soit de compléter l'énergie fournie par la batterie lorsque les moteurs du vélobus fonctionnent, soit de recharger la batterie. [[Fichier:Benur 2.png|alt=Le Fameux "Benur", et son ingénieuse solution d'accès sans transfert|vignette|Le Fameux "Benur" de Joseph Mignozzi, et son ingénieuse solution d'accès sans transfert]]<br />
====='''Quelques explications plus détaillées :'''=====<br />
Les pédaliers ne sont plus liés mécaniquement à la roue arrière. L’énergie musculaire sert à entraîner une génératrice qui selon les besoins alimente directement le moteur ou permet de recharger les batteries. L'utilisateur adapte la puissance produite à ses capacités physiques en tournant tout simplement un potentiomètre. L'effort fournit devient indépendant du profil de la route et reste constant ce qui procure un confort incomparable à celui d'une transmission mécanique. On s'habitue très vite à ce nouveau mode de pédalage. <br />
<br />
Sur le plan physiologique, l'effort est constant et toujours dans une plage dite "d'endurance fondamentale". A niveau de fatigue équivalent, le pédaleur produit davantage d'énergie qu'avec une transmission classique. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/local-technique/2007-le-fitness-utilitaire/ Cf : lien vers l'article de Daniel Couque sur ce sujet] <br />
<br />
Ce principe n'a rien de novateur, il est utilisé dans la traction ferroviaire et maritime depuis de très nombreuses années ainsi que sur certaines voitures hybrides, mais n'en est encore qu'au stade expérimental sur les vélos. Il permet d'optimiser le rendement énergétique car il permet de travailler constamment dans la plage de fonctionnement optimal. <br />
<br />
Autre raison et non des moindres, La transmission mécanique classique impose trop de contraintes, en matière de conception de châssis notamment, et limite ainsi le champ des possibles sur le plan de l'innovation. <br />
<br />
D'autre part une génératrice brushless ne demande quasiment aucun entretien sur des milliers d'heures d'utilisation. C'est loin d'être le cas des ensembles plateaux - chaînes - pignons... qui nécessitent des remplacements fréquents. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/category/serial-hybrid-drive/ Cf : Lien vers des ressources sur le système de transmission hybride/série - résultats d'expérimentations]<br />
<br />
====='''Génératrices :'''=====<br />
Elles seront réalisées autant que possible avec de petits moteurs électriques recyclés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage<br />
*soit à partir de la récupération de moteurs-moyeu ou de moteur pédalier de VAE<br />
Ces moteurs seront récupérés chez un partenaire du projet, l’association Envie Pau qui récupère tout type d’électroménager pour le remettre sur le circuit – contact : [https://www.envie.org/ https://www.envie.org]<br />
<br />
'''Les cartes électroniques de pilotage et d'asservissement seront basées sur le projet opensource de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/''' <br />
<br />
(Voir section ci-dessous consacrée au Contrôleurs)<br />
<br />
Elles seront configurées, mises au point et fabriquées soit par :<br />
<br />
*Le FabLab ElecLab : https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
*Edgar Tournon EI, Ingénieur chercheur et auto-entrepreneur spécialiste de ce sujet : https://tel.archives-ouvertes.fr/INSA-LYON-THESES/tel-03120708v1<br />
==Châssis et structure==<br />
[[Fichier:Tandem chassis.jpg|alt=Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus|vignette|500x500px|Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus]]<br />
Nous sommes des inconditionnels de l'acier pour réaliser les châssis tubulaires de véhicules ultralégers urbains. Ce matériau dispose de propriétés mécaniques intéressantes et depuis 2 années maintenant, OsbornMétals, un fondeur Français a relocalisé la production de profilés tubulaires pour l'industrie du cycle.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) pour tous les éléments structurels de sécurité<br />
*pièces de récupération de vélos (selles, guidons, potences, tige de selle, etc)<br />
Nous opterons vraisemblablement pour une structure de châssis "en H" (façon 2CV Citroën) et bras tirés. <br />
<br />
'''Il s'agira d'une extrapolation des solutions retenues sur le tandem solaire "TwinDragonfly" qui ont fait leur preuves sur plusieurs dizaines de milliers de km.'''<br />
<br />
===='''Un véhicule "inclusif" pour les écoliers à mobilité réduite'''====<br />
Imaginé dès sa conception pour permettre aux enfants à mobilité de réduite de pouvoir l'utiliser en totale autonomie.<br />
[[Fichier:Rampe benur vb.png|alt=Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite|vignette|500x500px|Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite]]<br />
<br />
<br />
Nous nous sommes inspiré de la solution imaginé par Joseph Mignozzi sur "Le BENUR" :<br />
<br />
'''''"Le premier vélo à assistance électrique pour personnes à mobilité réduite sans transfert. Comme dans un char romain, on monte et on descend du vélo Benur sans l’aide d’un tiers." (Joseph Mignozzi).'''''<br />
<br />
Un arrière de chassis surbaissé, doté d'une rampe d'accès rétractable ou relevable, la solution n'est pas encore totalement arrétée, pour permettre à un écolier en fauteuil roulant de monter et descendre en parfaite autonomie.<br />
<br />
==Suspension==<br />
Pour l'instant le choix n'est pas totalement arrêté, 2 options possibles :<br />
<br />
#Pas de suspension autre que celle prodiguée par les pneus – d’où le choix des pneus (voir plus haut). Ce qui signifie qu’il n’y aura pas d'éléments suspendus.<br />
#4 bras tirés (cf châssis 2 CV Citroën) avec éléments de suspensions en élastomère pour minimiser les coûts et la maintenance. L'avantage de cette option c'est d'épargner les contraintes sur le reste de la structure du vélobus et ainsi d'augmenter la fiabilité.<br />
<br />
==Motorisation==<br />
[[Fichier:Start wheel torque.png|alt=Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg|vignette|500x500px|Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg]]<br />
=====Les contraintes spécifiques au vélobus dont la masse maxi en charge peut être de 600 Kg (véhicule + passagers + sacs et/ou cartables)=====<br />
*Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => '''Un couple sur chacune des 2 roues motrices ≥ 220 Nm''' ''cf graphe ci-contre''<br />
*Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => '''Une puissance ≥ 2200 W'''<br />
*''Calcul :'' P (''puissance en W)'' = Fm ''(force motrice en N)'' x V (vitesse en m/s) => 1542 * 1,38 = 2120 W<br />
*Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h<br />
*Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h<br />
<br />
<br />
Nous éviterons les systèmes de motorisation "propriétaires" avec des protocoles de communication fermés et nécessitant des consoles spécifiques à chaque marque.<br />
*Bosch<br />
*Shimano<br />
*Yamaha<br />
*Brose<br />
*Valéo<br />
*Etc<br />
<br />
'''Ces solutions ne s'avèrent pas pérennes à long terme :'''<br />
<br />
*Elles obligent à utiliser exclusivement les périphériques de la marque souvent très onéreux (batteries notamment).<br />
*Les opérations de maintenance nécessitent l'intervention d'un professionnel de la marque.<br />
*Les caractéristiques (couple/puissance) ne correspondent pas à notre besoin (cf calculs plus haut)<br />
*Fermées aux sutuctures non-commerciales<br />
<br />
<br />
<u>Les 2 techniques de motorisation possibles pour le Vélobus (choix définitif non encore effectué) sont beaucoup plus "Low-Tech"</u><br />
#moteur 1200W dans chaque roue – moteur "réducté" et sans roue-libre (pour avoir la marche arrière et le frein électrique) → vitesse maximum 25km/h avec puissance nominale 1200 et puissance crête 2500W ex : '''moteur G-mac ou Ezee ou grintech'''<br />
#moteurs in-runner avec transmission par courroie et poulie → 25km ''h max (en adaptant les rapports de transmission – nombre de dents des poulies motrices et réceptrices'') 1200W nominal et 3000W crête ex : '''LMX bike version moteur big block 1200W'''<br />
<br />
Quelle que soit la solution retenue, ces moteurs sont très robustes (durée de vie constructeur : 100.000 km) et ne nécessitent que le remplacement des roulements de l'axe lorsqu'ils sont usés. L'entretien peut être facilement réalisé par n'importe quel vélociste sans un matériel particulier. <br />
<br />
Contact fournisseur motorisation (moteur+contrôleur, etc.) :<br />
*Decliceco (Istres) - http://www.declic-eco.fr<br />
*OZO - https://ozo-electric.com/fr/<br />
*LMX Bikes : https://lmxbikes.com/<br />
*Grin Technologies : https://ebikes.ca/<br />
<br />
==Contrôleurs - cartes électroniques de pilotage==<br />
[[Fichier:Vesc.png|alt=Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC|vignette|500x500px|'''VESC :''' ''[https://vesc-project.com/ Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC]'']]<br />
Ici aussi nous préviligirons l'open source. Toutes nos cartes électronques de pilotage et d'asservissement seront issues du grand projet Open-Source de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/<br />
<br />
<br />
Nous travaillons depuis 2015 avec ses cartes-là que nous connaissons bien et qui ont fait leurs preuves en matière de fiabilité et de durabilité. Une communauté internationale très active autour de se projet à laquelle nous particpons fait évoluer constamment ce matériel pour le rendre à la fois de plus en plus performant mais aussi facilement programmable et adaptable au besoin de chaque projet. <br />
<br />
==Schéma fonctionnel de la partie électro-solaire==<br />
[[Fichier:Schema fonctionnel Velobus.jpg|alt=Schéma fonctionnel du vélobus|vignette|1468x1468px|Schéma fonctionnel du vélobus (sous-ensemble électro-solaire)]]<br />
<br />
<br />
==Production de l'énergie dite secondaire (pour l'utilisation)==<br />
<br />
====La recharge électrique se fera exclusivement de façon solaire====<br />
'''Préalable : calcul de la consommation annuelle du Vélobus en phase d'utilisation'''<br />
<br />
Le vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. Nous estimons qu'en moyenne le vélobus parcourra 30 km/jour.<br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
<u>Concernant la disposition des panneaux nous hésitons encore entre un toit solaire embarqué sur le vélobus et une installation fixe sur l'emplacement parking du Vélobus.</u><br />
<br />
*'''La solution du toit solaire embarqué''' présente l'avantage d'accroître l'autonomie mais elle a l'inconvénient d'alourdir et de complexifier le véhicule. Cette masse supplémentaire sollicite davantage la batterie et toute la chaine cinématique de la transmission.<br />
*'''La solution de panneaux fixes''' installés sur le lieu de parking ou sur la toiture du garage dans lequel serait stocké le véhicule permet d'optimiser au mieux l'orientation des panneaux d'où un gain de production non-négligeable.<br />
<br />
<br />
Nous choisirons très vraisemblablement cette deuxième solution : <br />
<br />
*Le Vélobus effectuera de courtes distances dans la journée, et sur des périodes relativement courtes (environ 1h de trajet le matin et 1h l'après-midi). En ajoutant les retours au garage ou à l'aire de parking ceci correspond à une trentaine de km/jour scindés en 2.<br />
*L'énergie électrique produite par les 3 m2 de panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an).''' L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pourra être ré-injectée sur le réseau pour compléter l'alimentation électrique de l'atelier ou des bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
Il faudra prévoir une borne de recharge dédiée avec l'ensemble de la connectique permettant de recharger le véhicule. <br />
<br />
'''A priori nous nous arrêterons sur le choix suivant :'''<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques : 3 m2<br />
#Chargeur solaire MPPT 48 V nominal 20 A<br />
#Onduleur hybride pour convertir l'excédent de production en 240V alternatif<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. <br />
<br />
En raison du couple nécessaire pour démarrer dans les rues pentues, les appels de courant seront parfois importants, c'est la raison pour laquelle nous avons opté pour une capacité de 50 Ah. Sinon, au regard des distances journalières parcourues '''(≈ 30 km)''' une capacité d'1 kWh aurait été suffisante.<br />
<br />
Autre avantage et non des moindres de la technologie (LiFePo4) c'est la réparabilité par le remplacement aisé d'éventuels éléments défectueux.<br />
<br />
==Freinage==<br />
Le freinage sera réalisé sur le même principe que celui utilisé sur les derniers voitures électriques autour de 3 dispositifs indépenfdants :<br />
<br />
*Freinage électrique à commande progressive : dispositif de régénération d'énergie au freinage avec inversion du fonctionnement des moteurs => passage en générateurs<br />
*Freinage mécanique : 4 systèmes de freins à disques homologués pour les cyclomoteurs<br />
*Frein de stationnement : Système de frein à disque mécanique agissant sur 2 roues (avants ou arrières)<br />
<br />
<br />
==Protection==<br />
Concernant le '''toit''', c'est un peu la même logique qui nous fait pencher pour un toit amovible : il sera ou non installé sur le véhicule facilement avant chaque départ en fonction de la météo du jour. Cela permettra d'alléger encore le véhicule lorsque cela sera possible. Ce toit sera équipé de '''bâches enroulées''' sur les côtés et qui pourront se dérouler au besoin pour protéger les passagers de pluies latérales.<br />
<br />
Le véhicule sera équipé d'un '''pare-brise''' réalisé par thermoformage ou procédé équivalent.<br />
==Liste des pièces (entrants, composants, accessoires etc)==<br />
[[Fichier:Bom-preserie-vf.png|alt=Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes|vignette|742x742px|Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes]]Les pièces et les matériaux n’ont pas été encore tous choisis : les choix finaux seront réalisés ultérieurement, les possibilités techniques de réalisation du véhicule ci dessous étant nombreuses.<br />
<br />
Actuellement nous en sommes à l’étude fonctionnelle, certains choix concernant les matériaux, etc... se feront ultérieurement (en fonction des solutions techniques retenues).<br />
<br />
Sera toujours privilégié lorsque plusieurs choix seront possibles pour les éléments et matériaux :<br />
<br />
*l’occasion sur le neuf (le réemploi est un de nos chevaux de bataille) ;<br />
*leur réparabilité (capacité à être démonté le cas échéant, capacité à trouver les pièces détachées de rechange, etc...) ;<br />
*leur durabilité ;<br />
*leur provenance (attachement au local) ;<br />
*le low-tech : nous ne cherchons pas à faire du high-tech pour faire du high-tech, ou parce que c’est la mode , ou encore parce que cela « répondrait aux besoins ou à la demande » du public. Le low-tech c’est la garantie de rester maître de sa machine, indépendant et autonome, sans besoin de connaissances techniques spécifiques et pointues ;<br />
*l’accessibilité (libre-accès ou open source) - inscrivant nous même notre projet dans cette démarche et cette philosophie ;<br />
*le standard, autrement dit la pièce produite en grande série, donc à haute économie d’échelle et à faible coût, et facilement trouvable à l’achat, que ce soit pour de la fabrication ou de la réparation ;<br />
<br />
autrement dit, tout ce qui concourt à '''réduire au maximum l’emprunte carbone''' du véhicule sur l'ensemble de son cycle de vie.<br />
<br />
Cependant, nous avons également une '''autre contrainte''' venant peser sur le choix des matériaux, outre celle d’éco-conception vue plus haut, et liée au caractère reproductible à l’identique du prototype, souhaité pour le projet.<br />
<br />
Il faut en effet, pour rappel, que le prototype puisse servir d’exemple, de modèle pour la réalisation d’autres véhicules identiques , mais réalisés par d’autres équipes que celle qui a réalisé le prototype.<br />
<br />
En conséquence de quoi, même s’il eut été possible de réaliser la structure en tubes récupérés sur des cadres de vélo de récupération – si ç’avait été pour réaliser un et un seul prototype -, dans certains cas nous préférerons avoir recours au neuf (dans cet exemple là, à des tubes neufs), pour des questions de standard et pour pouvoir avoir des tubes qui soient tous du même diamètre, de la même épaisseur, de la même longueur, de la même résistance mécanique, de la même provenance, etc...<br />
<br />
Les matériaux et pièces choisies devront donc se trouver placées au mieux au regard de ces deux critères : reproductibilité à l’identique et faiblesse de l’emprunte carbone.<br />
|fichier_veh=2022_10_21_velobus_dossier_vehicule_pdf.pdf<br />
|dossier_nrj==Empreinte énergétique=<br />
<br />
=====Nous nous sommes attachés à minimiser l'empreinte énergétique du projet Vélobus=====<br />
*'''Energie grise''' (analyse du cycle de vie du produit depuis la formulation du besoin jusqu'à sa disparition)<br />
<br />
Les choix que nous privilégions visent à réduire les énergies primaires :<br />
<br />
#Choisir les matières premières acier (52 MWh/m<sup>3</sup>) plutôt qu'aluminium(190 MWh/m<sup>3</sup>) ou matériaux composites<br />
#Jouer la solution du ré-emploi autant que faire ce peut<br />
#Produire, transformer, sous-traiter localement et régionalement<br />
#Mettre en oeuvre un maximum de solutions "low-tech" pour simplifier les opérations de maintenace et la réparabilité<br />
#Penser en amont à la recyclabilité des constituants : ré-emploi plutôt que recyclage<br />
<br />
*'''Energie active''' liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques<br />
#Génératrices à pédales<br />
#Freinage régénératif<br />
<br />
===Energie grise nécessaire à la réalisation du 1er prototype===<br />
[[Fichier:Energie grise pv fabrication.png|alt=Energie grise consommée pour la fabrication du prototype|vignette|1327x1327px|Energie grise consommée pour la fabrication du prototype]]<br />
<br />
'''Ressources :'''<br />
<br />
https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?moyenne_par_pays.htm<br />
<br />
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Info%20GES_Guide%20m%C3%A9thodo.pdf<br />
<br />
'''Le schéma ci-dessus expose uniquement la quantité d'énergie grise consommée depuis la naissance de l'idée et jusqu'à la réalisation du premier prototype'''<br />
<br />
'''Il ne s'agit que d'une estimation globale mais la somme des énergies grises relatives à la réalisation d'un exemplaire de vélobus se situera dans une fourchette comprise en 2 et 3 MWh'''. <br />
<br />
'''NB :''' ''L'équivalence masse de CO2 / kWh varie considérablement en fonction la localisation et de l'énergie primaire utilisée : La production d’un kWh électrique en France produit 100 g eqCO2/kWh, 420 g EqCO2/kWh pour l’Europe, 520 g EqCO2/kWh pour les USA et 750 g EqCO2/kWh pour la Chine''.<br />
<br />
'''En raison de ces variations très importantes, la conversion en équivalent CO2 ne nous parait pas pertinente.'''<br />
<br />
=====Remarque Importante :=====<br />
'''L'énergie grise nécessaire au recyclage et à la destruction, difficile à estimer n'est pas prise en compte dans cette première estimation. Nous pensons qu'avec une maintenance régulière la durée de vie du vélobus sera de 25 ans.'''<br />
<br />
==Durée de vie==<br />
Avec une maintenance régulière nous prévoyons une durée de vie de 25 ans pour le vélobus<br />
==Châssis tubulaire en acier==<br />
'''''Energie grise pour ≈ 100 kg d'acier ≈ 740 kWh''''' <br />
<br />
'''La partie mécanique sera le plus "low tech" possible :''' <br />
<br />
*utilisation d'un maximum de pièces standards de vélos et/ou de mécanique générale facile à approvisionner localement en neuf ou en ré-emploi.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) proviendront de chez OsbornMétals un fondeur Français qui a relocalisé depuis peu la production de profilés pour l'industrie du cycle.<br />
<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
Nous '''utiliserons un système de transmission hybride série''' (sans chaîne) constituée uniquement de générateurs à pédales. [[Fichier:Génération Hybride-série.png|alt=Principe génération hybride/série|vignette|913x913px|Principe génération hybride/série]]<br />
*<br />
Ils seront réalisés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage recyclès<br />
*soit à partir de moteurs-moyeu de VAE<br />
<br />
(les seules opérations d'entretien consistent au remplacement des roulements toutes les 10.000 heures d'utilisation environ)<br />
<br />
'''''Energie grise pour 3 génératrices brushless à partir de matériel de récupération reconditionnées ≈ 3 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 35 kWh'''''<br />
<br />
==Motorisation==<br />
La motorisation constituée à base de 2 (ou4) moteurs brushless pilotés par des contrôleurs FOC et d'un système de réduction poulies/courroies crantées assure une fiabilité sans entretien. <br />
<br />
La seule opération de maintenance sur une configuration de ce type consiste à remplacer les courroies crantées si besoin toutes les 5.000 h d'utilisation. Quand aux roulements des moteurs, leur durée de vie avoisinne 100 000km (données constructeur).<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2 moteurs brushless ≈ 10 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 100 kWh'''''<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. Le choix de cette technologie (LiFePo4) facilite grandement la réparabilité par le remplacement d'éventuels éléments défectueux ce qui diminue d'autant l'empreinte carbone. <br />
<br />
'''''Energie grise pour produire ≈ 10 kg de batterie => ≈ 720 kWh'''''<br />
<br />
'''Important :''' Afin de limiter au maximum l'impact environnemental, les batteries seront exclusivement rechargées en énergie électrique par des panneaux photovoltaïques et les génératrices à pédales <br />
<br />
==Production photovoltaïque==<br />
Réalisée à partir de panneaux photovoltaqîques de 2,5 m2 installés sur une structure fixe.<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2,5 m2 de panneaux solaires ≈ 5 kg => ≈ 50 kWh'''''<br />
<br />
====='''En période d'exploitation, ce dispositif de recharge de notre vélobus produira davantage d'énergie que celle nécessaire au fonctionnement du Vélobus'''=====<br />
(sources : PHOTOVOLTAIC GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM (https://re.jrc.ec.europa.eu/pvg_tools/fr/#PVP)<br />
<br />
[[Fichier:Production solaire PV.png|alt=Production photovoltaïque annuelle du toit solaire|vignette|1197x1197px|Production photovoltaïque annuelle du toit solaire]]La production annuelle de notre toit solaire s'élèvera donc à 712 kWh si les panneaux sont fixes.<br />
<br />
Si nous décidons de les disposer sur le toit du véhicule, l'expérience accumulée sur les parcours des Suntrip auxquels Bernard Cauquil a participé montre qu'elle sera diminuée d'un tiers environ soit 475 kWh/an<br />
<br />
Récapitulons donc :<br />
<br />
*I'''nstallation statique sur le lieu de garage, production : 712 kWh/an'''<br />
*'''Installation en guise de toit solaire sur le vélobus, production : 475 kWh/an'''<br />
<br />
==Energie active liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable==<br />
[[Fichier:Impact v2.png|alt=Impact environnemental|vignette|500x500px|Impact environnemental]]<br />
'''Nous visons une consommation de 25Wh/km soit 6 fois moins qu'une Renault Zoé''' (extrapolation de données accumulées depuis des milliers de km sur mon tandem solaire)<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/entrainement/tandem_tests_aout_2022/[[Fichier:Consommation.png|alt=Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté|vignette|500x500px|Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté]]<br />
=====Comparaison de l'impact environnemental (phase d'utilisation)=====<br />
'''''L'impact environnemental 'point de vue utilisation) sera à minima 50 fois inférieur à celui d'une citadine électrique et 180 fois plus faible que celui d'une citadine thermique'''''<br />
<br />
Hypothèses :<br />
<br />
*Taux d'occupation des voitures en usage pendulaire urbain : inférieur à 2 personnes/véhicule (sources Eurosat) => 1 seul enfant par véhicule<br />
*Taux d'occupation du vélobus : 8 enfants<br />
*Consommations des véhicules (données constructeurs)<br />
<br />
<br />
Le vélobus consomme 5 fois moins qu'une Zoé électrique et transporte 8 fois plus d'écoliers => impact environnemental 50 fois plus faible tout en permettant aux enfants de pratiquer une activité physique. Si l'on étend la comparaison avec une citadine termique, type Clio essence on passe à un facteur de 180....<br />
<br />
En considérant que le véhicule parcourt une distance journalière de 30 km, il consommera 750 Wh pour son utilisation au quotidien. <br />
<br />
L'expérience nous montre que les panneaux solaires (600 Wp installés) arrivent à produire journalièrement :<br />
<br />
*3 kWh par beau temps<br />
*1,5 kWh par temps couvert<br />
*250 Wh par temps pluvieux<br />
<br />
De même, nous pouvons estimée l'energie produite par le pédalage du conducteur et des enfants :<br />
[[Fichier:Repartition energies.jpg|alt=Répartition des sources d'énergies renouvelables|vignette|540x540px|Répartition des sources d'énergies renouvelables]]<br />
<br />
*3 Wh/km par le conducteur (estimation basse)<br />
*3 Wh/km par l'ensemble des écoliers (estimation basse)<br />
<br />
Ce qui nous donne un complément de 180 Wh/jour (30 km parcourus)<br />
<br />
==Consommation annuelle==<br />
Notre vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. <br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
======Nous constatons donc que nous seront exédentaires en énergie produite/ à l'énergie consommée. voir plus haut section "Production photovoltaïque") sans inclure la production d'énergie liée aux génératrices à pédale======<br />
'''Notre objectif de concevoir un vélobus qui du point de vue du fonctionnement ne consomme que des énergies 100% renouvelables est largement atteint.''' <br />
<br />
L'énergie électrique produite par des panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an)'''<br />
<br />
L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pour le choix de l'installation eixe des panneaux, sera ré-injectée sur le réseau pour alimenter les bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
==Notre vélobus, '''dans sa phase d'exploitation''', sera un moyen de transport scolaire à Energie Positive :==<br />
[[Fichier:Bilan energie2.png|alt=Bilan énergétique annuel.|vignette|500x500px|Bilan énergétique annuel.]]<br />
Il produit davantage d'énergie qu'il n'en consomme, l'excédent participera à couvrir les dépenses en énergie électrique des différents services administratifs associés<br />
<br />
<br />
Cf : article "Comparer l'incomparable" (blog ecosunriders.com) https://www.ecosunriders.com/tiltdragonfly/bilan-energetique-et-si-lon-comparait-lincomparable/<br />
<br />
Compléter par bilan cycle de vie<br />
|fichier_nrj=dossier_vehicule_3p.pdf<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:2022_10_21_velobus_dossier_vehicule_pdf.pdf&diff=50889Fichier:2022 10 21 velobus dossier vehicule pdf.pdf2022-10-21T16:59:52Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div></div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Velobus&diff=50881Velobus2022-10-21T16:49:15Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Vehicule<br />
|fabricant=Equipe Vélobus<br />
|modeleveh=Vélobus ou Pédalobus<br />
|contact=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|Main_Picture=velobus-rendu-3d-vf.png<br />
|Main_Picture2=analyse_besoin.jpg<br />
|url=https://ateliervelopau.fr<br />
|pays=France<br />
|Coordonnées géo=43.30124, -0.3975<br />
|avancement=concept<br />
|typeveh=VAE,velobus<br />
|categveh=VAE,quadricycle lourd<br />
|nbpers=4<br />
|nbrouearr=2<br />
|nbroueav=2<br />
|volumecoffre=C'est un véhicule qui doit pouvoir transporter des enfants avec leurs sacs d'école.<br />
<br />
Il est prévu également un accès handicapé à l'arrière du véhicule.<br />
<br />
D'ailleurs, nous n'avons pas la possibilité d'incrémenter le nombre de passagers et avons donc indiqué 4, alors que le chiffre visé s'approcherait plutôt de 10 (8 ou 9 pour être précis).<br />
|propulse=electrique avec pedalier,electrique et assistance electrique<br />
|transmission=chaine,non renseigne<br />
|direction=non renseigne<br />
|freinage=disque<br />
|chassis=acier,non renseigne<br />
|assembl=soude,boulonne,non renseigne<br />
|Tags=XD1<br />
|challenge veh=L'extrême défi ADEME<br />
|communauté veh=Communauté de l'extrême défi<br />
|dossier_veh=='''''Dossier véhicule'''''=<br />
<br />
==Analyse de l'existant - Formulation du besoin==<br />
[[Fichier:Existant.png|alt=Analyse des véhicules existants ou en projet|vignette|620x620px|Analyse des véhicules existants ou en projet]]<br />
<br />
===Inventaire des véhicules/objets existants et leurs fonctions===<br />
il s’agit d’un véhicule de type quadricycle à pédales et à assistance électrique assigné au transport de passagers (une dizaine d'écoliers, chauffeur compris).<br />
<br />
Les véhicules recensés existants similaires sont :<br />
#Le woodybus (https://www.humbird.fr/) - pas encore commercialisé<br />
#La rosalie-bus (http://www.rosalie-france.fr/) - non adapté aux dénivelés ou non conforme<br />
#Le véhicule autrefois utilisé par la structure S’coolbus (https://www.facebook.com/scoolbus.org/) - non conforme – l’exploitation s’est terminée en 2020.<br />
<br />
<br />
Comme décrit par ailleurs, il y a donc très peu de possibilités pour une collectivité de mettre en œuvre le service associé, étant donné que le véhicule lui-même est difficilement trouvable – ou trop cher – ou est fourni « sec », c’est à dire sans accompagnement à la mise en œuvre du projet (ce que proposait d’ailleurs l’entreprise S’coolbus à l’époque).<br />
<br />
D'autre part aujourd'hui, en l'état actuel de la normalisation, en dehors d'autorisations dérogatoires qui pour l'instant n'arrivent pas à se pérenniser, nous nous trouvons face à un impasse alors que les demandes des collectivités pour ce type de moyen de transport scolaire se multiplient...<br />
<br />
===Expression fonctionnelle du besoin===<br />
Pour répondre aux demandes de plus en plus croissantes des collectivités locales et territoriales qui cherchent à trouver des solutions plus vertueuses pour notre environnement en matière de transport scolaire de proximité notre équipe a imaginé :<br />
<br />
====='''Un "Vélobus à pédale" circulant dans un rayon de quelques km autour des écoles et capable d'acheminer une petite dizaine d'écoliers qui participeront physiquement au déplacement.'''=====<br />
[[Fichier:Specifications f vf.png|alt=Analyse fonctionnelle globale|vignette|1352x1352px|Spécifications fonctionnelles / environnement extérieur]]<br />
===='''Principales fonctions d’inter-action'''====<br />
''FP1 : Transporter les élèves entre leur domicile et l’école''<br />
<br />
''FP2 : Effectuer le trajet domicile/école en minimisant l’impact environnemental''<br />
<br />
''FP3 : Protéger les enfants de l’environnement extérieur (intempéries, collisions, etc)''<br />
<br />
===='''Principales fonctions d’adaptation'''====<br />
FC1 : Permettre aux écoliers en fauteuil roulant de l’utiliser sans transfert et en totale autonomie<br />
<br />
FC2 : Se conformer aux normes et/ou faire évoluer la réglementation<br />
<br />
FC3 : Respecter un budget acceptable pour les collectivités et les usagers<br />
<br />
FC4 : Optimiser la consommation énergétique<br />
<br />
FC5 : Utiliser des énergies exclusivement renouvelables (musculaire/solaire)<br />
<br />
FC6 : Respecter l’environnement tant au niveau de l’utilisation que de l’industrialisation<br />
<br />
FC7 : Partager et mettre à disposition de tous les documents de conception et de réalisation<br />
<br />
FC8 : Résister aux agressions du milieu ambiant<br />
<br />
FC9 : Être agréable à l’œil<br />
<br />
FC10 : Résister aux perturbations de la routes et/ou du parcours<br />
<br />
FC11 : Être facilement réparable<br />
<br />
FC12 : Privilégier les ressources de proximité et le ré-emploi <br />
<br />
FC13 : Être confortable et ergonomique pour des enfants <br />
<br />
==Philosophie générale du projet==<br />
<br />
[[Fichier:Velobus general vf.jpg|alt=Vélobus - spécificités techniques générales|vignette|1410x1410px|Vélobus - Principales spécificités techniques]]Nous faisons le choix du "low-tech" et de la réduction des déchets et de l’emprunte carbone à chaque fois que cela sera pertinent. <br />
<br />
Typiquement, on peut considérer que pour rouler à 25 km/h maximum, nous allons privilégier le réparable, le durable et le "peu cher". En effet, nous considérons que le véhicule final doit rester dans la philosophie du vélo, c'est à dire un véhicule permettant de se déplacer de façon autonome et indépendante. Or, les "améliorations" que l'on trouve de plus en plus sur les vélos en général (et donc sur les vélos utilitaires) conduisent à une dépendance tant individuelle (vis à vis des outils et techniques incorporées qui sont non accessibles au commun de mortels : pas démontable, pas réparable et nécessitant des compétences lourdes) que sociale (en terme de dépendance vis à vis des autres pays, qu'ils soient producteurs ou fournisseurs).<br />
<br />
D'autre part, nous tenions à rappeler que le ré-emploi et la lutte pour la réduction des déchets et la diminution de l'emprunte carbone liée à notre mode de vie est dans l'ADN des structures faisant partie de l'équipe (l'élec-lab, l'atelier vélo participatif et solidaire, écosunriders et les entreprises partenaires la plupart sous statut de coopératives): chacune d'elle œuvrant au quotidien pour la réduction des déchets dans les domaines qui sont les leurs, et qui considèrent que l'humain constitue leur préoccupation prioritaire.<br />
<br />
Il suffit de voir leurs sites respectifs pour plus d'information les concernant :<br />
<br />
https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
<br />
https://ateliervelopau.fr<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/<br />
<br />
https://milc-industry.com/<br />
<br />
==Créer et innover : le fil rouge de notre démarche pour réaliser le prototype de notre Vélobus==<br />
[[Fichier:Lignee libellules ecosunride.jpg|alt=Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil|vignette|400x400px|Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil]]<br />
L'analyse critique des expériences accumulées par Bernard Cauquil (membre de notre équipe eXtrême Défi) avec les véhicules solaires qu’il a construit depuis 2014 (tant au travers des aventures SunTrip auxquelles il a participé (2015, 2018, 2020, 2021) que dans leur utilisation au quotidien) ainsi qu'une veille technologique sur les derniers articles de R&D en matière de mobilité durable et d’énergie renouvelable nous ont conduit a imaginer un '''Vélobus à la fois innovant tout en choisissant des solutions le plus « Low-Tech » possible.'''<br />
<br />
Nous nous sommes beaucoup inspirés des solutions expérimentées sur plusieurs dizaines de milliers de km sur les 2 véhicules intermédiaires suivants:<br />
<br />
*Le tandem solaire « TwinDragonfly »<br />
http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4<br />
[[Fichier:Twindragonfly.jpg|alt=Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan|vignette|Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan ]]<br />
*Le trike solaire pendulaire « TiltDragonfly<br />
[http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4 http://bernardcauquil.fr/video/FR3_tiltdragonfly.mp4]<br />
<br />
*Le BENUR imaginé par Joseph Mignozzi : le premier tricyle électrique, sans transfert, pour personne à mobilité réduite<br />
<br />
https://benur.net/<br />
[[Fichier:Tiltdragonfly.jpg|alt="TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jours|vignette|"TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jour]]<br />
<br />
<br />
Il sera doté d'un '''Système d'entraînement hybride/série 100 % électrique.'''<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
'''Il s'agit de changer complet de paradigme :''' <br />
<br />
On oublie la classique transmission mécanique (Plateau - Chaîne - Pignon - dérailleur) qui entraîne la roue arrière et on la remplace par un générateur à pédale qui permet soit de compléter l'énergie fournie par la batterie lorsque les moteurs du vélobus fonctionnent, soit de recharger la batterie. [[Fichier:Benur 2.png|alt=Le Fameux "Benur", et son ingénieuse solution d'accès sans transfert|vignette|Le Fameux "Benur" de Joseph Mignozzi, et son ingénieuse solution d'accès sans transfert]]<br />
====='''Quelques explications plus détaillées :'''=====<br />
Les pédaliers ne sont plus liés mécaniquement à la roue arrière. L’énergie musculaire sert à entraîner une génératrice qui selon les besoins alimente directement le moteur ou permet de recharger les batteries. L'utilisateur adapte la puissance produite à ses capacités physiques en tournant tout simplement un potentiomètre. L'effort fournit devient indépendant du profil de la route et reste constant ce qui procure un confort incomparable à celui d'une transmission mécanique. On s'habitue très vite à ce nouveau mode de pédalage. <br />
<br />
Sur le plan physiologique, l'effort est constant et toujours dans une plage dite "d'endurance fondamentale". A niveau de fatigue équivalent, le pédaleur produit davantage d'énergie qu'avec une transmission classique. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/local-technique/2007-le-fitness-utilitaire/ Cf : lien vers l'article de Daniel Couque sur ce sujet] <br />
<br />
Ce principe n'a rien de novateur, il est utilisé dans la traction ferroviaire et maritime depuis de très nombreuses années ainsi que sur certaines voitures hybrides, mais n'en est encore qu'au stade expérimental sur les vélos. Il permet d'optimiser le rendement énergétique car il permet de travailler constamment dans la plage de fonctionnement optimal. <br />
<br />
Autre raison et non des moindres, La transmission mécanique classique impose trop de contraintes, en matière de conception de châssis notamment, et limite ainsi le champ des possibles sur le plan de l'innovation. <br />
<br />
D'autre part une génératrice brushless ne demande quasiment aucun entretien sur des milliers d'heures d'utilisation. C'est loin d'être le cas des ensembles plateaux - chaînes - pignons... qui nécessitent des remplacements fréquents. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/category/serial-hybrid-drive/ Cf : Lien vers des ressources sur le système de transmission hybride/série - résultats d'expérimentations]<br />
<br />
====='''Génératrices :'''=====<br />
Elles seront réalisées autant que possible avec de petits moteurs électriques recyclés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage<br />
*soit à partir de la récupération de moteurs-moyeu ou de moteur pédalier de VAE<br />
Ces moteurs seront récupérés chez un partenaire du projet, l’association Envie Pau qui récupère tout type d’électroménager pour le remettre sur le circuit – contact : [https://www.envie.org/ https://www.envie.org]<br />
<br />
'''Les cartes électroniques de pilotage et d'asservissement seront basées sur le projet opensource de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/''' <br />
<br />
(Voir section ci-dessous consacrée au Contrôleurs)<br />
<br />
Elles seront configurées, mises au point et fabriquées soit par :<br />
<br />
*Le FabLab ElecLab : https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
*Edgar Tournon EI, Ingénieur chercheur et auto-entrepreneur spécialiste de ce sujet : https://tel.archives-ouvertes.fr/INSA-LYON-THESES/tel-03120708v1<br />
==Châssis et structure==<br />
[[Fichier:Tandem chassis.jpg|alt=Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus|vignette|500x500px|Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus]]<br />
Nous sommes des inconditionnels de l'acier pour réaliser les châssis tubulaires de véhicules ultralégers urbains. Ce matériau dispose de propriétés mécaniques intéressantes et depuis 2 années maintenant, OsbornMétals, un fondeur Français a relocalisé la production de profilés tubulaires pour l'industrie du cycle.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) pour tous les éléments structurels de sécurité<br />
*pièces de récupération de vélos (selles, guidons, potences, tige de selle, etc)<br />
Nous opterons vraisemblablement pour une structure de châssis "en H" (façon 2CV Citroën) et bras tirés. <br />
<br />
'''Il s'agira d'une extrapolation des solutions retenues sur le tandem solaire "TwinDragonfly" qui ont fait leur preuves sur plusieurs dizaines de milliers de km.'''<br />
<br />
===='''Un véhicule "inclusif" pour les écoliers à mobilité réduite'''====<br />
Imaginé dès sa conception pour permettre aux enfants à mobilité de réduite de pouvoir l'utiliser en totale autonomie.<br />
[[Fichier:Rampe benur vb.png|alt=Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite|vignette|500x500px|Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite]]<br />
<br />
<br />
Nous nous sommes inspiré de la solution imaginé par Joseph Mignozzi sur "Le BENUR" :<br />
<br />
'''''"Le premier vélo à assistance électrique pour personnes à mobilité réduite sans transfert. Comme dans un char romain, on monte et on descend du vélo Benur sans l’aide d’un tiers." (Joseph Mignozzi).'''''<br />
<br />
Un arrière de chassis surbaissé, doté d'une rampe d'accès rétractable ou relevable, la solution n'est pas encore totalement arrétée, pour permettre à un écolier en fauteuil roulant de monter et descendre en parfaite autonomie.<br />
<br />
== Suspension ==<br />
Pour l'instant le choix n'est pas totalement arrêté, 2 options possibles :<br />
<br />
#Pas de suspension autre que celle prodiguée par les pneus – d’où le choix des pneus (voir plus haut). Ce qui signifie qu’il n’y aura pas d'éléments suspendus.<br />
#4 bras tirés (cf châssis 2 CV Citroën) avec éléments de suspensions en élastomère pour minimiser les coûts et la maintenance. L'avantage de cette option c'est d'épargner les contraintes sur le reste de la structure du vélobus et ainsi d'augmenter la fiabilité.<br />
<br />
==Motorisation==<br />
[[Fichier:Start wheel torque.png|alt=Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg|vignette|500x500px|Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg]]<br />
=====Les contraintes spécifiques au vélobus dont la masse maxi en charge peut être de 600 Kg (véhicule + passagers + sacs et/ou cartables)=====<br />
*Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => '''Un couple sur chacune des 2 roues motrices ≥ 220 Nm''' ''cf graphe ci-contre''<br />
*Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => '''Une puissance ≥ 2200 W'''<br />
*''Calcul :'' P (''puissance en W)'' = Fm ''(force motrice en N)'' x V (vitesse en m/s) => 1542 * 1,38 = 2120 W<br />
*Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h<br />
*Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h<br />
<br />
<br />
Nous éviterons les systèmes de motorisation "propriétaires" avec des protocoles de communication fermés et nécessitant des consoles spécifiques à chaque marque.<br />
*Bosch<br />
*Shimano<br />
*Yamaha<br />
*Brose<br />
*Valéo<br />
*Etc<br />
<br />
'''Ces solutions ne s'avèrent pas pérennes à long terme :'''<br />
<br />
*Elles obligent à utiliser exclusivement les périphériques de la marque souvent très onéreux (batteries notamment).<br />
*Les opérations de maintenance nécessitent l'intervention d'un professionnel de la marque.<br />
*Les caractéristiques (couple/puissance) ne correspondent pas à notre besoin (cf calculs plus haut)<br />
*Fermées aux sutuctures non-commerciales<br />
<br />
<br />
<u>Les 2 techniques de motorisation possibles pour le Vélobus (choix définitif non encore effectué) sont beaucoup plus "Low-Tech"</u><br />
#moteur 1200W dans chaque roue – moteur "réducté" et sans roue-libre (pour avoir la marche arrière et le frein électrique) → vitesse maximum 25km/h avec puissance nominale 1200 et puissance crête 2500W ex : '''moteur G-mac ou Ezee ou grintech'''<br />
#moteurs in-runner avec transmission par courroie et poulie → 25km ''h max (en adaptant les rapports de transmission – nombre de dents des poulies motrices et réceptrices'') 1200W nominal et 3000W crête ex : '''LMX bike version moteur big block 1200W'''<br />
<br />
Quelle que soit la solution retenue, ces moteurs sont très robustes (durée de vie constructeur : 100.000 km) et ne nécessitent que le remplacement des roulements de l'axe lorsqu'ils sont usés. L'entretien peut être facilement réalisé par n'importe quel vélociste sans un matériel particulier. <br />
<br />
Contact fournisseur motorisation (moteur+contrôleur, etc.) :<br />
*Decliceco (Istres) - http://www.declic-eco.fr<br />
*OZO - https://ozo-electric.com/fr/<br />
*LMX Bikes : https://lmxbikes.com/<br />
*Grin Technologies : https://ebikes.ca/<br />
<br />
==Contrôleurs - cartes électroniques de pilotage==<br />
[[Fichier:Vesc.png|alt=Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC|vignette|500x500px|'''VESC :''' ''[https://vesc-project.com/ Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC]'']]<br />
Ici aussi nous préviligirons l'open source. Toutes nos cartes électronques de pilotage et d'asservissement seront issues du grand projet Open-Source de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/<br />
<br />
<br />
Nous travaillons depuis 2015 avec ses cartes-là que nous connaissons bien et qui ont fait leurs preuves en matière de fiabilité et de durabilité. Une communauté internationale très active autour de se projet à laquelle nous particpons fait évoluer constamment ce matériel pour le rendre à la fois de plus en plus performant mais aussi facilement programmable et adaptable au besoin de chaque projet. <br />
<br />
==Schéma fonctionnel de la partie électro-solaire==<br />
[[Fichier:Schema fonctionnel Velobus.jpg|alt=Schéma fonctionnel du vélobus|vignette|1468x1468px|Schéma fonctionnel du vélobus (sous-ensemble électro-solaire)]]<br />
<br />
<br />
==Production de l'énergie dite secondaire (pour l'utilisation)==<br />
<br />
====La recharge électrique se fera exclusivement de façon solaire====<br />
'''Préalable : calcul de la consommation annuelle du Vélobus en phase d'utilisation'''<br />
<br />
Le vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. Nous estimons qu'en moyenne le vélobus parcourra 30 km/jour.<br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
<u>Concernant la disposition des panneaux nous hésitons encore entre un toit solaire embarqué sur le vélobus et une installation fixe sur l'emplacement parking du Vélobus.</u><br />
<br />
*'''La solution du toit solaire embarqué''' présente l'avantage d'accroître l'autonomie mais elle a l'inconvénient d'alourdir et de complexifier le véhicule. Cette masse supplémentaire sollicite davantage la batterie et toute la chaine cinématique de la transmission.<br />
*'''La solution de panneaux fixes''' installés sur le lieu de parking ou sur la toiture du garage dans lequel serait stocké le véhicule permet d'optimiser au mieux l'orientation des panneaux d'où un gain de production non-négligeable.<br />
<br />
<br />
Nous choisirons très vraisemblablement cette deuxième solution : <br />
<br />
*Le Vélobus effectuera de courtes distances dans la journée, et sur des périodes relativement courtes (environ 1h de trajet le matin et 1h l'après-midi). En ajoutant les retours au garage ou à l'aire de parking ceci correspond à une trentaine de km/jour scindés en 2.<br />
*L'énergie électrique produite par les 3 m2 de panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an).''' L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pourra être ré-injectée sur le réseau pour compléter l'alimentation électrique de l'atelier ou des bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
Il faudra prévoir une borne de recharge dédiée avec l'ensemble de la connectique permettant de recharger le véhicule. <br />
<br />
'''A priori nous nous arrêterons sur le choix suivant :'''<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques : 3 m2<br />
#Chargeur solaire MPPT 48 V nominal 20 A<br />
#Onduleur hybride pour convertir l'excédent de production en 240V alternatif<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. <br />
<br />
En raison du couple nécessaire pour démarrer dans les rues pentues, les appels de courant seront parfois importants, c'est la raison pour laquelle nous avons opté pour une capacité de 50 Ah. Sinon, au regard des distances journalières parcourues '''(≈ 30 km)''' une capacité d'1 kWh aurait été suffisante.<br />
<br />
Autre avantage et non des moindres de la technologie (LiFePo4) c'est la réparabilité par le remplacement aisé d'éventuels éléments défectueux.<br />
<br />
==Freinage==<br />
Le freinage sera réalisé sur le même principe que celui utilisé sur les derniers voitures électriques autour de 3 dispositifs indépenfdants :<br />
<br />
*Freinage électrique à commande progressive : dispositif de régénération d'énergie au freinage avec inversion du fonctionnement des moteurs => passage en générateurs<br />
*Freinage mécanique : 4 systèmes de freins à disques homologués pour les cyclomoteurs<br />
*Frein de stationnement : Système de frein à disque mécanique agissant sur 2 roues (avants ou arrières)<br />
<br />
<br />
== Protection ==<br />
Concernant le '''toit''', c'est un peu la même logique qui nous fait pencher pour un toit amovible : il sera ou non installé sur le véhicule facilement avant chaque départ en fonction de la météo du jour. Cela permettra d'alléger encore le véhicule lorsque cela sera possible. Ce toit sera équipé de '''bâches enroulées''' sur les côtés et qui pourront se dérouler au besoin pour protéger les passagers de pluies latérales.<br />
<br />
Le véhicule sera équipé d'un '''pare-brise''' réalisé par thermoformage ou procédé équivalent.<br />
[[Fichier:Bom-preserie-vf.png|alt=Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes|vignette|500x500px|Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes]]<br />
<br />
==Liste des pièces (entrants, composants, accessoires etc)==<br />
''(Bill of Materials), leur matériau, leur fonction, poids et/ou volume ainsi que leur statut (concept, prototype ou disponible). Une partie concernant l’écoconception du véhicule, le choix des matériaux, leur recyclage, etc.''<br />
<br />
Les pièces et les matériaux n’ont pas été encore tous choisis : les choix finaux seront réalisés ultérieurement, les possibilités techniques de réalisation du véhicule ci dessous étant nombreuses.<br />
<br />
Actuellement nous en sommes à l’étude fonctionnelle, certains choix concernant les matériaux, etc... se feront ultérieurement (en fonction des solutions techniques retenues).<br />
<br />
Sera toujours privilégié lorsque plusieurs choix seront possibles pour les éléments et matériaux :<br />
<br />
*l’occasion sur le neuf (le réemploi est un de nos chevaux de bataille) ;<br />
*leur réparabilité (capacité à être démonté le cas échéant, capacité à trouver les pièces détachées de rechange, etc...) ;<br />
*leur durabilité ;<br />
*leur provenance (attachement au local) ;<br />
*le low-tech : nous ne cherchons pas à faire du high-tech pour faire du high-tech, ou parce que c’est la mode , ou encore parce que cela « répondrait aux besoins ou à la demande » du public. Le low-tech c’est la garantie de rester maître de sa machine, indépendant et autonome, sans besoin de connaissances techniques spécifiques et pointues ;<br />
*l’accessibilité (libre-accès ou open source) - inscrivant nous même notre projet dans cette démarche et cette philosophie ;<br />
*le standard, autrement dit la pièce produite en grande série, donc à haute économie d’échelle et à faible coût, et facilement trouvable à l’achat, que ce soit pour de la fabrication ou de la réparation ;<br />
<br />
autrement dit, tout ce qui concourt à '''réduire au maximum l’emprunte carbone''' du véhicule sur l'ensemble de son cycle de vie.<br />
<br />
Cependant, nous avons également une '''autre contrainte''' venant peser sur le choix des matériaux, outre celle d’éco-conception vue plus haut, et liée au caractère reproductible à l’identique du prototype, souhaité pour le projet.<br />
<br />
Il faut en effet, pour rappel, que le prototype puisse servir d’exemple, de modèle pour la réalisation d’autres véhicules identiques , mais réalisés par d’autres équipes que celle qui a réalisé le prototype.<br />
<br />
En conséquence de quoi, même s’il eut été possible de réaliser la structure en tubes récupérés sur des cadres de vélo de récupération – si ç’avait été pour réaliser un et un seul prototype -, dans certains cas nous préférerons avoir recours au neuf (dans cet exemple là, à des tubes neufs), pour des questions de standard et pour pouvoir avoir des tubes qui soient tous du même diamètre, de la même épaisseur, de la même longueur, de la même résistance mécanique, de la même provenance, etc...<br />
<br />
Les matériaux et pièces choisies devront donc se trouver placées au mieux au regard de ces deux critères : reproductibilité à l’identique et faiblesse de l’emprunte carbone.<br />
|fichier_veh=velobus_dossier_vehicule.pdf<br />
|dossier_nrj==Empreinte énergétique=<br />
<br />
=====Nous nous sommes attachés à minimiser l'empreinte énergétique du projet Vélobus=====<br />
*'''Energie grise''' (analyse du cycle de vie du produit depuis la formulation du besoin jusqu'à sa disparition)<br />
<br />
Les choix que nous privilégions visent à réduire les énergies primaires :<br />
<br />
#Choisir les matières premières acier (52 MWh/m<sup>3</sup>) plutôt qu'aluminium(190 MWh/m<sup>3</sup>) ou matériaux composites<br />
#Jouer la solution du ré-emploi autant que faire ce peut<br />
#Produire, transformer, sous-traiter localement et régionalement<br />
#Mettre en oeuvre un maximum de solutions "low-tech" pour simplifier les opérations de maintenace et la réparabilité<br />
#Penser en amont à la recyclabilité des constituants : ré-emploi plutôt que recyclage<br />
<br />
*'''Energie active''' liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques<br />
#Génératrices à pédales<br />
#Freinage régénératif<br />
<br />
===Energie grise nécessaire à la réalisation du 1er prototype===<br />
[[Fichier:Energie grise pv fabrication.png|alt=Energie grise consommée pour la fabrication du prototype|vignette|1327x1327px|Energie grise consommée pour la fabrication du prototype]]<br />
<br />
'''Ressources :'''<br />
<br />
https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?moyenne_par_pays.htm<br />
<br />
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Info%20GES_Guide%20m%C3%A9thodo.pdf<br />
<br />
'''Le schéma ci-dessus expose uniquement la quantité d'énergie grise consommée depuis la naissance de l'idée et jusqu'à la réalisation du premier prototype'''<br />
<br />
'''Il ne s'agit que d'une estimation globale mais la somme des énergies grises relatives à la réalisation d'un exemplaire de vélobus se situera dans une fourchette comprise en 2 et 3 MWh'''. <br />
<br />
'''NB :''' ''L'équivalence masse de CO2 / kWh varie considérablement en fonction la localisation et de l'énergie primaire utilisée : La production d’un kWh électrique en France produit 100 g eqCO2/kWh, 420 g EqCO2/kWh pour l’Europe, 520 g EqCO2/kWh pour les USA et 750 g EqCO2/kWh pour la Chine''.<br />
<br />
'''En raison de ces variations très importantes, la conversion en équivalent CO2 ne nous parait pas pertinente.'''<br />
<br />
=====Remarque Importante :=====<br />
'''L'énergie grise nécessaire au recyclage et à la destruction, difficile à estimer n'est pas prise en compte dans cette première estimation. Nous pensons qu'avec une maintenance régulière la durée de vie du vélobus sera de 25 ans.'''<br />
<br />
==Durée de vie==<br />
Avec une maintenance régulière nous prévoyons une durée de vie de 25 ans pour le vélobus<br />
==Châssis tubulaire en acier==<br />
'''''Energie grise pour ≈ 100 kg d'acier ≈ 740 kWh''''' <br />
<br />
'''La partie mécanique sera le plus "low tech" possible :''' <br />
<br />
*utilisation d'un maximum de pièces standards de vélos et/ou de mécanique générale facile à approvisionner localement en neuf ou en ré-emploi.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) proviendront de chez OsbornMétals un fondeur Français qui a relocalisé depuis peu la production de profilés pour l'industrie du cycle.<br />
<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
Nous '''utiliserons un système de transmission hybride série''' (sans chaîne) constituée uniquement de générateurs à pédales. [[Fichier:Génération Hybride-série.png|alt=Principe génération hybride/série|vignette|913x913px|Principe génération hybride/série]]<br />
*<br />
Ils seront réalisés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage recyclès<br />
*soit à partir de moteurs-moyeu de VAE<br />
<br />
(les seules opérations d'entretien consistent au remplacement des roulements toutes les 10.000 heures d'utilisation environ)<br />
<br />
'''''Energie grise pour 3 génératrices brushless à partir de matériel de récupération reconditionnées ≈ 3 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 35 kWh'''''<br />
<br />
==Motorisation==<br />
La motorisation constituée à base de 2 (ou4) moteurs brushless pilotés par des contrôleurs FOC et d'un système de réduction poulies/courroies crantées assure une fiabilité sans entretien. <br />
<br />
La seule opération de maintenance sur une configuration de ce type consiste à remplacer les courroies crantées si besoin toutes les 5.000 h d'utilisation. Quand aux roulements des moteurs, leur durée de vie avoisinne 100 000km (données constructeur).<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2 moteurs brushless ≈ 10 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 100 kWh'''''<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. Le choix de cette technologie (LiFePo4) facilite grandement la réparabilité par le remplacement d'éventuels éléments défectueux ce qui diminue d'autant l'empreinte carbone. <br />
<br />
'''''Energie grise pour produire ≈ 10 kg de batterie => ≈ 720 kWh'''''<br />
<br />
'''Important :''' Afin de limiter au maximum l'impact environnemental, les batteries seront exclusivement rechargées en énergie électrique par des panneaux photovoltaïques et les génératrices à pédales <br />
<br />
==Production photovoltaïque==<br />
Réalisée à partir de panneaux photovoltaqîques de 2,5 m2 installés sur une structure fixe.<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2,5 m2 de panneaux solaires ≈ 5 kg => ≈ 50 kWh'''''<br />
<br />
====='''En période d'exploitation, ce dispositif de recharge de notre vélobus produira davantage d'énergie que celle nécessaire au fonctionnement du Vélobus'''=====<br />
(sources : PHOTOVOLTAIC GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM (https://re.jrc.ec.europa.eu/pvg_tools/fr/#PVP)<br />
<br />
[[Fichier:Production solaire PV.png|alt=Production photovoltaïque annuelle du toit solaire|vignette|1197x1197px|Production photovoltaïque annuelle du toit solaire]]La production annuelle de notre toit solaire s'élèvera donc à 712 kWh si les panneaux sont fixes.<br />
<br />
Si nous décidons de les disposer sur le toit du véhicule, l'expérience accumulée sur les parcours des Suntrip auxquels Bernard Cauquil a participé montre qu'elle sera diminuée d'un tiers environ soit 475 kWh/an<br />
<br />
Récapitulons donc :<br />
<br />
*I'''nstallation statique sur le lieu de garage, production : 712 kWh/an'''<br />
*'''Installation en guise de toit solaire sur le vélobus, production : 475 kWh/an'''<br />
<br />
==Energie active liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable==<br />
[[Fichier:Impact v2.png|alt=Impact environnemental|vignette|500x500px|Impact environnemental]]<br />
'''Nous visons une consommation de 25Wh/km soit 6 fois moins qu'une Renault Zoé''' (extrapolation de données accumulées depuis des milliers de km sur mon tandem solaire)<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/entrainement/tandem_tests_aout_2022/[[Fichier:Consommation.png|alt=Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté|vignette|500x500px|Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté]]<br />
=====Comparaison de l'impact environnemental (phase d'utilisation)=====<br />
'''''L'impact environnemental 'point de vue utilisation) sera à minima 50 fois inférieur à celui d'une citadine électrique et 180 fois plus faible que celui d'une citadine thermique'''''<br />
<br />
Hypothèses :<br />
<br />
*Taux d'occupation des voitures en usage pendulaire urbain : inférieur à 2 personnes/véhicule (sources Eurosat) => 1 seul enfant par véhicule<br />
*Taux d'occupation du vélobus : 8 enfants<br />
*Consommations des véhicules (données constructeurs)<br />
<br />
<br />
Le vélobus consomme 5 fois moins qu'une Zoé électrique et transporte 8 fois plus d'écoliers => impact environnemental 50 fois plus faible tout en permettant aux enfants de pratiquer une activité physique. Si l'on étend la comparaison avec une citadine termique, type Clio essence on passe à un facteur de 180....<br />
<br />
En considérant que le véhicule parcourt une distance journalière de 30 km, il consommera 750 Wh pour son utilisation au quotidien. <br />
<br />
L'expérience nous montre que les panneaux solaires (600 Wp installés) arrivent à produire journalièrement :<br />
<br />
*3 kWh par beau temps<br />
*1,5 kWh par temps couvert<br />
*250 Wh par temps pluvieux<br />
<br />
De même, nous pouvons estimée l'energie produite par le pédalage du conducteur et des enfants :<br />
[[Fichier:Repartition energies.jpg|alt=Répartition des sources d'énergies renouvelables|vignette|540x540px|Répartition des sources d'énergies renouvelables]]<br />
<br />
*3 Wh/km par le conducteur (estimation basse)<br />
*3 Wh/km par l'ensemble des écoliers (estimation basse)<br />
<br />
Ce qui nous donne un complément de 180 Wh/jour (30 km parcourus)<br />
<br />
==Consommation annuelle==<br />
Notre vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. <br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
======Nous constatons donc que nous seront exédentaires en énergie produite/ à l'énergie consommée. voir plus haut section "Production photovoltaïque") sans inclure la production d'énergie liée aux génératrices à pédale======<br />
'''Notre objectif de concevoir un vélobus qui du point de vue du fonctionnement ne consomme que des énergies 100% renouvelables est largement atteint.''' <br />
<br />
L'énergie électrique produite par des panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an)'''<br />
<br />
L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pour le choix de l'installation eixe des panneaux, sera ré-injectée sur le réseau pour alimenter les bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
==Notre vélobus, '''dans sa phase d'exploitation''', sera un moyen de transport scolaire à Energie Positive :==<br />
[[Fichier:Bilan energie2.png|alt=Bilan énergétique annuel.|vignette|500x500px|Bilan énergétique annuel.]]<br />
Il produit davantage d'énergie qu'il n'en consomme, l'excédent participera à couvrir les dépenses en énergie électrique des différents services administratifs associés<br />
<br />
<br />
Cf : article "Comparer l'incomparable" (blog ecosunriders.com) https://www.ecosunriders.com/tiltdragonfly/bilan-energetique-et-si-lon-comparait-lincomparable/<br />
<br />
Compléter par bilan cycle de vie<br />
|fichier_nrj=dossier_vehicule_3p.pdf<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Velobus&diff=50873Velobus2022-10-21T16:45:04Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Vehicule<br />
|fabricant=Equipe Vélobus<br />
|modeleveh=Vélobus ou Pédalobus<br />
|contact=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|Main_Picture=velobus-rendu-3d-vf.png<br />
|Main_Picture2=analyse_besoin.jpg<br />
|url=https://ateliervelopau.fr<br />
|pays=France<br />
|Coordonnées géo=43.30124, -0.3975<br />
|avancement=concept<br />
|typeveh=VAE,velobus<br />
|categveh=VAE,quadricycle lourd<br />
|nbpers=4<br />
|nbrouearr=2<br />
|nbroueav=2<br />
|volumecoffre=C'est un véhicule qui doit pouvoir transporter des enfants avec leurs sacs d'école.<br />
<br />
Il est prévu également un accès handicapé à l'arrière du véhicule.<br />
<br />
D'ailleurs, nous n'avons pas la possibilité d'incrémenter le nombre de passagers et avons donc indiqué 4, alors que le chiffre visé s'approcherait plutôt de 10 (8 ou 9 pour être précis).<br />
|propulse=electrique avec pedalier,electrique et assistance electrique<br />
|transmission=chaine,non renseigne<br />
|direction=non renseigne<br />
|freinage=disque<br />
|chassis=acier,non renseigne<br />
|assembl=soude,boulonne,non renseigne<br />
|Tags=XD1<br />
|challenge veh=L'extrême défi ADEME<br />
|communauté veh=Communauté de l'extrême défi<br />
|dossier_veh=='''''Dossier véhicule'''''=<br />
<br />
==Analyse de l'existant - Formulation du besoin==<br />
[[Fichier:Existant.png|alt=Analyse des véhicules existants ou en projet|vignette|620x620px|Analyse des véhicules existants ou en projet]]<br />
<br />
===Inventaire des véhicules/objets existants et leurs fonctions===<br />
il s’agit d’un véhicule de type quadricycle à pédales et à assistance électrique assigné au transport de passagers (une dizaine d'écoliers, chauffeur compris).<br />
<br />
Les véhicules recensés existants similaires sont :<br />
#Le woodybus (https://www.humbird.fr/) - pas encore commercialisé<br />
#La rosalie-bus (http://www.rosalie-france.fr/) - non adapté aux dénivelés ou non conforme<br />
#Le véhicule autrefois utilisé par la structure S’coolbus (https://www.facebook.com/scoolbus.org/) - non conforme – l’exploitation s’est terminée en 2020.<br />
<br />
<br />
Comme décrit par ailleurs, il y a donc très peu de possibilités pour une collectivité de mettre en œuvre le service associé, étant donné que le véhicule lui-même est difficilement trouvable – ou trop cher – ou est fourni « sec », c’est à dire sans accompagnement à la mise en œuvre du projet (ce que proposait d’ailleurs l’entreprise S’coolbus à l’époque).<br />
<br />
D'autre part aujourd'hui, en l'état actuel de la normalisation, en dehors d'autorisations dérogatoires qui pour l'instant n'arrivent pas à se pérenniser, nous nous trouvons face à un impasse alors que les demandes des collectivités pour ce type de moyen de transport scolaire se multiplient...<br />
<br />
===Expression fonctionnelle du besoin===<br />
Pour répondre aux demandes de plus en plus croissantes des collectivités locales et territoriales qui cherchent à trouver des solutions plus vertueuses pour notre environnement en matière de transport scolaire de proximité notre équipe a imaginé :<br />
<br />
====='''Un "Vélobus à pédale" circulant dans un rayon de quelques km autour des écoles et capable d'acheminer une petite dizaine d'écoliers qui participeront physiquement au déplacement.'''=====<br />
[[Fichier:Specifications f vf.png|alt=Analyse fonctionnelle globale|vignette|1352x1352px|Spécifications fonctionnelles / environnement extérieur]]<br />
===='''Principales fonctions d’inter-action'''====<br />
''FP1 : Transporter les élèves entre leur domicile et l’école''<br />
<br />
''FP2 : Effectuer le trajet domicile/école en minimisant l’impact environnemental''<br />
<br />
''FP3 : Protéger les enfants de l’environnement extérieur (intempéries, collisions, etc)''<br />
<br />
===='''Principales fonctions d’adaptation'''====<br />
FC1 : Permettre aux écoliers en fauteuil roulant de l’utiliser sans transfert et en totale autonomie<br />
<br />
FC2 : Se conformer aux normes et/ou faire évoluer la réglementation<br />
<br />
FC3 : Respecter un budget acceptable pour les collectivités et les usagers<br />
<br />
FC4 : Optimiser la consommation énergétique<br />
<br />
FC5 : Utiliser des énergies exclusivement renouvelables (musculaire/solaire)<br />
<br />
FC6 : Respecter l’environnement tant au niveau de l’utilisation que de l’industrialisation<br />
<br />
FC7 : Partager et mettre à disposition de tous les documents de conception et de réalisation<br />
<br />
FC8 : Résister aux agressions du milieu ambiant<br />
<br />
FC9 : Être agréable à l’œil<br />
<br />
FC10 : Résister aux perturbations de la routes et/ou du parcours<br />
<br />
FC11 : Être facilement réparable<br />
<br />
FC12 : Privilégier les ressources de proximité et le ré-emploi <br />
<br />
FC13 : Être confortable et ergonomique pour des enfants <br />
===Liste des pièces (entrants, composants, accessoires etc)===<br />
''(Bill of Materials), leur matériau, leur fonction, poids et/ou volume ainsi que leur statut (concept, prototype ou disponible). Une partie concernant l’écoconception du véhicule, le choix des matériaux, leur recyclage, etc.''<br />
<br />
Les pièces et les matériaux n’ont pas été encore tous choisis : les choix finaux seront réalisés ultérieurement, les possibilités techniques de réalisation du véhicule ci dessous étant nombreuses.<br />
<br />
Actuellement nous en sommes à l’étude fonctionnelle, certains choix concernant les matériaux, etc... se feront ultérieurement (en fonction des solutions techniques retenues).<br />
<br />
Sera toujours privilégié lorsque plusieurs choix seront possibles pour les éléments et matériaux :<br />
<br />
*l’occasion sur le neuf (le réemploi est un de nos chevaux de bataille) ;<br />
*leur réparabilité (capacité à être démonté le cas échéant, capacité à trouver les pièces détachées de rechange, etc...) ;<br />
*leur durabilité ;<br />
*leur provenance (attachement au local) ;<br />
*le low-tech : nous ne cherchons pas à faire du high-tech pour faire du high-tech, ou parce que c’est la mode , ou encore parce que cela « répondrait aux besoins ou à la demande » du public. Le low-tech c’est la garantie de rester maître de sa machine, indépendant et autonome, sans besoin de connaissances techniques spécifiques et pointues ;<br />
*l’accessibilité (libre-accès ou open source) - inscrivant nous même notre projet dans cette démarche et cette philosophie ;<br />
*le standard, autrement dit la pièce produite en grande série, donc à haute économie d’échelle et à faible coût, et facilement trouvable à l’achat, que ce soit pour de la fabrication ou de la réparation ;<br />
<br />
autrement dit, tout ce qui concourt à '''réduire au maximum l’emprunte carbone''' du véhicule sur l'ensemble de son cycle de vie.<br />
<br />
Cependant, nous avons également une '''autre contrainte''' venant peser sur le choix des matériaux, outre celle d’éco-conception vue plus haut, et liée au caractère reproductible à l’identique du prototype, souhaité pour le projet.<br />
<br />
Il faut en effet, pour rappel, que le prototype puisse servir d’exemple, de modèle pour la réalisation d’autres véhicules identiques , mais réalisés par d’autres équipes que celle qui a réalisé le prototype.<br />
<br />
En conséquence de quoi, même s’il eut été possible de réaliser la structure en tubes récupérés sur des cadres de vélo de récupération – si ç’avait été pour réaliser un et un seul prototype -, dans certains cas nous préférerons avoir recours au neuf (dans cet exemple là, à des tubes neufs), pour des questions de standard et pour pouvoir avoir des tubes qui soient tous du même diamètre, de la même épaisseur, de la même longueur, de la même résistance mécanique, de la même provenance, etc...<br />
<br />
Les matériaux et pièces choisies devront donc se trouver placées au mieux au regard de ces deux critères : reproductibilité à l’identique et faiblesse de l’emprunte carbone.<br />
<br />
==Philosophie générale du projet==<br />
<br />
[[Fichier:Velobus general vf.jpg|alt=Vélobus - spécificités techniques générales|vignette|1313x1313px|Vélobus - Principales spécificités techniques]]Nous faisons le choix du "low-tech" et de la réduction des déchets et de l’emprunte carbone à chaque fois que cela sera pertinent. <br />
<br />
Typiquement, on peut considérer que pour rouler à 25 km/h maximum, nous allons privilégier le réparable, le durable et le "peu cher". En effet, nous considérons que le véhicule final doit rester dans la philosophie du vélo, c'est à dire un véhicule permettant de se déplacer de façon autonome et indépendante. Or, les "améliorations" que l'on trouve de plus en plus sur les vélos en général (et donc sur les vélos utilitaires) conduisent à une dépendance tant individuelle (vis à vis des outils et techniques incorporées qui sont non accessibles au commun de mortels : pas démontable, pas réparable et nécessitant des compétences lourdes) que sociale (en terme de dépendance vis à vis des autres pays, qu'ils soient producteurs ou fournisseurs).<br />
<br />
D'autre part, nous tenions à rappeler que le ré-emploi et la lutte pour la réduction des déchets et la diminution de l'emprunte carbone liée à notre mode de vie est dans l'ADN des structures faisant partie de l'équipe (l'élec-lab, l'atelier vélo participatif et solidaire, écosunriders et les entreprises partenaires la plupart sous statut de coopératives): chacune d'elle œuvrant au quotidien pour la réduction des déchets dans les domaines qui sont les leurs, et qui considèrent que l'humain constitue leur préoccupation prioritaire.<br />
<br />
Il suffit de voir leurs sites respectifs pour plus d'information les concernant :<br />
<br />
https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
<br />
https://ateliervelopau.fr<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/<br />
<br />
https://milc-industry.com/<br />
<br />
3) ''des fichiers CAD dans un format “neutre” ( STEP, IGES, STL, ACIS, JT, VRML ou FreeCAD FCStd) présentant les pièces et leur assemblage en 3D.''<br />
<br />
Cf Quentin<br />
<br />
==Créer et innover : le fil rouge de notre démarche pour réaliser le prototype de notre Vélobus==<br />
[[Fichier:Lignee libellules ecosunride.jpg|alt=Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil|vignette|400x400px|Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil]]<br />
L'analyse critique des expériences accumulées par Bernard Cauquil (membre de notre équipe eXtrême Défi) avec les véhicules solaires qu’il a construit depuis 2014 (tant au travers des aventures SunTrip auxquelles il a participé (2015, 2018, 2020, 2021) que dans leur utilisation au quotidien) ainsi qu'une veille technologique sur les derniers articles de R&D en matière de mobilité durable et d’énergie renouvelable nous ont conduit a imaginer un '''Vélobus à la fois innovant tout en choisissant des solutions le plus « Low-Tech » possible.'''<br />
<br />
Nous nous sommes beaucoup inspirés des solutions expérimentées sur plusieurs dizaines de milliers de km sur les 2 véhicules intermédiaires suivants:<br />
<br />
*Le tandem solaire « TwinDragonfly »<br />
http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4<br />
[[Fichier:Twindragonfly.jpg|alt=Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan|vignette|Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan ]]<br />
*Le trike solaire pendulaire « TiltDragonfly<br />
[http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4 http://bernardcauquil.fr/video/FR3_tiltdragonfly.mp4]<br />
<br />
*Le BENUR imaginé par Joseph Mignozzi : le premier tricyle électrique, sans transfert, pour personne à mobilité réduite<br />
<br />
https://benur.net/<br />
[[Fichier:Tiltdragonfly.jpg|alt="TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jours|vignette|"TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jour]]<br />
<br />
<br />
Il sera doté d'un '''Système d'entraînement hybride/série 100 % électrique.'''<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
'''Il s'agit de changer complet de paradigme :''' <br />
<br />
On oublie la classique transmission mécanique (Plateau - Chaîne - Pignon - dérailleur) qui entraîne la roue arrière et on la remplace par un générateur à pédale qui permet soit de compléter l'énergie fournie par la batterie lorsque les moteurs du vélobus fonctionnent, soit de recharger la batterie. [[Fichier:Benur 2.png|alt=Le Fameux "Benur", et son ingénieuse solution d'accès sans transfert|vignette|Le Fameux "Benur" de Joseph Mignozzi, et son ingénieuse solution d'accès sans transfert]]<br />
====='''Quelques explications plus détaillées :'''=====<br />
Les pédaliers ne sont plus liés mécaniquement à la roue arrière. L’énergie musculaire sert à entraîner une génératrice qui selon les besoins alimente directement le moteur ou permet de recharger les batteries. L'utilisateur adapte la puissance produite à ses capacités physiques en tournant tout simplement un potentiomètre. L'effort fournit devient indépendant du profil de la route et reste constant ce qui procure un confort incomparable à celui d'une transmission mécanique. On s'habitue très vite à ce nouveau mode de pédalage. <br />
<br />
Sur le plan physiologique, l'effort est constant et toujours dans une plage dite "d'endurance fondamentale". A niveau de fatigue équivalent, le pédaleur produit davantage d'énergie qu'avec une transmission classique. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/local-technique/2007-le-fitness-utilitaire/ Cf : lien vers l'article de Daniel Couque sur ce sujet] <br />
<br />
Ce principe n'a rien de novateur, il est utilisé dans la traction ferroviaire et maritime depuis de très nombreuses années ainsi que sur certaines voitures hybrides, mais n'en est encore qu'au stade expérimental sur les vélos. Il permet d'optimiser le rendement énergétique car il permet de travailler constamment dans la plage de fonctionnement optimal. <br />
<br />
Autre raison et non des moindres, La transmission mécanique classique impose trop de contraintes, en matière de conception de châssis notamment, et limite ainsi le champ des possibles sur le plan de l'innovation. <br />
<br />
D'autre part une génératrice brushless ne demande quasiment aucun entretien sur des milliers d'heures d'utilisation. C'est loin d'être le cas des ensembles plateaux - chaînes - pignons... qui nécessitent des remplacements fréquents. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/category/serial-hybrid-drive/ Cf : Lien vers des ressources sur le système de transmission hybride/série - résultats d'expérimentations]<br />
<br />
====='''Génératrices :'''=====<br />
Elles seront réalisées autant que possible avec de petits moteurs électriques recyclés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage<br />
*soit à partir de la récupération de moteurs-moyeu ou de moteur pédalier de VAE<br />
Ces moteurs seront récupérés chez un partenaire du projet, l’association Envie Pau qui récupère tout type d’électroménager pour le remettre sur le circuit – contact : [https://www.envie.org/ https://www.envie.org]<br />
<br />
'''Les cartes électroniques de pilotage et d'asservissement seront basées sur le projet opensource de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/''' <br />
<br />
(Voir section ci-dessous consacrée au Contrôleurs)<br />
<br />
Elles seront configurées, mises au point et fabriquées soit par :<br />
<br />
*Le FabLab ElecLab : https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
*Edgar Tournon EI, Ingénieur chercheur et auto-entrepreneur spécialiste de ce sujet : https://tel.archives-ouvertes.fr/INSA-LYON-THESES/tel-03120708v1<br />
==Châssis et structure==<br />
[[Fichier:Tandem chassis.jpg|alt=Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus|vignette|500x500px|Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus]]<br />
Nous sommes des inconditionnels de l'acier pour réaliser les châssis tubulaires de véhicules ultralégers urbains. Ce matériau dispose de propriétés mécaniques intéressantes et depuis 2 années maintenant, OsbornMétals, un fondeur Français a relocalisé la production de profilés tubulaires pour l'industrie du cycle.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) pour tous les éléments structurels de sécurité<br />
*pièces de récupération de vélos (selles, guidons, potences, tige de selle, etc)<br />
Nous opterons vraisemblablement pour une structure de châssis "en H" (façon 2CV Citroën) et bras tirés. <br />
<br />
'''Il s'agira d'une extrapolation des solutions retenues sur le tandem solaire "TwinDragonfly" qui ont fait leur preuves sur plusieurs dizaines de milliers de km.'''<br />
<br />
===='''Un véhicule "inclusif" pour les écoliers à mobilité réduite'''====<br />
Imaginé dès sa conception pour permettre aux enfants à mobilité de réduite de pouvoir l'utiliser en totale autonomie.<br />
[[Fichier:Rampe benur vb.png|alt=Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite|vignette|500x500px|Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite]]<br />
<br />
<br />
Nous nous sommes inspiré de la solution imaginé par Joseph Mignozzi sur "Le BENUR" :<br />
<br />
'''''"Le premier vélo à assistance électrique pour personnes à mobilité réduite sans transfert. Comme dans un char romain, on monte et on descend du vélo Benur sans l’aide d’un tiers." (Joseph Mignozzi).'''''<br />
<br />
Un arrière de chassis surbaissé, doté d'une rampe d'accès rétractable ou relevable, la solution n'est pas encore totalement arrétée, pour permettre à un écolier en fauteuil roulant de monter et descendre en parfaite autonomie.<br />
<br />
== '''Suspension''' ==<br />
Pour l'instant le choix n'est pas totalement arrêté, 2 options possibles :<br />
<br />
#Pas de suspension autre que celle prodiguée par les pneus – d’où le choix des pneus (voir plus haut). Ce qui signifie qu’il n’y aura pas d'éléments suspendus.<br />
#4 bras tirés (cf châssis 2 CV Citroën) avec éléments de suspensions en élastomère pour minimiser les coûts et la maintenance. L'avantage de cette option c'est d'épargner les contraintes sur le reste de la structure du vélobus et ainsi d'augmenter la fiabilité.<br />
<br />
==Motorisation==<br />
[[Fichier:Start wheel torque.png|alt=Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg|vignette|500x500px|Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg]]<br />
=====Les contraintes spécifiques au vélobus dont la masse maxi en charge peut être de 600 Kg (véhicule + passagers + sacs et/ou cartables)=====<br />
*Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => '''Un couple sur chacune des 2 roues motrices ≥ 220 Nm''' ''cf graphe ci-contre''<br />
*Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => '''Une puissance ≥ 2200 W'''<br />
*''Calcul :'' P (''puissance en W)'' = Fm ''(force motrice en N)'' x V (vitesse en m/s) => 1542 * 1,38 = 2120 W<br />
*Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h<br />
*Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h<br />
<br />
<br />
Nous éviterons les systèmes de motorisation "propriétaires" avec des protocoles de communication fermés et nécessitant des consoles spécifiques à chaque marque.<br />
*Bosch<br />
*Shimano<br />
*Yamaha<br />
*Brose<br />
*Valéo<br />
*Etc<br />
<br />
'''Ces solutions ne s'avèrent pas pérennes à long terme :'''<br />
<br />
*Elles obligent à utiliser exclusivement les périphériques de la marque souvent très onéreux (batteries notamment).<br />
*Les opérations de maintenance nécessitent l'intervention d'un professionnel de la marque.<br />
*Les caractéristiques (couple/puissance) ne correspondent pas à notre besoin (cf calculs plus haut)<br />
*Fermées aux sutuctures non-commerciales<br />
<br />
<br />
<u>Les 2 techniques de motorisation possibles pour le Vélobus (choix définitif non encore effectué) sont beaucoup plus "Low-Tech"</u><br />
#moteur 1200W dans chaque roue – moteur "réducté" et sans roue-libre (pour avoir la marche arrière et le frein électrique) → vitesse maximum 25km/h avec puissance nominale 1200 et puissance crête 2500W ex : '''moteur G-mac ou Ezee ou grintech'''<br />
#moteurs in-runner avec transmission par courroie et poulie → 25km ''h max (en adaptant les rapports de transmission – nombre de dents des poulies motrices et réceptrices'') 1200W nominal et 3000W crête ex : '''LMX bike version moteur big block 1200W'''<br />
<br />
Quelle que soit la solution retenue, ces moteurs sont très robustes (durée de vie constructeur : 100.000 km) et ne nécessitent que le remplacement des roulements de l'axe lorsqu'ils sont usés. L'entretien peut être facilement réalisé par n'importe quel vélociste sans un matériel particulier. <br />
<br />
Contact fournisseur motorisation (moteur+contrôleur, etc.) :<br />
*Decliceco (Istres) - http://www.declic-eco.fr<br />
*OZO - https://ozo-electric.com/fr/<br />
*LMX Bikes : https://lmxbikes.com/<br />
*Grin Technologies : https://ebikes.ca/<br />
<br />
==Contrôleurs - cartes électroniques de pilotage==<br />
[[Fichier:Vesc.png|alt=Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC|vignette|500x500px|'''VESC :''' ''[https://vesc-project.com/ Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC]'']]<br />
Ici aussi nous préviligirons l'open source. Toutes nos cartes électronques de pilotage et d'asservissement seront issues du grand projet Open-Source de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/<br />
<br />
<br />
Nous travaillons depuis 2015 avec ses cartes-là que nous connaissons bien et qui ont fait leurs preuves en matière de fiabilité et de durabilité. Une communauté internationale très active autour de se projet à laquelle nous particpons fait évoluer constamment ce matériel pour le rendre à la fois de plus en plus performant mais aussi facilement programmable et adaptable au besoin de chaque projet. <br />
<br />
==Schéma fonctionnel de la partie électro-solaire==<br />
[[Fichier:Schema fonctionnel Velobus.jpg|alt=Schéma fonctionnel du vélobus|vignette|1385x1385px|Schéma fonctionnel du vélobus (sous-ensemble électro-solaire)]]<br />
<br />
<br />
==Production de l'énergie dite secondaire (pour l'utilisation)==<br />
<br />
====La recharge électrique se fera exclusivement de façon solaire====<br />
'''Préalable : calcul de la consommation annuelle du Vélobus en phase d'utilisation'''<br />
<br />
Le vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. Nous estimons qu'en moyenne le vélobus parcourra 30 km/jour.<br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
<u>Concernant la disposition des panneaux nous hésitons encore entre un toit solaire embarqué sur le vélobus et une installation fixe sur l'emplacement parking du Vélobus.</u><br />
<br />
*'''La solution du toit solaire embarqué''' présente l'avantage d'accroître l'autonomie mais elle a l'inconvénient d'alourdir et de complexifier le véhicule. Cette masse supplémentaire sollicite davantage la batterie et toute la chaine cinématique de la transmission.<br />
*'''La solution de panneaux fixes''' installés sur le lieu de parking ou sur la toiture du garage dans lequel serait stocké le véhicule permet d'optimiser au mieux l'orientation des panneaux d'où un gain de production non-négligeable.<br />
<br />
<br />
Nous choisirons très vraisemblablement cette deuxième solution : <br />
<br />
*Le Vélobus effectuera de courtes distances dans la journée, et sur des périodes relativement courtes (environ 1h de trajet le matin et 1h l'après-midi). En ajoutant les retours au garage ou à l'aire de parking ceci correspond à une trentaine de km/jour scindés en 2.<br />
*L'énergie électrique produite par les 3 m2 de panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an).''' L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pourra être ré-injectée sur le réseau pour compléter l'alimentation électrique de l'atelier ou des bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
Il faudra prévoir une borne de recharge dédiée avec l'ensemble de la connectique permettant de recharger le véhicule. <br />
<br />
'''A priori nous nous arrêterons sur le choix suivant :'''<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques : 3 m2<br />
#Chargeur solaire MPPT 48 V nominal 20 A<br />
#Onduleur hybride pour convertir l'excédent de production en 240V alternatif<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. <br />
<br />
En raison du couple nécessaire pour démarrer dans les rues pentues, les appels de courant seront parfois importants, c'est la raison pour laquelle nous avons opté pour une capacité de 50 Ah. Sinon, au regard des distances journalières parcourues '''(≈ 30 km)''' une capacité d'1 kWh aurait été suffisante.<br />
<br />
Autre avantage et non des moindres de la technologie (LiFePo4) c'est la réparabilité par le remplacement aisé d'éventuels éléments défectueux.<br />
<br />
==Freinage==<br />
Le freinage sera réalisé sur le même principe que celui utilisé sur les derniers voitures électriques autour de 3 dispositifs indépenfdants :<br />
<br />
*Freinage électrique à commande progressive : dispositif de régénération d'énergie au freinage avec inversion du fonctionnement des moteurs => passage en générateurs<br />
*Freinage mécanique : 4 systèmes de freins à disques homologués pour les cyclomoteurs<br />
*Frein de stationnement : Système de frein à disque mécanique agissant sur 2 roues (avants ou arrières)<br />
<br />
<br />
<br />
Protection<br />
<br />
Concernant le '''toit''', c'est un peu la même logique qui nous fait pencher pour un toit amovible : il sera ou non installé sur le véhicule facilement avant chaque départ en fonction de la météo du jour. Cela permettra d'alléger encore le véhicule lorsque cela sera possible. Ce toit sera équipé de '''bâches enroulées''' sur les côtés et qui pourront se dérouler au besoin pour protéger les passagers de pluies latérales.<br />
<br />
Le véhicule sera équipé d'un '''pare-brise''' réalisé par thermoformage ou procédé équivalent.<br />
[[Fichier:Bom-preserie-vf.png|alt=Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes|vignette|500x500px|Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes]]<br />
<br />
===Liste des pièces (entrants, composants, accessoires etc)===<br />
''(Bill of Materials), leur matériau, leur fonction, poids et/ou volume ainsi que leur statut (concept, prototype ou disponible). Une partie concernant l’écoconception du véhicule, le choix des matériaux, leur recyclage, etc.''<br />
<br />
Les pièces et les matériaux n’ont pas été encore tous choisis : les choix finaux seront réalisés ultérieurement, les possibilités techniques de réalisation du véhicule ci dessous étant nombreuses.<br />
<br />
Actuellement nous en sommes à l’étude fonctionnelle, certains choix concernant les matériaux, etc... se feront ultérieurement (en fonction des solutions techniques retenues).<br />
<br />
Sera toujours privilégié lorsque plusieurs choix seront possibles pour les éléments et matériaux :<br />
<br />
*l’occasion sur le neuf (le réemploi est un de nos chevaux de bataille) ;<br />
*leur réparabilité (capacité à être démonté le cas échéant, capacité à trouver les pièces détachées de rechange, etc...) ;<br />
*leur durabilité ;<br />
*leur provenance (attachement au local) ;<br />
*le low-tech : nous ne cherchons pas à faire du high-tech pour faire du high-tech, ou parce que c’est la mode , ou encore parce que cela « répondrait aux besoins ou à la demande » du public. Le low-tech c’est la garantie de rester maître de sa machine, indépendant et autonome, sans besoin de connaissances techniques spécifiques et pointues ;<br />
*l’accessibilité (libre-accès ou open source) - inscrivant nous même notre projet dans cette démarche et cette philosophie ;<br />
*le standard, autrement dit la pièce produite en grande série, donc à haute économie d’échelle et à faible coût, et facilement trouvable à l’achat, que ce soit pour de la fabrication ou de la réparation ;<br />
<br />
autrement dit, tout ce qui concourt à '''réduire au maximum l’emprunte carbone''' du véhicule sur l'ensemble de son cycle de vie.<br />
<br />
Cependant, nous avons également une '''autre contrainte''' venant peser sur le choix des matériaux, outre celle d’éco-conception vue plus haut, et liée au caractère reproductible à l’identique du prototype, souhaité pour le projet.<br />
<br />
Il faut en effet, pour rappel, que le prototype puisse servir d’exemple, de modèle pour la réalisation d’autres véhicules identiques , mais réalisés par d’autres équipes que celle qui a réalisé le prototype.<br />
<br />
En conséquence de quoi, même s’il eut été possible de réaliser la structure en tubes récupérés sur des cadres de vélo de récupération – si ç’avait été pour réaliser un et un seul prototype -, dans certains cas nous préférerons avoir recours au neuf (dans cet exemple là, à des tubes neufs), pour des questions de standard et pour pouvoir avoir des tubes qui soient tous du même diamètre, de la même épaisseur, de la même longueur, de la même résistance mécanique, de la même provenance, etc...<br />
<br />
Les matériaux et pièces choisies devront donc se trouver placées au mieux au regard de ces deux critères : reproductibilité à l’identique et faiblesse de l’emprunte carbone.<br />
<br />
'''Suspension''' : Pour l'instant le choix n'est pas totalement arrêté, 2 options possibles :<br />
<br />
#Pas de suspension autre que celle prodiguée par les pneus – d’où le choix des pneus (voir plus haut). Ce qui signifie qu’il n’y aura pas d'éléments suspendus.<br />
#4 bras tirés (cf châssis 2 CV Citroën) avec éléments de suspensions en élastomère pour minimiser les coûts et la maintenance. L'avantage de cette option c'est d'épargner les contraintes sur le reste de la structure du vélobus et ainsi d'augmenter la fiabilité.<br />
|fichier_veh=velobus_dossier_vehicule.pdf<br />
|dossier_nrj==Empreinte énergétique=<br />
<br />
=====Nous nous sommes attachés à minimiser l'empreinte énergétique du projet Vélobus=====<br />
*'''Energie grise''' (analyse du cycle de vie du produit depuis la formulation du besoin jusqu'à sa disparition)<br />
<br />
Les choix que nous privilégions visent à réduire les énergies primaires :<br />
<br />
#Choisir les matières premières acier (52 MWh/m<sup>3</sup>) plutôt qu'aluminium(190 MWh/m<sup>3</sup>) ou matériaux composites<br />
#Jouer la solution du ré-emploi autant que faire ce peut<br />
#Produire, transformer, sous-traiter localement et régionalement<br />
#Mettre en oeuvre un maximum de solutions "low-tech" pour simplifier les opérations de maintenace et la réparabilité<br />
#Penser en amont à la recyclabilité des constituants : ré-emploi plutôt que recyclage<br />
<br />
*'''Energie active''' liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques<br />
#Génératrices à pédales<br />
#Freinage régénératif<br />
<br />
===Energie grise nécessaire à la réalisation du 1er prototype===<br />
[[Fichier:Energie grise pv fabrication.png|alt=Energie grise consommée pour la fabrication du prototype|vignette|1327x1327px|Energie grise consommée pour la fabrication du prototype]]<br />
<br />
'''Ressources :'''<br />
<br />
https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?moyenne_par_pays.htm<br />
<br />
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Info%20GES_Guide%20m%C3%A9thodo.pdf<br />
<br />
'''Le schéma ci-dessus expose uniquement la quantité d'énergie grise consommée depuis la naissance de l'idée et jusqu'à la réalisation du premier prototype'''<br />
<br />
'''Il ne s'agit que d'une estimation globale mais la somme des énergies grises relatives à la réalisation d'un exemplaire de vélobus se situera dans une fourchette comprise en 2 et 3 MWh'''. <br />
<br />
'''NB :''' ''L'équivalence masse de CO2 / kWh varie considérablement en fonction la localisation et de l'énergie primaire utilisée : La production d’un kWh électrique en France produit 100 g eqCO2/kWh, 420 g EqCO2/kWh pour l’Europe, 520 g EqCO2/kWh pour les USA et 750 g EqCO2/kWh pour la Chine''.<br />
<br />
'''En raison de ces variations très importantes, la conversion en équivalent CO2 ne nous parait pas pertinente.'''<br />
<br />
=====Remarque Importante :=====<br />
'''L'énergie grise nécessaire au recyclage et à la destruction, difficile à estimer n'est pas prise en compte dans cette première estimation. Nous pensons qu'avec une maintenance régulière la durée de vie du vélobus sera de 25 ans.'''<br />
<br />
==Durée de vie==<br />
Avec une maintenance régulière nous prévoyons une durée de vie de 25 ans pour le vélobus<br />
==Châssis tubulaire en acier==<br />
'''''Energie grise pour ≈ 100 kg d'acier ≈ 740 kWh''''' <br />
<br />
'''La partie mécanique sera le plus "low tech" possible :''' <br />
<br />
*utilisation d'un maximum de pièces standards de vélos et/ou de mécanique générale facile à approvisionner localement en neuf ou en ré-emploi.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) proviendront de chez OsbornMétals un fondeur Français qui a relocalisé depuis peu la production de profilés pour l'industrie du cycle.<br />
<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
Nous '''utiliserons un système de transmission hybride série''' (sans chaîne) constituée uniquement de générateurs à pédales. [[Fichier:Génération Hybride-série.png|alt=Principe génération hybride/série|vignette|913x913px|Principe génération hybride/série]]<br />
*<br />
Ils seront réalisés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage recyclès<br />
*soit à partir de moteurs-moyeu de VAE<br />
<br />
(les seules opérations d'entretien consistent au remplacement des roulements toutes les 10.000 heures d'utilisation environ)<br />
<br />
'''''Energie grise pour 3 génératrices brushless à partir de matériel de récupération reconditionnées ≈ 3 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 35 kWh'''''<br />
<br />
==Motorisation==<br />
La motorisation constituée à base de 2 (ou4) moteurs brushless pilotés par des contrôleurs FOC et d'un système de réduction poulies/courroies crantées assure une fiabilité sans entretien. <br />
<br />
La seule opération de maintenance sur une configuration de ce type consiste à remplacer les courroies crantées si besoin toutes les 5.000 h d'utilisation. Quand aux roulements des moteurs, leur durée de vie avoisinne 100 000km (données constructeur).<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2 moteurs brushless ≈ 10 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 100 kWh'''''<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. Le choix de cette technologie (LiFePo4) facilite grandement la réparabilité par le remplacement d'éventuels éléments défectueux ce qui diminue d'autant l'empreinte carbone. <br />
<br />
'''''Energie grise pour produire ≈ 10 kg de batterie => ≈ 720 kWh'''''<br />
<br />
'''Important :''' Afin de limiter au maximum l'impact environnemental, les batteries seront exclusivement rechargées en énergie électrique par des panneaux photovoltaïques et les génératrices à pédales <br />
<br />
==Production photovoltaïque==<br />
Réalisée à partir de panneaux photovoltaqîques de 2,5 m2 installés sur une structure fixe.<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2,5 m2 de panneaux solaires ≈ 5 kg => ≈ 50 kWh'''''<br />
<br />
====='''En période d'exploitation, ce dispositif de recharge de notre vélobus produira davantage d'énergie que celle nécessaire au fonctionnement du Vélobus'''=====<br />
(sources : PHOTOVOLTAIC GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM (https://re.jrc.ec.europa.eu/pvg_tools/fr/#PVP)<br />
<br />
[[Fichier:Production solaire PV.png|alt=Production photovoltaïque annuelle du toit solaire|vignette|1197x1197px|Production photovoltaïque annuelle du toit solaire]]La production annuelle de notre toit solaire s'élèvera donc à 712 kWh si les panneaux sont fixes.<br />
<br />
Si nous décidons de les disposer sur le toit du véhicule, l'expérience accumulée sur les parcours des Suntrip auxquels Bernard Cauquil a participé montre qu'elle sera diminuée d'un tiers environ soit 475 kWh/an<br />
<br />
Récapitulons donc :<br />
<br />
*I'''nstallation statique sur le lieu de garage, production : 712 kWh/an'''<br />
*'''Installation en guise de toit solaire sur le vélobus, production : 475 kWh/an'''<br />
<br />
==Energie active liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable==<br />
[[Fichier:Impact v2.png|alt=Impact environnemental|vignette|500x500px|Impact environnemental]]<br />
'''Nous visons une consommation de 25Wh/km soit 6 fois moins qu'une Renault Zoé''' (extrapolation de données accumulées depuis des milliers de km sur mon tandem solaire)<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/entrainement/tandem_tests_aout_2022/[[Fichier:Consommation.png|alt=Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté|vignette|500x500px|Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté]]<br />
=====Comparaison de l'impact environnemental (phase d'utilisation)=====<br />
'''''L'impact environnemental 'point de vue utilisation) sera à minima 50 fois inférieur à celui d'une citadine électrique et 180 fois plus faible que celui d'une citadine thermique'''''<br />
<br />
Hypothèses :<br />
<br />
*Taux d'occupation des voitures en usage pendulaire urbain : inférieur à 2 personnes/véhicule (sources Eurosat) => 1 seul enfant par véhicule<br />
*Taux d'occupation du vélobus : 8 enfants<br />
*Consommations des véhicules (données constructeurs)<br />
<br />
<br />
Le vélobus consomme 5 fois moins qu'une Zoé électrique et transporte 8 fois plus d'écoliers => impact environnemental 50 fois plus faible tout en permettant aux enfants de pratiquer une activité physique. Si l'on étend la comparaison avec une citadine termique, type Clio essence on passe à un facteur de 180....<br />
<br />
En considérant que le véhicule parcourt une distance journalière de 30 km, il consommera 750 Wh pour son utilisation au quotidien. <br />
<br />
L'expérience nous montre que les panneaux solaires (600 Wp installés) arrivent à produire journalièrement :<br />
<br />
*3 kWh par beau temps<br />
*1,5 kWh par temps couvert<br />
*250 Wh par temps pluvieux<br />
<br />
De même, nous pouvons estimée l'energie produite par le pédalage du conducteur et des enfants :<br />
[[Fichier:Repartition energies.jpg|alt=Répartition des sources d'énergies renouvelables|vignette|540x540px|Répartition des sources d'énergies renouvelables]]<br />
<br />
*3 Wh/km par le conducteur (estimation basse)<br />
*3 Wh/km par l'ensemble des écoliers (estimation basse)<br />
<br />
Ce qui nous donne un complément de 180 Wh/jour (30 km parcourus)<br />
<br />
==Consommation annuelle==<br />
Notre vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. <br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
======Nous constatons donc que nous seront exédentaires en énergie produite/ à l'énergie consommée. voir plus haut section "Production photovoltaïque") sans inclure la production d'énergie liée aux génératrices à pédale======<br />
'''Notre objectif de concevoir un vélobus qui du point de vue du fonctionnement ne consomme que des énergies 100% renouvelables est largement atteint.''' <br />
<br />
L'énergie électrique produite par des panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an)'''<br />
<br />
L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pour le choix de l'installation eixe des panneaux, sera ré-injectée sur le réseau pour alimenter les bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
==Notre vélobus, '''dans sa phase d'exploitation''', sera un moyen de transport scolaire à Energie Positive :==<br />
[[Fichier:Bilan energie2.png|alt=Bilan énergétique annuel.|vignette|500x500px|Bilan énergétique annuel.]]<br />
Il produit davantage d'énergie qu'il n'en consomme, l'excédent participera à couvrir les dépenses en énergie électrique des différents services administratifs associés<br />
<br />
<br />
Cf : article "Comparer l'incomparable" (blog ecosunriders.com) https://www.ecosunriders.com/tiltdragonfly/bilan-energetique-et-si-lon-comparait-lincomparable/<br />
<br />
Compléter par bilan cycle de vie<br />
|fichier_nrj=dossier_vehicule_3p.pdf<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Velobus&diff=50865Velobus2022-10-21T16:39:13Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Vehicule<br />
|fabricant=Equipe Vélobus<br />
|modeleveh=Vélobus ou Pédalobus<br />
|contact=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|Main_Picture=velobus-rendu-3d-vf.png<br />
|Main_Picture2=analyse_besoin.jpg<br />
|url=https://ateliervelopau.fr<br />
|pays=France<br />
|Coordonnées géo=43.30124, -0.3975<br />
|avancement=concept<br />
|typeveh=VAE,velobus<br />
|categveh=VAE,quadricycle lourd<br />
|nbpers=4<br />
|nbrouearr=2<br />
|nbroueav=2<br />
|volumecoffre=C'est un véhicule qui doit pouvoir transporter des enfants avec leurs sacs d'école.<br />
<br />
Il est prévu également un accès handicapé à l'arrière du véhicule.<br />
<br />
D'ailleurs, nous n'avons pas la possibilité d'incrémenter le nombre de passagers et avons donc indiqué 4, alors que le chiffre visé s'approcherait plutôt de 10 (8 ou 9 pour être précis).<br />
|propulse=electrique avec pedalier,electrique et assistance electrique<br />
|transmission=chaine,non renseigne<br />
|direction=non renseigne<br />
|freinage=disque<br />
|chassis=acier,non renseigne<br />
|assembl=soude,boulonne,non renseigne<br />
|Tags=XD1<br />
|challenge veh=L'extrême défi ADEME<br />
|communauté veh=Communauté de l'extrême défi<br />
|dossier_veh=='''''Dossier véhicule'''''=<br />
<br />
==Analyse de l'existant - Formulation du besoin==<br />
[[Fichier:Existant.png|alt=Analyse des véhicules existants ou en projet|vignette|620x620px|Analyse des véhicules existants ou en projet]]<br />
<br />
===Inventaire des véhicules/objets existants et leurs fonctions===<br />
il s’agit d’un véhicule de type quadricycle à pédales et à assistance électrique assigné au transport de passagers (une dizaine d'écoliers, chauffeur compris).<br />
<br />
Les véhicules recensés existants similaires sont :<br />
#Le woodybus (https://www.humbird.fr/) - pas encore commercialisé<br />
#La rosalie-bus (http://www.rosalie-france.fr/) - non adapté aux dénivelés ou non conforme<br />
#Le véhicule autrefois utilisé par la structure S’coolbus (https://www.facebook.com/scoolbus.org/) - non conforme – l’exploitation s’est terminée en 2020.<br />
<br />
<br />
Comme décrit par ailleurs, il y a donc très peu de possibilités pour une collectivité de mettre en œuvre le service associé, étant donné que le véhicule lui-même est difficilement trouvable – ou trop cher – ou est fourni « sec », c’est à dire sans accompagnement à la mise en œuvre du projet (ce que proposait d’ailleurs l’entreprise S’coolbus à l’époque).<br />
<br />
D'autre part aujourd'hui, en l'état actuel de la normalisation, en dehors d'autorisations dérogatoires qui pour l'instant n'arrivent pas à se pérenniser, nous nous trouvons face à un impasse alors que les demandes des collectivités pour ce type de moyen de transport scolaire se multiplient...<br />
<br />
===Expression fonctionnelle du besoin===<br />
Pour répondre aux demandes de plus en plus croissantes des collectivités locales et territoriales qui cherchent à trouver des solutions plus vertueuses pour notre environnement en matière de transport scolaire de proximité notre équipe a imaginé :<br />
<br />
====='''Un "Vélobus à pédale" circulant dans un rayon de quelques km autour des écoles et capable d'acheminer une petite dizaine d'écoliers qui participeront physiquement au déplacement.'''=====<br />
[[Fichier:Specifications f vf.png|alt=Analyse fonctionnelle globale|vignette|1352x1352px|Spécifications fonctionnelles / environnement extérieur]]<br />
===='''Principales fonctions d’inter-action'''====<br />
''FP1 : Transporter les élèves entre leur domicile et l’école''<br />
<br />
''FP2 : Effectuer le trajet domicile/école en minimisant l’impact environnemental''<br />
<br />
''FP3 : Protéger les enfants de l’environnement extérieur (intempéries, collisions, etc)''<br />
<br />
===='''Principales fonctions d’adaptation'''====<br />
FC1 : Permettre aux écoliers en fauteuil roulant de l’utiliser sans transfert en autonomie<br />
<br />
FC2 : Se conformer aux normes et/ou faire évoluer la réglementation<br />
<br />
FC3 : Respecter un budget acceptable pour les collectivités et les usagers<br />
<br />
FC4 : Optimiser la consommation énergétique<br />
<br />
FC5 : Utiliser des énergies exclusivement renouvelables (musculaire/solaire)<br />
<br />
FC6 : Respecter l’environnement tant au niveau de l’utilisation que de l’industrialisation<br />
<br />
FC7 : Partager et mettre à disposition de tous les documents de conception et de réalisation<br />
<br />
FC8 : Résister aux agressions du milieu ambiant<br />
<br />
FC9 : Être agréable à l’œil<br />
<br />
FC10 : Résister aux perturbations de la routes et/ou du parcours<br />
<br />
FC11 : Être facilement réparable<br />
<br />
FC12 : Privilégier les ressources de proximité et le ré-emploi <br />
<br />
FC13 : Être confortable et ergonomique pour des enfants <br />
===Liste des pièces (entrants, composants, accessoires etc)===<br />
''(Bill of Materials), leur matériau, leur fonction, poids et/ou volume ainsi que leur statut (concept, prototype ou disponible). Une partie concernant l’écoconception du véhicule, le choix des matériaux, leur recyclage, etc.''<br />
<br />
Les pièces et les matériaux n’ont pas été encore tous choisis : les choix finaux seront réalisés ultérieurement, les possibilités techniques de réalisation du véhicule ci dessous étant nombreuses.<br />
<br />
Actuellement nous en sommes à l’étude fonctionnelle, certains choix concernant les matériaux, etc... se feront ultérieurement (en fonction des solutions techniques retenues).<br />
<br />
Sera toujours privilégié lorsque plusieurs choix seront possibles pour les éléments et matériaux :<br />
<br />
*l’occasion sur le neuf (le réemploi est un de nos chevaux de bataille) ;<br />
*leur réparabilité (capacité à être démonté le cas échéant, capacité à trouver les pièces détachées de rechange, etc...) ;<br />
*leur durabilité ;<br />
*leur provenance (attachement au local) ;<br />
*le low-tech : nous ne cherchons pas à faire du high-tech pour faire du high-tech, ou parce que c’est la mode , ou encore parce que cela « répondrait aux besoins ou à la demande » du public. Le low-tech c’est la garantie de rester maître de sa machine, indépendant et autonome, sans besoin de connaissances techniques spécifiques et pointues ;<br />
*l’accessibilité (libre-accès ou open source) - inscrivant nous même notre projet dans cette démarche et cette philosophie ;<br />
*le standard, autrement dit la pièce produite en grande série, donc à haute économie d’échelle et à faible coût, et facilement trouvable à l’achat, que ce soit pour de la fabrication ou de la réparation ;<br />
<br />
autrement dit, tout ce qui concourt à '''réduire au maximum l’emprunte carbone''' du véhicule sur l'ensemble de son cycle de vie.<br />
<br />
Cependant, nous avons également une '''autre contrainte''' venant peser sur le choix des matériaux, outre celle d’éco-conception vue plus haut, et liée au caractère reproductible à l’identique du prototype, souhaité pour le projet.<br />
<br />
Il faut en effet, pour rappel, que le prototype puisse servir d’exemple, de modèle pour la réalisation d’autres véhicules identiques , mais réalisés par d’autres équipes que celle qui a réalisé le prototype.<br />
<br />
En conséquence de quoi, même s’il eut été possible de réaliser la structure en tubes récupérés sur des cadres de vélo de récupération – si ç’avait été pour réaliser un et un seul prototype -, dans certains cas nous préférerons avoir recours au neuf (dans cet exemple là, à des tubes neufs), pour des questions de standard et pour pouvoir avoir des tubes qui soient tous du même diamètre, de la même épaisseur, de la même longueur, de la même résistance mécanique, de la même provenance, etc...<br />
<br />
Les matériaux et pièces choisies devront donc se trouver placées au mieux au regard de ces deux critères : reproductibilité à l’identique et faiblesse de l’emprunte carbone.<br />
<br />
==Philosophie générale du projet==<br />
<br />
[[Fichier:Velobus general vf.jpg|alt=Vélobus - spécificités techniques générales|vignette|1313x1313px|Vélobus - Principales spécificités techniques]]Nous faisons le choix du "low-tech" et de la réduction des déchets et de l’emprunte carbone à chaque fois que cela sera pertinent. <br />
<br />
Typiquement, on peut considérer que pour rouler à 25 km/h maximum, nous allons privilégier le réparable, le durable et le "peu cher". En effet, nous considérons que le véhicule final doit rester dans la philosophie du vélo, c'est à dire un véhicule permettant de se déplacer de façon autonome et indépendante. Or, les "améliorations" que l'on trouve de plus en plus sur les vélos en général (et donc sur les vélos utilitaires) conduisent à une dépendance tant individuelle (vis à vis des outils et techniques incorporées qui sont non accessibles au commun de mortels : pas démontable, pas réparable et nécessitant des compétences lourdes) que sociale (en terme de dépendance vis à vis des autres pays, qu'ils soient producteurs ou fournisseurs).<br />
<br />
D'autre part, nous tenions à rappeler que le ré-emploi et la lutte pour la réduction des déchets et la diminution de l'emprunte carbone liée à notre mode de vie est dans l'ADN des structures faisant partie de l'équipe (l'élec-lab, l'atelier vélo participatif et solidaire, écosunriders et les entreprises partenaires la plupart sous statut de coopératives): chacune d'elle œuvrant au quotidien pour la réduction des déchets dans les domaines qui sont les leurs, et qui considèrent que l'humain constitue leur préoccupation prioritaire.<br />
<br />
Il suffit de voir leurs sites respectifs pour plus d'information les concernant :<br />
<br />
https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
<br />
https://ateliervelopau.fr<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/<br />
<br />
https://milc-industry.com/<br />
<br />
3) ''des fichiers CAD dans un format “neutre” ( STEP, IGES, STL, ACIS, JT, VRML ou FreeCAD FCStd) présentant les pièces et leur assemblage en 3D.''<br />
<br />
Cf Quentin<br />
<br />
==Créer et innover : le fil rouge de notre démarche pour réaliser le prototype de notre Vélobus==<br />
[[Fichier:Lignee libellules ecosunride.jpg|alt=Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil|vignette|400x400px|Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil]]<br />
L'analyse critique des expériences accumulées par Bernard Cauquil (membre de notre équipe eXtrême Défi) avec les véhicules solaires qu’il a construit depuis 2014 (tant au travers des aventures SunTrip auxquelles il a participé (2015, 2018, 2020, 2021) que dans leur utilisation au quotidien) ainsi qu'une veille technologique sur les derniers articles de R&D en matière de mobilité durable et d’énergie renouvelable nous ont conduit a imaginer un '''Vélobus à la fois innovant tout en choisissant des solutions le plus « Low-Tech » possible.'''<br />
<br />
Nous nous sommes beaucoup inspirés des solutions expérimentées sur plusieurs dizaines de milliers de km sur les 2 véhicules intermédiaires suivants:<br />
<br />
*Le tandem solaire « TwinDragonfly »<br />
http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4<br />
[[Fichier:Twindragonfly.jpg|alt=Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan|vignette|Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan ]]<br />
*Le trike solaire pendulaire « TiltDragonfly<br />
[http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4 http://bernardcauquil.fr/video/FR3_tiltdragonfly.mp4]<br />
<br />
*Le BENUR imaginé par Joseph Mignozzi : le premier tricyle électrique, sans transfert, pour personne à mobilité réduite<br />
<br />
https://benur.net/<br />
[[Fichier:Tiltdragonfly.jpg|alt="TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jours|vignette|"TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jour]]<br />
<br />
<br />
Il sera doté d'un '''Système d'entraînement hybride/série 100 % électrique.'''<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
'''Il s'agit de changer complet de paradigme :''' <br />
<br />
On oublie la classique transmission mécanique (Plateau - Chaîne - Pignon - dérailleur) qui entraîne la roue arrière et on la remplace par un générateur à pédale qui permet soit de compléter l'énergie fournie par la batterie lorsque les moteurs du vélobus fonctionnent, soit de recharger la batterie. [[Fichier:Benur 2.png|alt=Le Fameux "Benur", et son ingénieuse solution d'accès sans transfert|vignette|Le Fameux "Benur" de Joseph Mignozzi, et son ingénieuse solution d'accès sans transfert]]<br />
====='''Quelques explications plus détaillées :'''=====<br />
Les pédaliers ne sont plus liés mécaniquement à la roue arrière. L’énergie musculaire sert à entraîner une génératrice qui selon les besoins alimente directement le moteur ou permet de recharger les batteries. L'utilisateur adapte la puissance produite à ses capacités physiques en tournant tout simplement un potentiomètre. L'effort fournit devient indépendant du profil de la route et reste constant ce qui procure un confort incomparable à celui d'une transmission mécanique. On s'habitue très vite à ce nouveau mode de pédalage. <br />
<br />
Sur le plan physiologique, l'effort est constant et toujours dans une plage dite "d'endurance fondamentale". A niveau de fatigue équivalent, le pédaleur produit davantage d'énergie qu'avec une transmission classique. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/local-technique/2007-le-fitness-utilitaire/ Cf : lien vers l'article de Daniel Couque sur ce sujet] <br />
<br />
Ce principe n'a rien de novateur, il est utilisé dans la traction ferroviaire et maritime depuis de très nombreuses années ainsi que sur certaines voitures hybrides, mais n'en est encore qu'au stade expérimental sur les vélos. Il permet d'optimiser le rendement énergétique car il permet de travailler constamment dans la plage de fonctionnement optimal. <br />
<br />
Autre raison et non des moindres, La transmission mécanique classique impose trop de contraintes, en matière de conception de châssis notamment, et limite ainsi le champ des possibles sur le plan de l'innovation. <br />
<br />
D'autre part une génératrice brushless ne demande quasiment aucun entretien sur des milliers d'heures d'utilisation. C'est loin d'être le cas des ensembles plateaux - chaînes - pignons... qui nécessitent des remplacements fréquents. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/category/serial-hybrid-drive/ Cf : Lien vers des ressources sur le système de transmission hybride/série - résultats d'expérimentations]<br />
<br />
====='''Génératrices :'''=====<br />
Elles seront réalisées autant que possible avec de petits moteurs électriques recyclés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage<br />
*soit à partir de la récupération de moteurs-moyeu ou de moteur pédalier de VAE<br />
Ces moteurs seront récupérés chez un partenaire du projet, l’association Envie Pau qui récupère tout type d’électroménager pour le remettre sur le circuit – contact : [https://www.envie.org/ https://www.envie.org]<br />
<br />
'''Les cartes électroniques de pilotage et d'asservissement seront basées sur le projet opensource de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/''' <br />
<br />
(Voir section ci-dessous consacrée au Contrôleurs)<br />
<br />
Elles seront configurées, mises au point et fabriquées soit par :<br />
<br />
*Le FabLab ElecLab : https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
*Edgar Tournon EI, Ingénieur chercheur et auto-entrepreneur spécialiste de ce sujet : https://tel.archives-ouvertes.fr/INSA-LYON-THESES/tel-03120708v1<br />
==Châssis et structure==<br />
[[Fichier:Tandem chassis.jpg|alt=Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus|vignette|500x500px|Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus]]<br />
Nous sommes des inconditionnels de l'acier pour réaliser les châssis tubulaires de véhicules ultralégers urbains. Ce matériau dispose de propriétés mécaniques intéressantes et depuis 2 années maintenant, OsbornMétals, un fondeur Français a relocalisé la production de profilés tubulaires pour l'industrie du cycle.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) pour tous les éléments structurels de sécurité<br />
*pièces de récupération de vélos (selles, guidons, potences, tige de selle, etc)<br />
Nous opterons vraisemblablement pour une structure de châssis "en H" (façon 2CV Citroën) et bras tirés. <br />
<br />
'''Il s'agira d'une extrapolation des solutions retenues sur le tandem solaire "TwinDragonfly" qui ont fait leur preuves sur plusieurs dizaines de milliers de km.'''<br />
<br />
===='''Un véhicule "inclusif" pour les écoliers à mobilité réduite'''====<br />
Imaginé dès sa conception pour permettre aux enfants à mobilité de réduite de pouvoir l'utiliser en totale autonomie.<br />
[[Fichier:Rampe benur vb.png|alt=Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite|vignette|500x500px|Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite]]<br />
<br />
<br />
Nous nous sommes inspiré de la solution imaginé par Joseph Mignozzi sur "Le BENUR" :<br />
<br />
'''''"Le premier vélo à assistance électrique pour personnes à mobilité réduite sans transfert. Comme dans un char romain, on monte et on descend du vélo Benur sans l’aide d’un tiers." (Joseph Mignozzi).'''''<br />
<br />
Un arrière de chassis surbaissé, doté d'une rampe d'accès rétractable ou relevable, la solution n'est pas encore totalement arrétée, pour permettre à un écolier en fauteuil roulant de monter et descendre en parfaite autonomie.<br />
<br />
==Motorisation==<br />
[[Fichier:Start wheel torque.png|alt=Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg|vignette|500x500px|Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg]]<br />
=====Les contraintes spécifiques au vélobus dont la masse maxi en charge peut être de 600 Kg (véhicule + passagers + sacs et/ou cartables)=====<br />
*Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => '''Un couple sur chacune des 2 roues motrices ≥ 220 Nm''' ''cf graphe ci-contre''<br />
*Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => '''Une puissance ≥ 2200 W'''<br />
*''Calcul :'' P (''puissance en W)'' = Fm ''(force motrice en N)'' x V (vitesse en m/s) => 1542 * 1,38 = 2120 W<br />
*Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h<br />
*Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h<br />
<br />
<br />
Nous éviterons les systèmes de motorisation "propriétaires" avec des protocoles de communication fermés et nécessitant des consoles spécifiques à chaque marque.<br />
*Bosch<br />
*Shimano<br />
*Yamaha<br />
*Brose<br />
*Valéo<br />
*Etc<br />
<br />
'''Ces solutions ne s'avèrent pas pérennes à long terme :'''<br />
<br />
*Elles obligent à utiliser exclusivement les périphériques de la marque souvent très onéreux (batteries notamment).<br />
*Les opérations de maintenance nécessitent l'intervention d'un professionnel de la marque.<br />
*Les caractéristiques (couple/puissance) ne correspondent pas à notre besoin (cf calculs plus haut)<br />
*Fermées aux sutuctures non-commerciales<br />
<br />
<br />
<u>Les 2 techniques de motorisation possibles pour le Vélobus (choix définitif non encore effectué) sont beaucoup plus "Low-Tech"</u><br />
#moteur 1200W dans chaque roue – moteur "réducté" et sans roue-libre (pour avoir la marche arrière et le frein électrique) → vitesse maximum 25km/h avec puissance nominale 1200 et puissance crête 2500W ex : '''moteur G-mac ou Ezee ou grintech'''<br />
#moteurs in-runner avec transmission par courroie et poulie → 25km ''h max (en adaptant les rapports de transmission – nombre de dents des poulies motrices et réceptrices'') 1200W nominal et 3000W crête ex : '''LMX bike version moteur big block 1200W'''<br />
<br />
Quelle que soit la solution retenue, ces moteurs sont très robustes (durée de vie constructeur : 100.000 km) et ne nécessitent que le remplacement des roulements de l'axe lorsqu'ils sont usés. L'entretien peut être facilement réalisé par n'importe quel vélociste sans un matériel particulier. <br />
<br />
Contact fournisseur motorisation (moteur+contrôleur, etc.) :<br />
*Decliceco (Istres) - http://www.declic-eco.fr<br />
*OZO - https://ozo-electric.com/fr/<br />
*LMX Bikes : https://lmxbikes.com/<br />
*Grin Technologies : https://ebikes.ca/<br />
<br />
==Contrôleurs - cartes électroniques de pilotage==<br />
[[Fichier:Vesc.png|alt=Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC|vignette|500x500px|'''VESC :''' ''[https://vesc-project.com/ Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC]'']]<br />
Ici aussi nous préviligirons l'open source. Toutes nos cartes électronques de pilotage et d'asservissement seront issues du grand projet Open-Source de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/<br />
<br />
<br />
Nous travaillons depuis 2015 avec ses cartes-là que nous connaissons bien et qui ont fait leurs preuves en matière de fiabilité et de durabilité. Une communauté internationale très active autour de se projet à laquelle nous particpons fait évoluer constamment ce matériel pour le rendre à la fois de plus en plus performant mais aussi facilement programmable et adaptable au besoin de chaque projet. <br />
<br />
==Schéma fonctionnel de la partie électro-solaire==<br />
[[Fichier:Schema fonctionnel Velobus.jpg|alt=Schéma fonctionnel du vélobus|vignette|1385x1385px|Schéma fonctionnel du vélobus (sous-ensemble électro-solaire)]]<br />
<br />
<br />
==Production de l'énergie dite secondaire (pour l'utilisation)==<br />
<br />
====La recharge électrique se fera exclusivement de façon solaire====<br />
'''Préalable : calcul de la consommation annuelle du Vélobus en phase d'utilisation'''<br />
<br />
Le vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. Nous estimons qu'en moyenne le vélobus parcourra 30 km/jour.<br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
<u>Concernant la disposition des panneaux nous hésitons encore entre un toit solaire embarqué sur le vélobus et une installation fixe sur l'emplacement parking du Vélobus.</u><br />
<br />
*'''La solution du toit solaire embarqué''' présente l'avantage d'accroître l'autonomie mais elle a l'inconvénient d'alourdir et de complexifier le véhicule. Cette masse supplémentaire sollicite davantage la batterie et toute la chaine cinématique de la transmission.<br />
*'''La solution de panneaux fixes''' installés sur le lieu de parking ou sur la toiture du garage dans lequel serait stocké le véhicule permet d'optimiser au mieux l'orientation des panneaux d'où un gain de production non-négligeable.<br />
<br />
<br />
Nous choisirons très vraisemblablement cette deuxième solution : <br />
<br />
*Le Vélobus effectuera de courtes distances dans la journée, et sur des périodes relativement courtes (environ 1h de trajet le matin et 1h l'après-midi). En ajoutant les retours au garage ou à l'aire de parking ceci correspond à une trentaine de km/jour scindés en 2.<br />
*L'énergie électrique produite par les 3 m2 de panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an).''' L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pourra être ré-injectée sur le réseau pour compléter l'alimentation électrique de l'atelier ou des bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
Il faudra prévoir une borne de recharge dédiée avec l'ensemble de la connectique permettant de recharger le véhicule. <br />
<br />
'''A priori nous nous arrêterons sur le choix suivant :'''<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques : 3 m2<br />
#Chargeur solaire MPPT 48 V nominal 20 A<br />
#Onduleur hybride pour convertir l'excédent de production en 240V alternatif<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. <br />
<br />
En raison du couple nécessaire pour démarrer dans les rues pentues, les appels de courant seront parfois importants, c'est la raison pour laquelle nous avons opté pour une capacité de 50 Ah. Sinon, au regard des distances journalières parcourues '''(≈ 30 km)''' une capacité d'1 kWh aurait été suffisante.<br />
<br />
Autre avantage et non des moindres de la technologie (LiFePo4) c'est la réparabilité par le remplacement aisé d'éventuels éléments défectueux.<br />
<br />
==Freinage==<br />
Le freinage sera réalisé sur le même principe que celui utilisé sur les derniers voitures électriques autour de 3 dispositifs indépenfdants :<br />
<br />
*Freinage électrique à commande progressive : dispositif de régénération d'énergie au freinage avec inversion du fonctionnement des moteurs => passage en générateurs<br />
*Freinage mécanique : 4 systèmes de freins à disques homologués pour les cyclomoteurs<br />
*Frein de stationnement : Système de frein à disque mécanique agissant sur 2 roues (avants ou arrières)<br />
<br />
<br />
<br />
Protection<br />
<br />
Concernant le '''toit''', c'est un peu la même logique qui nous fait pencher pour un toit amovible : il sera ou non installé sur le véhicule facilement avant chaque départ en fonction de la météo du jour. Cela permettra d'alléger encore le véhicule lorsque cela sera possible. Ce toit sera équipé de '''bâches enroulées''' sur les côtés et qui pourront se dérouler au besoin pour protéger les passagers de pluies latérales.<br />
<br />
Le véhicule sera équipé d'un '''pare-brise''' réalisé par thermoformage ou procédé équivalent.<br />
[[Fichier:Bom-preserie-vf.png|alt=Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes|vignette|500x500px|Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes]]<br />
<br />
<br />
Concernant les ceintures de sécurité : vu que les sièges seront des '''selles de vélo''' (achetées neuves car la récupération ne sera possible que pour le premier véhicule expérimental et prototypique – les suivants devront être équipées de selles identiques et standards et faciles à trouver en magasin), et après en avoir discuté avec les concepteurs du projet Woodybus, il apparaît que les ceintures ne sont pas requises dans le cas d'assise de ce type (contrairement aux Rosalies déjà évoquées par ailleurs pour lesquelles elles sont requises, les assises étant des sièges avec dossier).<br />
<br />
'''Éclairage''' : à led - fournisseur : grande-armée ([https://www.grandearmee.fr/ https://www.grandearmee.fr])<br />
<br />
'''Roues''' : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx [https://www.remerx-rims.com/ https://www.remerx-rims.com] super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie<br />
<br />
'''Tubes''' matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 [[Mailto:tubes@osbornmetals.com|tubes@osbornmetals.com]] (Longueville)<br />
<br />
'''Câblage et assimilé''' (''câbles, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) :'' fournisseur : grande-armée ([https://www.grandearmee.fr/ https://www.grandearmee.fr])<br />
<br />
'''Transmission mécanique''' : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée ([https://www.grandearmee.fr/ https://www.grandearmee.fr])<br />
<br />
'''Suspension''' : Pour l'instant le choix n'est pas totalement arrêté, 2 options possibles :<br />
<br />
#Pas de suspension autre que celle prodiguée par les pneus – d’où le choix des pneus (voir plus haut). Ce qui signifie qu’il n’y aura pas d'éléments suspendus.<br />
#4 bras tirés (cf châssis 2 CV Citroën) avec éléments de suspensions en élastomère pour minimiser les coûts et la maintenance. L'avantage de cette option c'est d'épargner les contraintes sur le reste de la structure du vélobus et ainsi d'augmenter la fiabilité.<br />
<br />
'''Connectique/câblage''' (cables, prises étanches, protection électrique, boitier ): RScomposant (Beauvais) – contact : https://fr.rs-online.com/web<br />
|fichier_veh=velobus_dossier_vehicule.pdf<br />
|dossier_nrj==Empreinte énergétique=<br />
<br />
=====Nous nous sommes attachés à minimiser l'empreinte énergétique du projet Vélobus=====<br />
*'''Energie grise''' (analyse du cycle de vie du produit depuis la formulation du besoin jusqu'à sa disparition)<br />
<br />
Les choix que nous privilégions visent à réduire les énergies primaires :<br />
<br />
#Choisir les matières premières acier (52 MWh/m<sup>3</sup>) plutôt qu'aluminium(190 MWh/m<sup>3</sup>) ou matériaux composites<br />
#Jouer la solution du ré-emploi autant que faire ce peut<br />
#Produire, transformer, sous-traiter localement et régionalement<br />
#Mettre en oeuvre un maximum de solutions "low-tech" pour simplifier les opérations de maintenace et la réparabilité<br />
#Penser en amont à la recyclabilité des constituants : ré-emploi plutôt que recyclage<br />
<br />
*'''Energie active''' liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques<br />
#Génératrices à pédales<br />
#Freinage régénératif<br />
<br />
===Energie grise nécessaire à la réalisation du 1er prototype===<br />
[[Fichier:Energie grise pv fabrication.png|alt=Energie grise consommée pour la fabrication du prototype|vignette|1327x1327px|Energie grise consommée pour la fabrication du prototype]]<br />
<br />
'''Ressources :'''<br />
<br />
https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?moyenne_par_pays.htm<br />
<br />
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Info%20GES_Guide%20m%C3%A9thodo.pdf<br />
<br />
'''Le schéma ci-dessus expose uniquement la quantité d'énergie grise consommée depuis la naissance de l'idée et jusqu'à la réalisation du premier prototype'''<br />
<br />
'''Il ne s'agit que d'une estimation globale mais la somme des énergies grises relatives à la réalisation d'un exemplaire de vélobus se situera dans une fourchette comprise en 2 et 3 MWh'''. <br />
<br />
'''NB :''' ''L'équivalence masse de CO2 / kWh varie considérablement en fonction la localisation et de l'énergie primaire utilisée : La production d’un kWh électrique en France produit 100 g eqCO2/kWh, 420 g EqCO2/kWh pour l’Europe, 520 g EqCO2/kWh pour les USA et 750 g EqCO2/kWh pour la Chine''.<br />
<br />
'''En raison de ces variations très importantes, la conversion en équivalent CO2 ne nous parait pas pertinente.'''<br />
<br />
=====Remarque Importante :=====<br />
'''L'énergie grise nécessaire au recyclage et à la destruction, difficile à estimer n'est pas prise en compte dans cette première estimation. Nous pensons qu'avec une maintenance régulière la durée de vie du vélobus sera de 25 ans.'''<br />
<br />
==Durée de vie==<br />
Avec une maintenance régulière nous prévoyons une durée de vie de 25 ans pour le vélobus<br />
==Châssis tubulaire en acier==<br />
'''''Energie grise pour ≈ 100 kg d'acier ≈ 740 kWh''''' <br />
<br />
'''La partie mécanique sera le plus "low tech" possible :''' <br />
<br />
*utilisation d'un maximum de pièces standards de vélos et/ou de mécanique générale facile à approvisionner localement en neuf ou en ré-emploi.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) proviendront de chez OsbornMétals un fondeur Français qui a relocalisé depuis peu la production de profilés pour l'industrie du cycle.<br />
<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
Nous '''utiliserons un système de transmission hybride série''' (sans chaîne) constituée uniquement de générateurs à pédales. [[Fichier:Génération Hybride-série.png|alt=Principe génération hybride/série|vignette|913x913px|Principe génération hybride/série]]<br />
*<br />
Ils seront réalisés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage recyclès<br />
*soit à partir de moteurs-moyeu de VAE<br />
<br />
(les seules opérations d'entretien consistent au remplacement des roulements toutes les 10.000 heures d'utilisation environ)<br />
<br />
'''''Energie grise pour 3 génératrices brushless à partir de matériel de récupération reconditionnées ≈ 3 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 35 kWh'''''<br />
<br />
==Motorisation==<br />
La motorisation constituée à base de 2 (ou4) moteurs brushless pilotés par des contrôleurs FOC et d'un système de réduction poulies/courroies crantées assure une fiabilité sans entretien. <br />
<br />
La seule opération de maintenance sur une configuration de ce type consiste à remplacer les courroies crantées si besoin toutes les 5.000 h d'utilisation. Quand aux roulements des moteurs, leur durée de vie avoisinne 100 000km (données constructeur).<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2 moteurs brushless ≈ 10 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 100 kWh'''''<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. Le choix de cette technologie (LiFePo4) facilite grandement la réparabilité par le remplacement d'éventuels éléments défectueux ce qui diminue d'autant l'empreinte carbone. <br />
<br />
'''''Energie grise pour produire ≈ 10 kg de batterie => ≈ 720 kWh'''''<br />
<br />
'''Important :''' Afin de limiter au maximum l'impact environnemental, les batteries seront exclusivement rechargées en énergie électrique par des panneaux photovoltaïques et les génératrices à pédales <br />
<br />
==Production photovoltaïque==<br />
Réalisée à partir de panneaux photovoltaqîques de 2,5 m2 installés sur une structure fixe.<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2,5 m2 de panneaux solaires ≈ 5 kg => ≈ 50 kWh'''''<br />
<br />
====='''En période d'exploitation, ce dispositif de recharge de notre vélobus produira davantage d'énergie que celle nécessaire au fonctionnement du Vélobus'''=====<br />
(sources : PHOTOVOLTAIC GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM (https://re.jrc.ec.europa.eu/pvg_tools/fr/#PVP)<br />
<br />
[[Fichier:Production solaire PV.png|alt=Production photovoltaïque annuelle du toit solaire|vignette|1197x1197px|Production photovoltaïque annuelle du toit solaire]]La production annuelle de notre toit solaire s'élèvera donc à 712 kWh si les panneaux sont fixes.<br />
<br />
Si nous décidons de les disposer sur le toit du véhicule, l'expérience accumulée sur les parcours des Suntrip auxquels Bernard Cauquil a participé montre qu'elle sera diminuée d'un tiers environ soit 475 kWh/an<br />
<br />
Récapitulons donc :<br />
<br />
*I'''nstallation statique sur le lieu de garage, production : 712 kWh/an'''<br />
*'''Installation en guise de toit solaire sur le vélobus, production : 475 kWh/an'''<br />
<br />
==Energie active liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable==<br />
[[Fichier:Impact v2.png|alt=Impact environnemental|vignette|500x500px|Impact environnemental]]<br />
'''Nous visons une consommation de 25Wh/km soit 6 fois moins qu'une Renault Zoé''' (extrapolation de données accumulées depuis des milliers de km sur mon tandem solaire)<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/entrainement/tandem_tests_aout_2022/[[Fichier:Consommation.png|alt=Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté|vignette|500x500px|Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté]]<br />
=====Comparaison de l'impact environnemental (phase d'utilisation)=====<br />
'''''L'impact environnemental 'point de vue utilisation) sera à minima 50 fois inférieur à celui d'une citadine électrique et 180 fois plus faible que celui d'une citadine thermique'''''<br />
<br />
Hypothèses :<br />
<br />
*Taux d'occupation des voitures en usage pendulaire urbain : inférieur à 2 personnes/véhicule (sources Eurosat) => 1 seul enfant par véhicule<br />
*Taux d'occupation du vélobus : 8 enfants<br />
*Consommations des véhicules (données constructeurs)<br />
<br />
<br />
Le vélobus consomme 5 fois moins qu'une Zoé électrique et transporte 8 fois plus d'écoliers => impact environnemental 50 fois plus faible tout en permettant aux enfants de pratiquer une activité physique. Si l'on étend la comparaison avec une citadine termique, type Clio essence on passe à un facteur de 180....<br />
<br />
En considérant que le véhicule parcourt une distance journalière de 30 km, il consommera 750 Wh pour son utilisation au quotidien. <br />
<br />
L'expérience nous montre que les panneaux solaires (600 Wp installés) arrivent à produire journalièrement :<br />
<br />
*3 kWh par beau temps<br />
*1,5 kWh par temps couvert<br />
*250 Wh par temps pluvieux<br />
<br />
De même, nous pouvons estimée l'energie produite par le pédalage du conducteur et des enfants :<br />
[[Fichier:Repartition energies.jpg|alt=Répartition des sources d'énergies renouvelables|vignette|540x540px|Répartition des sources d'énergies renouvelables]]<br />
<br />
*3 Wh/km par le conducteur (estimation basse)<br />
*3 Wh/km par l'ensemble des écoliers (estimation basse)<br />
<br />
Ce qui nous donne un complément de 180 Wh/jour (30 km parcourus)<br />
<br />
==Consommation annuelle==<br />
Notre vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. <br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
======Nous constatons donc que nous seront exédentaires en énergie produite/ à l'énergie consommée. voir plus haut section "Production photovoltaïque") sans inclure la production d'énergie liée aux génératrices à pédale======<br />
'''Notre objectif de concevoir un vélobus qui du point de vue du fonctionnement ne consomme que des énergies 100% renouvelables est largement atteint.''' <br />
<br />
L'énergie électrique produite par des panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an)'''<br />
<br />
L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pour le choix de l'installation eixe des panneaux, sera ré-injectée sur le réseau pour alimenter les bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
==Notre vélobus, '''dans sa phase d'exploitation''', sera un moyen de transport scolaire à Energie Positive :==<br />
[[Fichier:Bilan energie2.png|alt=Bilan énergétique annuel.|vignette|500x500px|Bilan énergétique annuel.]]<br />
Il produit davantage d'énergie qu'il n'en consomme, l'excédent participera à couvrir les dépenses en énergie électrique des différents services administratifs associés<br />
<br />
<br />
Cf : article "Comparer l'incomparable" (blog ecosunriders.com) https://www.ecosunriders.com/tiltdragonfly/bilan-energetique-et-si-lon-comparait-lincomparable/<br />
<br />
Compléter par bilan cycle de vie<br />
|fichier_nrj=dossier_vehicule_3p.pdf<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50845Equipe Vélobus2022-10-21T16:15:41Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. <br />
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.<br />
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.<br />
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.<br />
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ, et atteindrait environ 10000€ (hors prestation d'assistance au montage et à l'assemblage), comme l'illustre le schéma suivant :<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
<br />
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :<br />
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;<br />
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...<br />
<br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.<br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
La commune de Louvier, contactée pour ce projet, n'a pas encore donné de suite ni de réponses à nos interrogations sur ce point.<br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.<br />
<br />
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée : <br />
* la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);<br />
* la commune précommande un certain nombre de véhicules;<br />
* suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;<br />
* les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;<br />
* les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";<br />
* le véhicule est prêt à circuler;<br />
* ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==Présentation de l'équipe Vélobus" ==<br />
<br><br />
[[Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg|cadre|Présentation de l'équipe du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br><br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.<br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-economique-participatif.png|cadre|Modèle de commercialisation participatif au service de l'usager]]<br />
<br><br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de '''"mettre l'humain au cœur du processus".'''<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=Un dossier modèle économique contenant la meilleure estimation possible des paramètres économiques des Solutions:<br />
3.1 les sources de coûts (approvisionnement, fabrication des objets , distribution, services, entretien, refit, fin de vie) sur la durée de vie des Objets et les Acteurs financeurs de ces coûts?<br />
3.2 les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets des Solutions.<br />
3.3 les investissements à prévoir pour passer a une fabrication en série.<br />
3.4 l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet<br />
3.5 les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies<br />
3.6 Si votre Projet n’integre pas l’approche Open Source merci de préciser :<br />
<br />
avez vous considéré d’integrer l’open source ? Pour quoi ? et quels freins vous ont empeché de le considérer et/ou l’adopter ?<br />
SI nous levions ces freins, êtes vous disposez à utiliser des composnatns open source ou a concevoir un véhicule open source.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
* '''==== le plan de développement====<br />
<br />
Le projet présenté ici se développe sur 5 ans, depuis l'année d'idéation (année 1, en cours), jusqu'à l'année de commercialisation et d'essaimage (année 5); ce qui peut être représenté par le schéma ci-dessous : <br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
On retrouve bien là les différentes étapes du projet telles que décrites dans le dossier narratif et que l'on va rappeler ici : <br />
<br />
<br />
# année 1 (2022) : idéation;<br />
# année 2 (2023): conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 2 (2023): test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 3 (2024) : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 4 (2025) : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 4 (2025) : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 5 (2026) : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
* '''==== le modèle économique====<br />
En terme de modèle économique, cela se présente ainsi :<br />
<br />
On voit bien que les recettes propres (générées par l'activité) vont en croissant tandis que les dépenses vont en décroissant, ce qui est assez typique de ce genre de projet, et justifie le recours aux financements publics pour son démarrage (qui plus est de par sa qualité "d'intérêt général") : les premières années étant largement déficitaires, il convient de compenser ce déficit par de l'aide publique de façon à pouvoir démarrer le projet; le budget s'équilibrant de lui-même, de par l'activité économique générée en propre au bout de la 5ème année, pour devenir excédentaire à partir de ce moment là.<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Projection-ecojpg.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br />
Ce qui peut se représenter sous la forme comptable classique du compte de résultat prévisionnel pluri-annuel, que l'on retrouve en annexe du présent dossier, et dont on peut synthétiser les informations principales ici : <br />
<br />
la part des subventions dans les produits passe de 100% en 2023 à 0% en 2026 (cf diagramme ratio sub/produits),<br />
tandis que la part des ressources propres suit la courbe inverse (cf digramme répartition des ressources par origine).<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Repartition-recettes.png|cadre|Répartition des ressources du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
Ces résultats sont très encourageants, mais reposent tout de même sur des hypothèses de calcul qu'il convient d'expliciter : <br />
<br />
'''les hypothèses de calcul'''<br />
<br />
En ce qui concerne les charges, nos prévisions sont assez sûres et peu susceptibles d'être modifiées ou imprécises du fait que les chiffres avancés - concernant les charges principales que sont les charges de fabrication, de test, d'homologation, etc... - nous ont été donné par nos collaborateurs principaux que sont MILC industry et Antidote solutions, qui sont par ailleurs et depuis plusieurs années nos partenaires sur d'autres projets.<br />
<br />
On retrouvera d'ailleurs les sources de coût de l'année 2 (année 2023) de façon détaillée dans le document ci-dessous (il s'agit d'un BOM - Bill of materials) :<br />
<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Bom-annee2-vf.jpg|cadre|Répartition des charges à partir du BOM année 2 ]]<br />
<br><br />
<br />
et dont on peut synthétiser les résultats de la façon suivante, où l'on retrouve la réparation des coûts que représente la création d'un prototype, depuis la conception jusqu'aux premiers essais (les coûts d'homologation étant pour leur part budgétisé pour l'année suivante, l'année 2024, comme cela apparaît dans le budget prévisionnel en annexe).<br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
Concernant les produits, en revanche, nos prévisions s'appuient sur notre estimation de la demande pour ce type de véhicule(et du service associé) telle qu'elle apparaît aux travers de notre analyse de notre écosystème, telle que présentée dans les dossiers narratif et écosystème.<br />
Nous faisons l'hypothèse que les recettes vont suivre une pente fortement croissant durant les premières années, du fait que les communes environnantes soutiennent fortement le projet et promeuvent également fortement les changements de pratique en terme de déplacements, soutenant notamment les alternatives à l'automobile comme mode de déplacement lorsque cela est envisageable -ce qui est le cas pour ce qui concerne les déplacements domicile-école pour les enfants, comme on l'a vu notamment à travers l'expérience du challenge mobilité).<br />
L'évolution des recettes suit donc une courbe ascendante, comme on l'a vu plus haut.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici dans un tableau de type BOM (bills of materials) dont on trouvera la version intégrale en annexe, mais dont on peut résumer les données dans la présentation ci-dessous : <br />
<br />
<br />
<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Repartition-recettes.png&diff=50843Fichier:Repartition-recettes.png2022-10-21T16:14:37Z<p>Bernard CAUQUIL : répartition
Vélobus</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
répartition<br />
Vélobus</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50837Equipe Vélobus2022-10-21T16:08:20Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. <br />
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.<br />
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.<br />
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.<br />
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ, et atteindrait environ 10000€ (hors prestation d'assistance au montage et à l'assemblage), comme l'illustre le schéma suivant :<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
<br />
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :<br />
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;<br />
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...<br />
<br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.<br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
La commune de Louvier, contactée pour ce projet, n'a pas encore donné de suite ni de réponses à nos interrogations sur ce point.<br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.<br />
<br />
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée : <br />
* la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);<br />
* la commune précommande un certain nombre de véhicules;<br />
* suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;<br />
* les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;<br />
* les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";<br />
* le véhicule est prêt à circuler;<br />
* ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==Présentation de l'équipe Vélobus" ==<br />
<br><br />
[[Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg|cadre|Présentation de l'équipe du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br><br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.<br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-economique-participatif.png|cadre|Modèle de commercialisation participatif au service de l'usager]]<br />
<br><br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de '''"mettre l'humain au cœur du processus".'''<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=Un dossier modèle économique contenant la meilleure estimation possible des paramètres économiques des Solutions:<br />
3.1 les sources de coûts (approvisionnement, fabrication des objets , distribution, services, entretien, refit, fin de vie) sur la durée de vie des Objets et les Acteurs financeurs de ces coûts?<br />
3.2 les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets des Solutions.<br />
3.3 les investissements à prévoir pour passer a une fabrication en série.<br />
3.4 l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet<br />
3.5 les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies<br />
3.6 Si votre Projet n’integre pas l’approche Open Source merci de préciser :<br />
<br />
avez vous considéré d’integrer l’open source ? Pour quoi ? et quels freins vous ont empeché de le considérer et/ou l’adopter ?<br />
SI nous levions ces freins, êtes vous disposez à utiliser des composnatns open source ou a concevoir un véhicule open source.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
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<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
* '''==== le plan de développement====<br />
<br />
Le projet présenté ici se développe sur 5 ans, depuis l'année d'idéation (année 1, en cours), jusqu'à l'année de commercialisation et d'essaimage (année 5); ce qui peut être représenté par le schéma ci-dessous : <br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
On retrouve bien là les différentes étapes du projet telles que décrites dans le dossier narratif et que l'on va rappeler ici : <br />
<br />
<br />
# année 1 (2022) : idéation;<br />
# année 2 (2023): conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 2 (2023): test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 3 (2024) : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 4 (2025) : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 4 (2025) : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 5 (2026) : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
* '''==== le modèle économique====<br />
En terme de modèle économique, cela se présente ainsi :<br />
<br />
On voit bien que les recettes propres (générées par l'activité) vont en croissant tandis que les dépenses vont en décroissant, ce qui est assez typique de ce genre de projet, et justifie le recours aux financements publics pour son démarrage (qui plus est de par sa qualité "d'intérêt général") : les premières années étant largement déficitaires, il convient de compenser ce déficit par de l'aide publique de façon à pouvoir démarrer le projet; le budget s'équilibrant de lui-même, de par l'activité économique générée en propre au bout de la 5ème année, pour devenir excédentaire à partir de ce moment là.<br />
<br />
Ce qui peut se représenter sous la forme comptable classique du compte de résultat prévisionnel pluri-annuel, que l'on retrouve en annexe du présent dossier, et dont on peut synthétiser les informations principales ici : <br />
<br />
la part des subventions dans les produits passe de 100% en 2023 à 0% en 2026 (cf diagramme ratio sub/produits),<br />
tandis que la part des ressources propres suit la courbe inverse (cf digramme répartition des ressources par origine).<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Projection-ecojpg.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
Ces résultats sont très encourageants, mais reposent tout de même sur des hypothèses de calcul qu'il convient d'expliciter : <br />
<br />
'''les hypothèses de calcul'''<br />
<br />
En ce qui concerne les charges, nos prévisions sont assez sûres et peu susceptibles d'être modifiées ou imprécises du fait que les chiffres avancés - concernant les charges principales que sont les charges de fabrication, de test, d'homologation, etc... - nous ont été donné par nos collaborateurs principaux que sont MILC industry et Antidote solutions, qui sont par ailleurs et depuis plusieurs années nos partenaires sur d'autres projets.<br />
<br />
On retrouvera d'ailleurs les sources de coût de l'année 2 (année 2023) de façon détaillée dans le document ci-dessous (il s'agit d'un BOM - Bill of materials) :<br />
<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Bom-annee2-vf.jpg|cadre|Répartition des charges à partir du BOM année 2 ]]<br />
<br><br />
<br />
et dont on peut synthétiser les résultats de la façon suivante, où l'on retrouve la réparation des coûts que représente la création d'un prototype, depuis la conception jusqu'aux premiers essais (les coûts d'homologation étant pour leur part budgétisé pour l'année suivante, l'année 2024, comme cela apparaît dans le budget prévisionnel en annexe).<br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
Concernant les produits, en revanche, nos prévisions s'appuient sur notre estimation de la demande pour ce type de véhicule(et du service associé) telle qu'elle apparaît aux travers de notre analyse de notre écosystème, telle que présentée dans les dossiers narratif et écosystème.<br />
Nous faisons l'hypothèse que les recettes vont suivre une pente fortement croissant durant les premières années, du fait que les communes environnantes soutiennent fortement le projet et promeuvent également fortement les changements de pratique en terme de déplacements, soutenant notamment les alternatives à l'automobile comme mode de déplacement lorsque cela est envisageable -ce qui est le cas pour ce qui concerne les déplacements domicile-école pour les enfants, comme on l'a vu notamment à travers l'expérience du challenge mobilité).<br />
L'évolution des recettes suit donc une courbe ascendante, comme on l'a vu plus haut.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici dans un tableau de type BOM (bills of materials) dont on trouvera la version intégrale en annexe, mais dont on peut résumer les données dans la présentation ci-dessous : <br />
<br />
<br />
<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Bom-annee2-vf.jpg&diff=50836Fichier:Bom-annee2-vf.jpg2022-10-21T16:06:29Z<p>Bernard CAUQUIL : Bom vélobus année 2</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
Bom vélobus année 2</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50827Equipe Vélobus2022-10-21T15:53:06Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. <br />
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.<br />
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.<br />
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.<br />
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ, et atteindrait environ 10000€ (hors prestation d'assistance au montage et à l'assemblage), comme l'illustre le schéma suivant :<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
<br />
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :<br />
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;<br />
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...<br />
<br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.<br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
La commune de Louvier, contactée pour ce projet, n'a pas encore donné de suite ni de réponses à nos interrogations sur ce point.<br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.<br />
<br />
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée : <br />
* la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);<br />
* la commune précommande un certain nombre de véhicules;<br />
* suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;<br />
* les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;<br />
* les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";<br />
* le véhicule est prêt à circuler;<br />
* ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==Présentation de l'équipe Vélobus" ==<br />
<br><br />
[[Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg|cadre|Présentation de l'équipe du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br><br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.<br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-economique-participatif.png|cadre|Modèle de commercialisation participatif au service de l'usager]]<br />
<br><br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de '''"mettre l'humain au cœur du processus".'''<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=Un dossier modèle économique contenant la meilleure estimation possible des paramètres économiques des Solutions:<br />
3.1 les sources de coûts (approvisionnement, fabrication des objets , distribution, services, entretien, refit, fin de vie) sur la durée de vie des Objets et les Acteurs financeurs de ces coûts?<br />
3.2 les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets des Solutions.<br />
3.3 les investissements à prévoir pour passer a une fabrication en série.<br />
3.4 l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet<br />
3.5 les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies<br />
3.6 Si votre Projet n’integre pas l’approche Open Source merci de préciser :<br />
<br />
avez vous considéré d’integrer l’open source ? Pour quoi ? et quels freins vous ont empeché de le considérer et/ou l’adopter ?<br />
SI nous levions ces freins, êtes vous disposez à utiliser des composnatns open source ou a concevoir un véhicule open source.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
* '''==== le plan de développement====<br />
<br />
Le projet présenté ici se développe sur 5 ans, depuis l'année d'idéation (année 1, en cours), jusqu'à l'année de commercialisation et d'essaimage (année 5); ce qui peut être représenté par le schéma ci-dessous : <br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
On retrouve bien là les différentes étapes du projet telles que décrites dans le dossier narratif et que l'on va rappeler ici : <br />
<br />
<br />
# année 1 (2022) : idéation;<br />
# année 2 (2023): conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 2 (2023): test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 3 (2024) : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 4 (2025) : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 4 (2025) : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 5 (2026) : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
* '''==== le modèle économique====<br />
En terme de modèle économique, cela se présente ainsi :<br />
<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Répartition des coût du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br />
On voit bien que les recettes propres (générées par l'activité) vont en croissant tandis que les dépenses vont en décroissant, ce qui est assez typique de ce genre de projet, et justifie le recours aux financements publics pour son démarrage (qui plus est de par sa qualité "d'intérêt général") : les premières années étant largement déficitaires, il convient de compenser ce déficit par de l'aide publique de façon à pouvoir démarrer le projet; le budget s'équilibrant de lui-même, de par l'activité économique générée en propre au bout de la 5ème année, pour devenir excédentaire à partir de ce moment là.<br />
<br />
Ce qui peut se représenter sous la forme comptable classique du compte de résultat prévisionnel pluri-annuel, que l'on retrouve en annexe du présent dossier, et dont on peut synthétiser les informations principales ici : <br />
<br />
la part des subventions dans les produits passe de 100% en 2023 à 0% en 2026 (cf diagramme ratio sub/produits),<br />
tandis que la part des ressources propres suit la courbe inverse (cf digramme répartition des ressources par origine).<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Projection-ecojpg.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
Ces résultats sont très encourageants, mais reposent tout de même sur des hypothèses de calcul qu'il convient d'expliciter : <br />
<br />
'''les hypothèses de calcul'''<br />
<br />
En ce qui concerne les charges, nos prévisions sont assez sûres et peu susceptibles d'être modifiées ou imprécises du fait que les chiffres avancés - concernant les charges principales que sont les charges de fabrication, de test, d'homologation, etc... - nous ont été donné par nos collaborateurs principaux que sont MILC industry et Antidote solutions, qui sont par ailleurs et depuis plusieurs années nos partenaires sur d'autres projets.<br />
<br />
On retrouvera d'ailleurs les sources de coût de l'année 2 (année 2023) de façon détaillée dans le document ci-dessous (il s'agit d'un BOM - Bill of materials) :<br />
<br />
<br><br />
A CHANGER TABLEAU V2<br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
et dont on peut synthétiser les résultats de la façon suivante, où l'on retrouve la réparation des coûts que représente la création d'un prototype, depuis la conception jusqu'aux premiers essais (les coûts d'homologation étant pour leur part budgétisé pour l'année suivante, l'année 2024, comme cela apparaît dans le budget prévisionnel en annexe).<br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
Concernant les produits, en revanche, nos prévisions s'appuient sur notre estimation de la demande pour ce type de véhicule(et du service associé) telle qu'elle apparaît aux travers de notre analyse de notre écosystème, telle que présentée dans les dossiers narratif et écosystème.<br />
Nous faisons l'hypothèse que les recettes vont suivre une pente fortement croissant durant les premières années, du fait que les communes environnantes soutiennent fortement le projet et promeuvent également fortement les changements de pratique en terme de déplacements, soutenant notamment les alternatives à l'automobile comme mode de déplacement lorsque cela est envisageable -ce qui est le cas pour ce qui concerne les déplacements domicile-école pour les enfants, comme on l'a vu notamment à travers l'expérience du challenge mobilité).<br />
L'évolution des recettes suit donc une courbe ascendante, comme on l'a vu plus haut.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici dans un tableau de type BOM (bills of materials) dont on trouvera la version intégrale en annexe, mais dont on peut résumer les données dans la présentation ci-dessous : <br />
<br />
<br />
<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50823Equipe Vélobus2022-10-21T15:47:55Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. <br />
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.<br />
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.<br />
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.<br />
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ, et atteindrait environ 10000€ (hors prestation d'assistance au montage et à l'assemblage), comme l'illustre le schéma suivant :<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
<br />
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :<br />
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;<br />
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...<br />
<br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.<br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
La commune de Louvier, contactée pour ce projet, n'a pas encore donné de suite ni de réponses à nos interrogations sur ce point.<br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.<br />
<br />
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée : <br />
* la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);<br />
* la commune précommande un certain nombre de véhicules;<br />
* suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;<br />
* les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;<br />
* les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";<br />
* le véhicule est prêt à circuler;<br />
* ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==Présentation de l'équipe Vélobus" ==<br />
<br><br />
[[Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg|cadre|Présentation de l'équipe du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br><br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.<br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-economique-participatif.png|cadre|Modèle de commercialisation participatif au service de l'usager]]<br />
<br><br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de '''"mettre l'humain au cœur du processus".'''<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=Un dossier modèle économique contenant la meilleure estimation possible des paramètres économiques des Solutions:<br />
3.1 les sources de coûts (approvisionnement, fabrication des objets , distribution, services, entretien, refit, fin de vie) sur la durée de vie des Objets et les Acteurs financeurs de ces coûts?<br />
3.2 les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets des Solutions.<br />
3.3 les investissements à prévoir pour passer a une fabrication en série.<br />
3.4 l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet<br />
3.5 les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies<br />
3.6 Si votre Projet n’integre pas l’approche Open Source merci de préciser :<br />
<br />
avez vous considéré d’integrer l’open source ? Pour quoi ? et quels freins vous ont empeché de le considérer et/ou l’adopter ?<br />
SI nous levions ces freins, êtes vous disposez à utiliser des composnatns open source ou a concevoir un véhicule open source.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
* '''==== le plan de développement====<br />
<br />
Le projet présenté ici se développe sur 5 ans, depuis l'année d'idéation (année 1, en cours), jusqu'à l'année de commercialisation et d'essaimage (année 5); ce qui peut être représenté par le schéma ci-dessous : <br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
On retrouve bien là les différentes étapes du projet telles que décrites dans le dossier narratif et que l'on va rappeler ici : <br />
<br />
<br />
# année 1 (2022) : idéation;<br />
# année 2 (2023): conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 2 (2023): test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 3 (2024) : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 4 (2025) : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 4 (2025) : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 5 (2026) : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
* '''==== le modèle économique====<br />
En terme de modèle économique, cela se présente ainsi :<br />
<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Projection-ecojpg.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br />
On voit bien que les recettes propres (générées par l'activité) vont en croissant tandis que les dépenses vont en décroissant, ce qui est assez typique de ce genre de projet, et justifie le recours aux financements publics pour son démarrage (qui plus est de par sa qualité "d'intérêt général") : les premières années étant largement déficitaires, il convient de compenser ce déficit par de l'aide publique de façon à pouvoir démarrer le projet; le budget s'équilibrant de lui-même, de par l'activité économique générée en propre au bout de la 5ème année, pour devenir excédentaire à partir de ce moment là.<br />
<br />
Ce qui peut se représenter sous la forme comptable classique du compte de résultat prévisionnel pluri-annuel, que l'on retrouve en annexe du présent dossier, et dont on peut synthétiser les informations principales ici : <br />
<br />
la part des subventions dans les produits passe de 100% en 2023 à 0% en 2026 (cf diagramme ratio sub/produits),<br />
tandis que la part des ressources propres suit la courbe inverse (cf digramme répartition des ressources par origine).<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
Ces résultats sont très encourageants, mais reposent tout de même sur des hypothèses de calcul qu'il convient d'expliciter : <br />
<br />
'''les hypothèses de calcul'''<br />
<br />
En ce qui concerne les charges, nos prévisions sont assez sûres et peu susceptibles d'être modifiées ou imprécises du fait que les chiffres avancés - concernant les charges principales que sont les charges de fabrication, de test, d'homologation, etc... - nous ont été donné par nos collaborateurs principaux que sont MILC industry et Antidote solutions, qui sont par ailleurs et depuis plusieurs années nos partenaires sur d'autres projets.<br />
<br />
On retrouvera d'ailleurs les sources de coût de l'année 2 (année 2023) de façon détaillée dans le document ci-dessous (il s'agit d'un BOM - Bill of materials) :<br />
<br />
<br><br />
A CHANGER TABLEAU V2<br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
et dont on peut synthétiser les résultats de la façon suivante, où l'on retrouve la réparation des coûts que représente la création d'un prototype, depuis la conception jusqu'aux premiers essais (les coûts d'homologation étant pour leur part budgétisé pour l'année suivante, l'année 2024, comme cela apparaît dans le budget prévisionnel en annexe).<br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
Concernant les produits, en revanche, nos prévisions s'appuient sur notre estimation de la demande pour ce type de véhicule(et du service associé) telle qu'elle apparaît aux travers de notre analyse de notre écosystème, telle que présentée dans les dossiers narratif et écosystème.<br />
Nous faisons l'hypothèse que les recettes vont suivre une pente fortement croissant durant les premières années, du fait que les communes environnantes soutiennent fortement le projet et promeuvent également fortement les changements de pratique en terme de déplacements, soutenant notamment les alternatives à l'automobile comme mode de déplacement lorsque cela est envisageable -ce qui est le cas pour ce qui concerne les déplacements domicile-école pour les enfants, comme on l'a vu notamment à travers l'expérience du challenge mobilité).<br />
L'évolution des recettes suit donc une courbe ascendante, comme on l'a vu plus haut.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici dans un tableau de type BOM (bills of materials) dont on trouvera la version intégrale en annexe, mais dont on peut résumer les données dans la présentation ci-dessous : <br />
<br />
<br />
<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Projection-ecojpg.png&diff=50822Fichier:Projection-ecojpg.png2022-10-21T15:47:25Z<p>Bernard CAUQUIL : Projection économique sur 5 ans
Vélobus</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
Projection économique sur 5 ans<br />
Vélobus</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50807Equipe Vélobus2022-10-21T15:27:50Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. <br />
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.<br />
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.<br />
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.<br />
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ, et atteindrait environ 10000€ (hors prestation d'assistance au montage et à l'assemblage), comme l'illustre le schéma suivant :<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
<br />
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :<br />
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;<br />
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...<br />
<br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.<br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
La commune de Louvier, contactée pour ce projet, n'a pas encore donné de suite ni de réponses à nos interrogations sur ce point.<br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.<br />
<br />
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée : <br />
* la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);<br />
* la commune précommande un certain nombre de véhicules;<br />
* suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;<br />
* les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;<br />
* les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";<br />
* le véhicule est prêt à circuler;<br />
* ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==Présentation de l'équipe Vélobus" ==<br />
<br><br />
[[Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg|cadre|Présentation de l'équipe du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br><br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.<br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-economique-participatif.png|cadre|Modèle de commercialisation participatif au service de l'usager]]<br />
<br><br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de '''"mettre l'humain au cœur du processus".'''<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=Un dossier modèle économique contenant la meilleure estimation possible des paramètres économiques des Solutions:<br />
3.1 les sources de coûts (approvisionnement, fabrication des objets , distribution, services, entretien, refit, fin de vie) sur la durée de vie des Objets et les Acteurs financeurs de ces coûts?<br />
3.2 les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets des Solutions.<br />
3.3 les investissements à prévoir pour passer a une fabrication en série.<br />
3.4 l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet<br />
3.5 les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies<br />
3.6 Si votre Projet n’integre pas l’approche Open Source merci de préciser :<br />
<br />
avez vous considéré d’integrer l’open source ? Pour quoi ? et quels freins vous ont empeché de le considérer et/ou l’adopter ?<br />
SI nous levions ces freins, êtes vous disposez à utiliser des composnatns open source ou a concevoir un véhicule open source.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
* '''==== le plan de développement====<br />
<br />
Le projet présenté ici se développe sur 5 ans, depuis l'année d'idéation (année 1, en cours), jusqu'à l'année de commercialisation et d'essaimage (année 5); ce qui peut être représenté par le schéma ci-dessous : <br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
On retrouve bien là les différentes étapes du projet telles que décrites dans le dossier narratif et que l'on va rappeler ici : <br />
<br />
<br />
# année 1 (2022) : idéation;<br />
# année 2 (2023): conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 2 (2023): test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 3 (2024) : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 4 (2025) : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 4 (2025) : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 5 (2026) : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
* '''==== le modèle économique====<br />
En terme de modèle économique, cela se présente ainsi :<br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br />
On voit bien que les recettes propres (générées par l'activité) vont en croissant tandis que les dépenses vont en décroissant, ce qui est assez typique de ce genre de projet, et justifie le recours aux financements publics pour son démarrage (qui plus est de par sa qualité "d'intérêt général") : les premières années étant largement déficitaires, il convient de compenser ce déficit par de l'aide publique de façon à pouvoir démarrer le projet; le budget s'équilibrant de lui-même, de par l'activité économique générée en propre au bout de la 5ème année, pour devenir excédentaire à partir de ce moment là.<br />
<br />
Ce qui peut se représenter sous la forme comptable classique du compte de résultat prévisionnel pluri-annuel, que l'on retrouve en annexe du présent dossier, et dont on peut synthétiser les informations principales ici : <br />
<br />
la part des subventions dans les produits passe de 100% en 2023 à 0% en 2026 (cf diagramme ratio sub/produits),<br />
tandis que la part des ressources propres suit la courbe inverse (cf digramme répartition des ressources par origine).<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
Ces résultats sont très encourageants, mais reposent tout de même sur des hypothèses de calcul qu'il convient d'expliciter : <br />
<br />
'''les hypothèses de calcul'''<br />
<br />
En ce qui concerne les charges, nos prévisions sont assez sûres et peu susceptibles d'être modifiées ou imprécises du fait que les chiffres avancés - concernant les charges principales que sont les charges de fabrication, de test, d'homologation, etc... - nous ont été donné par nos collaborateurs principaux que sont MILC industry et Antidote solutions, qui sont par ailleurs et depuis plusieurs années nos partenaires sur d'autres projets.<br />
<br />
On retrouvera d'ailleurs les sources de coût de l'année 2 (année 2023) de façon détaillée dans le document ci-dessous (il s'agit d'un BOM - Bill of materials) :<br />
<br />
<br><br />
A CHANGER TABLEAU V2<br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
et dont on peut synthétiser les résultats de la façon suivante, où l'on retrouve la réparation des coûts que représente la création d'un prototype, depuis la conception jusqu'aux premiers essais (les coûts d'homologation étant pour leur part budgétisé pour l'année suivante, l'année 2024, comme cela apparaît dans le budget prévisionnel en annexe).<br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
Concernant les produits, en revanche, nos prévisions s'appuient sur notre estimation de la demande pour ce type de véhicule(et du service associé) telle qu'elle apparaît aux travers de notre analyse de notre écosystème, telle que présentée dans les dossiers narratif et écosystème.<br />
Nous faisons l'hypothèse que les recettes vont suivre une pente fortement croissant durant les premières années, du fait que les communes environnantes soutiennent fortement le projet et promeuvent également fortement les changements de pratique en terme de déplacements, soutenant notamment les alternatives à l'automobile comme mode de déplacement lorsque cela est envisageable -ce qui est le cas pour ce qui concerne les déplacements domicile-école pour les enfants, comme on l'a vu notamment à travers l'expérience du challenge mobilité).<br />
L'évolution des recettes suit donc une courbe ascendante, comme on l'a vu plus haut.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici dans un tableau de type BOM (bills of materials) dont on trouvera la version intégrale en annexe, mais dont on peut résumer les données dans la présentation ci-dessous : <br />
<br />
<br />
<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50804Equipe Vélobus2022-10-21T15:26:25Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. <br />
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.<br />
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.<br />
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.<br />
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ, et atteindrait environ 10000€ (hors prestation d'assistance au montage et à l'assemblage), comme l'illustre le schéma suivant :<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
<br />
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :<br />
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;<br />
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...<br />
<br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.<br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
La commune de Louvier, contactée pour ce projet, n'a pas encore donné de suite ni de réponses à nos interrogations sur ce point.<br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.<br />
<br />
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée : <br />
* la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);<br />
* la commune précommande un certain nombre de véhicules;<br />
* suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;<br />
* les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;<br />
* les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";<br />
* le véhicule est prêt à circuler;<br />
* ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==Présentation de l'équipe Vélobus" ==<br />
<br><br />
[[Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg|cadre|Présentation de l'équipe du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br><br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.<br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Modele-economique-participatif.png|cadre|Modèle de commercialisation participatif au service de l'usager]]<br />
<br><br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=Un dossier modèle économique contenant la meilleure estimation possible des paramètres économiques des Solutions:<br />
3.1 les sources de coûts (approvisionnement, fabrication des objets , distribution, services, entretien, refit, fin de vie) sur la durée de vie des Objets et les Acteurs financeurs de ces coûts?<br />
3.2 les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets des Solutions.<br />
3.3 les investissements à prévoir pour passer a une fabrication en série.<br />
3.4 l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet<br />
3.5 les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies<br />
3.6 Si votre Projet n’integre pas l’approche Open Source merci de préciser :<br />
<br />
avez vous considéré d’integrer l’open source ? Pour quoi ? et quels freins vous ont empeché de le considérer et/ou l’adopter ?<br />
SI nous levions ces freins, êtes vous disposez à utiliser des composnatns open source ou a concevoir un véhicule open source.<br />
<br />
<br />
<br />
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<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
* '''==== le plan de développement====<br />
<br />
Le projet présenté ici se développe sur 5 ans, depuis l'année d'idéation (année 1, en cours), jusqu'à l'année de commercialisation et d'essaimage (année 5); ce qui peut être représenté par le schéma ci-dessous : <br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
On retrouve bien là les différentes étapes du projet telles que décrites dans le dossier narratif et que l'on va rappeler ici : <br />
<br />
<br />
# année 1 (2022) : idéation;<br />
# année 2 (2023): conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 2 (2023): test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 3 (2024) : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 4 (2025) : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 4 (2025) : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 5 (2026) : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
* '''==== le modèle économique====<br />
En terme de modèle économique, cela se présente ainsi :<br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br />
On voit bien que les recettes propres (générées par l'activité) vont en croissant tandis que les dépenses vont en décroissant, ce qui est assez typique de ce genre de projet, et justifie le recours aux financements publics pour son démarrage (qui plus est de par sa qualité "d'intérêt général") : les premières années étant largement déficitaires, il convient de compenser ce déficit par de l'aide publique de façon à pouvoir démarrer le projet; le budget s'équilibrant de lui-même, de par l'activité économique générée en propre au bout de la 5ème année, pour devenir excédentaire à partir de ce moment là.<br />
<br />
Ce qui peut se représenter sous la forme comptable classique du compte de résultat prévisionnel pluri-annuel, que l'on retrouve en annexe du présent dossier, et dont on peut synthétiser les informations principales ici : <br />
<br />
la part des subventions dans les produits passe de 100% en 2023 à 0% en 2026 (cf diagramme ratio sub/produits),<br />
tandis que la part des ressources propres suit la courbe inverse (cf digramme répartition des ressources par origine).<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
Ces résultats sont très encourageants, mais reposent tout de même sur des hypothèses de calcul qu'il convient d'expliciter : <br />
<br />
'''les hypothèses de calcul'''<br />
<br />
En ce qui concerne les charges, nos prévisions sont assez sûres et peu susceptibles d'être modifiées ou imprécises du fait que les chiffres avancés - concernant les charges principales que sont les charges de fabrication, de test, d'homologation, etc... - nous ont été donné par nos collaborateurs principaux que sont MILC industry et Antidote solutions, qui sont par ailleurs et depuis plusieurs années nos partenaires sur d'autres projets.<br />
<br />
On retrouvera d'ailleurs les sources de coût de l'année 2 (année 2023) de façon détaillée dans le document ci-dessous (il s'agit d'un BOM - Bill of materials) :<br />
<br />
<br><br />
A CHANGER TABLEAU V2<br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
et dont on peut synthétiser les résultats de la façon suivante, où l'on retrouve la réparation des coûts que représente la création d'un prototype, depuis la conception jusqu'aux premiers essais (les coûts d'homologation étant pour leur part budgétisé pour l'année suivante, l'année 2024, comme cela apparaît dans le budget prévisionnel en annexe).<br />
<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
<br />
Concernant les produits, en revanche, nos prévisions s'appuient sur notre estimation de la demande pour ce type de véhicule(et du service associé) telle qu'elle apparaît aux travers de notre analyse de notre écosystème, telle que présentée dans les dossiers narratif et écosystème.<br />
Nous faisons l'hypothèse que les recettes vont suivre une pente fortement croissant durant les premières années, du fait que les communes environnantes soutiennent fortement le projet et promeuvent également fortement les changements de pratique en terme de déplacements, soutenant notamment les alternatives à l'automobile comme mode de déplacement lorsque cela est envisageable -ce qui est le cas pour ce qui concerne les déplacements domicile-école pour les enfants, comme on l'a vu notamment à travers l'expérience du challenge mobilité).<br />
L'évolution des recettes suit donc une courbe ascendante, comme on l'a vu plus haut.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici dans un tableau de type BOM (bills of materials) dont on trouvera la version intégrale en annexe, mais dont on peut résumer les données dans la présentation ci-dessous : <br />
<br />
<br />
<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Modele-economique-participatif.png&diff=50802Fichier:Modele-economique-participatif.png2022-10-21T15:23:37Z<p>Bernard CAUQUIL : Un modèle économique hybride et participatif</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
Un modèle économique hybride et participatif</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Comparatif-ecoles.png&diff=50686Fichier:Comparatif-ecoles.png2022-10-21T13:02:19Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div></div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50670Equipe Vélobus2022-10-21T12:19:21Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
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=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
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<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
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[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
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==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
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[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
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Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. <br />
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
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Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
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===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.<br />
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.<br />
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.<br />
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ.<br />
<br />
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :<br />
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;<br />
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
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La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...<br />
<br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.<br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
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# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
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<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
La commune de Louvier, contactée pour ce projet, n'a pas encore donné de suite ni de réponses à nos interrogations sur ce point.<br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.<br />
<br />
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée : <br />
* la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);<br />
* la commune précommande un certain nombre de véhicules;<br />
* suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;<br />
* les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;<br />
* les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";<br />
* le véhicule est prêt à circuler;<br />
* ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==Présentation de l'équipe Vélobus" ==<br />
<br><br />
[[Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg|cadre|Présentation de l'équipe du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br><br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.<br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter les sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50666Equipe Vélobus2022-10-21T12:15:26Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
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=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
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<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
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[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
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==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
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[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
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Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. <br />
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
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Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
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===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.<br />
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.<br />
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.<br />
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ.<br />
<br />
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :<br />
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;<br />
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
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La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...<br />
<br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.<br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
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# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
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<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
La commune de Louvier, contactée pour ce projet, n'a pas encore donné de suite ni de réponses à nos interrogations sur ce point.<br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.<br />
<br />
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée : <br />
* la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);<br />
* la commune précommande un certain nombre de véhicules;<br />
* suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;<br />
* les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;<br />
* les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";<br />
* le véhicule est prêt à circuler;<br />
* ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==Présentation de l'équipe Vélobus" ==<br />
<br><br />
[[Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg|cadre|Présentation de l'équipe du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br><br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.<br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter les sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50659Equipe Vélobus2022-10-21T12:09:13Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
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=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
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<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
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==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
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[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
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Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. <br />
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
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Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.<br />
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.<br />
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.<br />
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ.<br />
<br />
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :<br />
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;<br />
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
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<br />
La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...<br />
<br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.<br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
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<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
La commune de Louvier, contactée pour ce projet, n'a pas encore donné de suite ni de réponses à nos interrogations sur ce point.<br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.<br />
<br />
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée : <br />
* la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);<br />
* la commune précommande un certain nombre de véhicules;<br />
* suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;<br />
* les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;<br />
* les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";<br />
* le véhicule est prêt à circuler;<br />
* ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==Présentation de l'équipe Vélobus" ==<br />
<br><br />
[[Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg|cadre|Présentation de l'équipe du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br><br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.<br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter les sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg&diff=50657Fichier:Equipe-velobus-vf.jpg2022-10-21T12:08:16Z<p>Bernard CAUQUIL : Equipe vélobus</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
Equipe vélobus</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50651Equipe Vélobus2022-10-21T11:57:41Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. Il s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. <br />
Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, cette législation limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• Une collectivité désirant développer le service de transport scolaire sur le trajet domicile-école via notre véhicule n'achèterait pas un véhicule prêt à rouler mais un véhicule en kit si l'on peut dire.<br />
Plus précisément, la collectivité recevrait un kit châssis réalisé par une entreprise certifiée et reconnue pour ses compétences en matière de fabrication de cycles (l'entreprise MILC, partenaire du projet), associé à un kit matériaux et un kit faisceau qu'il conviendrait d'assembler sur le kit châssis, le tout associé à un dossier technique présentant précisément la démarche à suivre étape par étape pour l'assemblage.<br />
La partie assemblage le véhicule serait donc réalisée par la collectivité en interne via ses services techniques - l'objectif étant, comme on l'a dit, de réduire le coût d'achat du véhicule.<br />
De par ce processus de production novateur, on estime que ce coût serait réduit de moitié environ.<br />
<br />
Deux éléments restent à préciser concernant ce processus :<br />
le premier est que le dossier technique serait dans tous les cas libre d'accès et de droit, ce qui permettrait à toute structure en ayant les compétences de réaliser ledit véhicule sans passer -si elle le souhaite- par nos fournisseurs de châssis et de faisceau;<br />
le deuxième est qu'une assistance à l'assemblage sera proposée pour les communes qui ne disposeraient pas des compétences internes suffisantes.<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la fiche technique permettant de réaliser le véhicul ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est donc peut-être pas si problématique que cela, ce qui ôterait donc le deuxième frein identifié pour envisager un déploiement de cette solution au niveau national jusqu'ici ...<br />
<br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors des dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location, et c'est là que se situe le second caractère novateur de notre projet.<br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord et en partenariat avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur) et des mêmes bases structurelles (le châssis et les faisceaux notamment). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas forcément une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune assemblant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en œuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
La commune de Louvier, contactée pour ce projet, n'a pas encore donné de suite ni de réponses à nos interrogations sur ce point.<br />
<br><br />
<br />
La question de l'homologation n'est pas encore totalement résolue, mais les équipes chapeautant l'Xtrème défi ont d'ores et déjà lancé une recherche en ce sens, et nous avons donc bon espoir de trouver des réponses et des solutions à ces problèmes de façon à permettre un déploiement comme espéré du projet.<br />
<br />
En guise de conclusion et de synthèse, le projet se déroulerait de la façon suivante pour une commune ou une collectivité intéressée : <br />
* la commune expérimente (si elle le souhaite) le service et le véhicule via la location du véhicule et de l'assistance à son utilisation et à la mise en œuvre du service de transport des enfants sur leur trajet domicile-école (communication, prise de contact avec les enseignants et les parents, organisation des parcours et des horaires, etc...);<br />
* la commune précommande un certain nombre de véhicules;<br />
* suite à cette précommande, le porteur du projet contacte ses fournisseurs et fabricants de kits et commande la quantité voulue;<br />
* les fournisseurs en question livrent les kits au porteur de projet ou à la commune;<br />
* les services techniques de la commune assemble les éléments sur le châssis à partir du dossier technique lui-même libre de droit et d'accès - en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet sur le volet "assemblage";<br />
* le véhicule est prêt à circuler;<br />
* ne reste plus qu'à mettre en œuvre le service, en ayant recours si besoin aux services des porteurs de projet pour une assistance sur le volet "animation".<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 11 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 15 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0 à 23 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
Et l'on voit également que les acteurs et partenaires publics locaux sont acteurs et promoteurs du changement en terme de pratiques de déplacement, tout autant qu'en attente de solutions alternatives à l'existant.<br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter les sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Velobus&diff=50649Velobus2022-10-21T11:46:58Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Vehicule<br />
|fabricant=Equipe Vélobus<br />
|modeleveh=Vélobus ou Pédalobus<br />
|contact=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|Main_Picture=velobus-rendu-3d-vf.png<br />
|Main_Picture2=analyse_besoin.jpg<br />
|url=https://ateliervelopau.fr<br />
|pays=France<br />
|Coordonnées géo=43.30124, -0.3975<br />
|avancement=concept<br />
|typeveh=VAE,velobus<br />
|categveh=VAE,quadricycle lourd<br />
|nbpers=4<br />
|nbrouearr=2<br />
|nbroueav=2<br />
|volumecoffre=C'est un véhicule qui doit pouvoir transporter des enfants avec leurs sacs d'école.<br />
<br />
Il est prévu également un accès handicapé à l'arrière du véhicule.<br />
<br />
D'ailleurs, nous n'avons pas la possibilité d'incrémenter le nombre de passagers et avons donc indiqué 4, alors que le chiffre visé s'approcherait plutôt de 10 (8 ou 9 pour être précis).<br />
|propulse=electrique avec pedalier,electrique et assistance electrique<br />
|transmission=chaine,non renseigne<br />
|direction=non renseigne<br />
|freinage=disque<br />
|chassis=acier,non renseigne<br />
|assembl=soude,boulonne,non renseigne<br />
|Tags=XD1<br />
|challenge veh=L'extrême défi ADEME<br />
|communauté veh=Communauté de l'extrême défi<br />
|dossier_veh=='''''Dossier véhicule'''''=<br />
<br />
#''Une liste des véhicules / objets roulants et leurs fonctions : analyse de l’existant''<br />
#''Pour chaque véhicule une liste des pièces (Bill of Materials), leur matériau, leur fonction, poids et/ou volume ainsi que leur statut (concept, prototype ou disponible). Une partie concernant l’écoconception du véhicule, le choix des matériaux, leur recyclage, etc…''<br />
#''Des fichiers CAD dans un format “neutre” ( STEP, IGES, STL, ACIS, JT, VRML ou FreeCAD FCStd) présentant les pièces et leur assemblage en 3D.''<br />
#''Un descriptif complet sera réalisé du hardware et des softwares de différents niveaux''<br />
#''Une liste de fournisseurs envisages / envisageables pour les composants clés, le cas échéant et si disponible.''<br />
<br />
==Analyse de l'existant - Formulation du besoin==<br />
[[Fichier:Existant.png|alt=Analyse des véhicules existants ou en projet|vignette|620x620px|Analyse des véhicules existants ou en projet]]<br />
<br />
===Inventaire des véhicules/objets existants et leurs fonctions===<br />
il s’agit d’un véhicule de type quadricycle à pédales et à assistance électrique assigné au transport de passagers (une dizaine d'écoliers, chauffeur compris).<br />
<br />
Les véhicules recensés existants similaires sont :<br />
#Le woodybus (https://www.humbird.fr/) - pas encore commercialisé<br />
#La rosalie-bus (http://www.rosalie-france.fr/) - non adapté aux dénivelés ou non conforme<br />
#Le véhicule autrefois utilisé par la structure S’coolbus (https://www.facebook.com/scoolbus.org/) - non conforme – l’exploitation s’est terminée en 2020.<br />
<br />
<br />
Comme décrit par ailleurs, il y a donc très peu de possibilités pour une collectivité de mettre en œuvre le service associé, étant donné que le véhicule lui-même est difficilement trouvable – ou trop cher – ou est fourni « sec », c’est à dire sans accompagnement à la mise en œuvre du projet (ce que proposait d’ailleurs l’entreprise S’coolbus à l’époque).<br />
<br />
D'autre part aujourd'hui, en l'état actuel de la normalisation, en dehors d'autorisations dérogatoires qui pour l'instant n'arrivent pas à se pérenniser, nous nous trouvons face à un impasse alors que les demandes des collectivités pour ce type de moyen de transport scolaire se multiplient...<br />
<br />
===Expression fonctionnelle du besoin===<br />
Pour répondre aux demandes de plus en plus croissantes des collectivités locales et territoriales qui cherchent à trouver des solutions plus vertueuses pour notre environnement en matière de transport scolaire de proximité notre équipe a imaginé :<br />
<br />
====='''Un "Vélobus à pédale" circulant dans un rayon de quelques km autour des écoles et capable d'acheminer une petite dizaine d'écoliers qui participeront physiquement au déplacement.'''=====<br />
[[Fichier:Specifications f vf.png|alt=Analyse fonctionnelle globale|vignette|1352x1352px|Spécifications fonctionnelles / environnement extérieur]]<br />
===='''Principales fonctions d’inter-action'''====<br />
''FP1 : Transporter les élèves entre leur domicile et l’école''<br />
<br />
''FP2 : Effectuer le trajet domicile/école en minimisant l’impact environnemental''<br />
<br />
''FP3 : Protéger les enfants de l’environnement extérieur (intempéries, collisions, etc)''<br />
<br />
===='''Principales fonctions d’adaptation'''====<br />
FC1 : Permettre aux écoliers en fauteuil roulant de l’utiliser sans transfert en autonomie<br />
<br />
FC2 : Se conformer aux normes et/ou faire évoluer la réglementation<br />
<br />
FC3 : Respecter un budget acceptable pour les collectivités et les usagers<br />
<br />
FC4 : Optimiser la consommation énergétique<br />
<br />
FC5 : Utiliser des énergies exclusivement renouvelables (musculaire/solaire)<br />
<br />
FC6 : Respecter l’environnement tant au niveau de l’utilisation que de l’industrialisation<br />
<br />
FC7 : Partager et mettre à disposition de tous les documents de conception et de réalisation<br />
<br />
FC8 : Résister aux agressions du milieu ambiant<br />
<br />
FC9 : Être agréable à l’œil<br />
<br />
FC10 : Résister aux perturbations de la routes et/ou du parcours<br />
<br />
FC11 : Être facilement réparable<br />
<br />
FC12 : Privilégier les ressources de proximité et le ré-emploi <br />
<br />
FC13 : Être confortable et ergonomique pour des enfants <br />
===Liste des pièces (entrants, composants, accessoires etc)===<br />
''(Bill of Materials), leur matériau, leur fonction, poids et/ou volume ainsi que leur statut (concept, prototype ou disponible). Une partie concernant l’écoconception du véhicule, le choix des matériaux, leur recyclage, etc.''<br />
<br />
Les pièces et les matériaux n’ont pas été encore tous choisis : les choix finaux seront réalisés ultérieurement, les possibilités techniques de réalisation du véhicule ci dessous étant nombreuses.<br />
<br />
Actuellement nous en sommes à l’étude fonctionnelle, certains choix concernant les matériaux, etc... se feront ultérieurement (en fonction des solutions techniques retenues).<br />
<br />
Sera toujours privilégié lorsque plusieurs choix seront possibles pour les éléments et matériaux :<br />
<br />
*l’occasion sur le neuf (le réemploi est un de nos chevaux de bataille) ;<br />
*leur réparabilité (capacité à être démonté le cas échéant, capacité à trouver les pièces détachées de rechange, etc...) ;<br />
*leur durabilité ;<br />
*leur provenance (attachement au local) ;<br />
*le low-tech : nous ne cherchons pas à faire du high-tech pour faire du high-tech, ou parce que c’est la mode , ou encore parce que cela « répondrait aux besoins ou à la demande » du public. Le low-tech c’est la garantie de rester maître de sa machine, indépendant et autonome, sans besoin de connaissances techniques spécifiques et pointues ;<br />
*l’accessibilité (libre-accès ou open source) - inscrivant nous même notre projet dans cette démarche et cette philosophie ;<br />
*le standard, autrement dit la pièce produite en grande série, donc à haute économie d’échelle et à faible coût, et facilement trouvable à l’achat, que ce soit pour de la fabrication ou de la réparation ;<br />
<br />
autrement dit, tout ce qui concourt à '''réduire au maximum l’emprunte carbone''' du véhicule sur l'ensemble de son cycle de vie.<br />
<br />
Cependant, nous avons également une '''autre contrainte''' venant peser sur le choix des matériaux, outre celle d’éco-conception vue plus haut, et liée au caractère reproductible à l’identique du prototype, souhaité pour le projet.<br />
<br />
Il faut en effet, pour rappel, que le prototype puisse servir d’exemple, de modèle pour la réalisation d’autres véhicules identiques , mais réalisés par d’autres équipes que celle qui a réalisé le prototype.<br />
<br />
En conséquence de quoi, même s’il eut été possible de réaliser la structure en tubes récupérés sur des cadres de vélo de récupération – si ç’avait été pour réaliser un et un seul prototype -, dans certains cas nous préférerons avoir recours au neuf (dans cet exemple là, à des tubes neufs), pour des questions de standard et pour pouvoir avoir des tubes qui soient tous du même diamètre, de la même épaisseur, de la même longueur, de la même résistance mécanique, de la même provenance, etc...<br />
<br />
Les matériaux et pièces choisies devront donc se trouver placées au mieux au regard de ces deux critères : reproductibilité à l’identique et faiblesse de l’emprunte carbone.<br />
<br />
==Philosophie générale du projet==<br />
<br />
[[Fichier:Velobus general vf.jpg|alt=Vélobus - spécificités techniques générales|vignette|1313x1313px|Vélobus - Principales spécificités techniques]]Nous faisons le choix du "low-tech" et de la réduction des déchets et de l’emprunte carbone à chaque fois que cela sera pertinent. <br />
<br />
Typiquement, on peut considérer que pour rouler à 25 km/h maximum, nous allons privilégier le réparable, le durable et le "peu cher". En effet, nous considérons que le véhicule final doit rester dans la philosophie du vélo, c'est à dire un véhicule permettant de se déplacer de façon autonome et indépendante. Or, les "améliorations" que l'on trouve de plus en plus sur les vélos en général (et donc sur les vélos utilitaires) conduisent à une dépendance tant individuelle (vis à vis des outils et techniques incorporées qui sont non accessibles au commun de mortels : pas démontable, pas réparable et nécessitant des compétences lourdes) que sociale (en terme de dépendance vis à vis des autres pays, qu'ils soient producteurs ou fournisseurs).<br />
<br />
D'autre part, nous tenions à rappeler que le ré-emploi et la lutte pour la réduction des déchets et la diminution de l'emprunte carbone liée à notre mode de vie est dans l'ADN des structures faisant partie de l'équipe (l'élec-lab, l'atelier vélo participatif et solidaire, écosunriders et les entreprises partenaires la plupart sous statut de coopératives): chacune d'elle œuvrant au quotidien pour la réduction des déchets dans les domaines qui sont les leurs, et qui considèrent que l'humain constitue leur préoccupation prioritaire.<br />
<br />
Il suffit de voir leurs sites respectifs pour plus d'information les concernant :<br />
<br />
https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
<br />
https://ateliervelopau.fr<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/<br />
<br />
https://milc-industry.com/<br />
<br />
3) ''des fichiers CAD dans un format “neutre” ( STEP, IGES, STL, ACIS, JT, VRML ou FreeCAD FCStd) présentant les pièces et leur assemblage en 3D.''<br />
<br />
Cf Quentin<br />
<br />
==Créer et innover : le fil rouge de notre démarche pour réaliser le prototype de notre Vélobus==<br />
[[Fichier:Lignee libellules ecosunride.jpg|alt=Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil|vignette|400x400px|Lignée des Véhicules Solaires conçus par Bernard Cauquil]]<br />
L'analyse critique des expériences accumulées par Bernard Cauquil (membre de notre équipe eXtrême Défi) avec les véhicules solaires qu’il a construit depuis 2014 (tant au travers des aventures SunTrip auxquelles il a participé (2015, 2018, 2020, 2021) que dans leur utilisation au quotidien) ainsi qu'une veille technologique sur les derniers articles de R&D en matière de mobilité durable et d’énergie renouvelable nous ont conduit a imaginer un '''Vélobus à la fois innovant tout en choisissant des solutions le plus « Low-Tech » possible.'''<br />
<br />
Nous nous sommes beaucoup inspirés des solutions expérimentées sur plusieurs dizaines de milliers de km sur les 2 véhicules intermédiaires suivants:<br />
<br />
*Le tandem solaire « TwinDragonfly »<br />
http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4<br />
[[Fichier:Twindragonfly.jpg|alt=Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan|vignette|Tandem solaire "Twindragonfly" : + de 7000 km parcourus entre France et Kazakhstan ]]<br />
*Le trike solaire pendulaire « TiltDragonfly<br />
[http://bernardcauquil.fr/video/FR3_twindragonfly.mp4 http://bernardcauquil.fr/video/FR3_tiltdragonfly.mp4]<br />
<br />
*Le BENUR imaginé par Joseph Mignozzi : le premier tricyle électrique, sans transfert, pour personne à mobilité réduite<br />
<br />
https://benur.net/<br />
[[Fichier:Tiltdragonfly.jpg|alt="TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jours|vignette|"TiltDragonfly" : le premier trike à transmission hybride série : un tour d'Europe de + de 11.000 km à une moyenne de 300 km/jour]]<br />
<br />
<br />
Il sera doté d'un '''Système d'entraînement hybride/série 100 % électrique.'''<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
'''Il s'agit de changer complet de paradigme :''' <br />
<br />
On oublie la classique transmission mécanique (Plateau - Chaîne - Pignon - dérailleur) qui entraîne la roue arrière et on la remplace par un générateur à pédale qui permet soit de compléter l'énergie fournie par la batterie lorsque les moteurs du vélobus fonctionnent, soit de recharger la batterie. [[Fichier:Benur 2.png|alt=Le Fameux "Benur", et son ingénieuse solution d'accès sans transfert|vignette|Le Fameux "Benur" de Joseph Mignozzi, et son ingénieuse solution d'accès sans transfert]]<br />
====='''Quelques explications plus détaillées :'''=====<br />
Les pédaliers ne sont plus liés mécaniquement à la roue arrière. L’énergie musculaire sert à entraîner une génératrice qui selon les besoins alimente directement le moteur ou permet de recharger les batteries. L'utilisateur adapte la puissance produite à ses capacités physiques en tournant tout simplement un potentiomètre. L'effort fournit devient indépendant du profil de la route et reste constant ce qui procure un confort incomparable à celui d'une transmission mécanique. On s'habitue très vite à ce nouveau mode de pédalage. <br />
<br />
Sur le plan physiologique, l'effort est constant et toujours dans une plage dite "d'endurance fondamentale". A niveau de fatigue équivalent, le pédaleur produit davantage d'énergie qu'avec une transmission classique. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/local-technique/2007-le-fitness-utilitaire/ Cf : lien vers l'article de Daniel Couque sur ce sujet] <br />
<br />
Ce principe n'a rien de novateur, il est utilisé dans la traction ferroviaire et maritime depuis de très nombreuses années ainsi que sur certaines voitures hybrides, mais n'en est encore qu'au stade expérimental sur les vélos. Il permet d'optimiser le rendement énergétique car il permet de travailler constamment dans la plage de fonctionnement optimal. <br />
<br />
Autre raison et non des moindres, La transmission mécanique classique impose trop de contraintes, en matière de conception de châssis notamment, et limite ainsi le champ des possibles sur le plan de l'innovation. <br />
<br />
D'autre part une génératrice brushless ne demande quasiment aucun entretien sur des milliers d'heures d'utilisation. C'est loin d'être le cas des ensembles plateaux - chaînes - pignons... qui nécessitent des remplacements fréquents. <br />
<br />
[https://www.ecosunriders.com/category/serial-hybrid-drive/ Cf : Lien vers des ressources sur le système de transmission hybride/série - résultats d'expérimentations]<br />
<br />
====='''Génératrices :'''=====<br />
Elles seront réalisées autant que possible avec de petits moteurs électriques recyclés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage<br />
*soit à partir de la récupération de moteurs-moyeu ou de moteur pédalier de VAE<br />
Ces moteurs seront récupérés chez un partenaire du projet, l’association Envie Pau qui récupère tout type d’électroménager pour le remettre sur le circuit – contact : [https://www.envie.org/ https://www.envie.org]<br />
<br />
'''Les cartes électroniques de pilotage et d'asservissement seront basées sur le projet opensource de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/''' <br />
<br />
(Voir section ci-dessous consacrée au Contrôleurs)<br />
<br />
Elles seront configurées, mises au point et fabriquées soit par :<br />
<br />
*Le FabLab ElecLab : https://eleclab-org.jimdofree.com/<br />
*Edgar Tournon EI, Ingénieur chercheur et auto-entrepreneur spécialiste de ce sujet : https://tel.archives-ouvertes.fr/INSA-LYON-THESES/tel-03120708v1<br />
==Châssis et structure==<br />
[[Fichier:Tandem chassis.jpg|alt=Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus|vignette|500x500px|Conception 3D tandem 4 roues : des solutions techniques pour le vélobus]]<br />
Nous sommes des inconditionnels de l'acier pour réaliser les châssis tubulaires de véhicules ultralégers urbains. Ce matériau dispose de propriétés mécaniques intéressantes et depuis 2 années maintenant, OsbornMétals, un fondeur Français a relocalisé la production de profilés tubulaires pour l'industrie du cycle.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) pour tous les éléments structurels de sécurité<br />
*pièces de récupération de vélos (selles, guidons, potences, tige de selle, etc)<br />
Nous opterons vraisemblablement pour une structure de châssis "en H" (façon 2CV Citroën) et bras tirés. <br />
<br />
'''Il s'agira d'une extrapolation des solutions retenues sur le tandem solaire "TwinDragonfly" qui ont fait leur preuves sur plusieurs dizaines de milliers de km.'''<br />
<br />
===='''Un véhicule "inclusif" pour les écoliers à mobilité réduite'''====<br />
Imaginé dès sa conception pour permettre aux enfants à mobilité de réduite de pouvoir l'utiliser en totale autonomie.<br />
[[Fichier:Rampe benur vb.png|alt=Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite|vignette|500x500px|Comme sur le BENUR, Accès sans transfert pour les écoliers à mobilité réduite]]<br />
<br />
<br />
Nous nous sommes inspiré de la solution imaginé par Joseph Mignozzi sur "Le BENUR" :<br />
<br />
'''''"Le premier vélo à assistance électrique pour personnes à mobilité réduite sans transfert. Comme dans un char romain, on monte et on descend du vélo Benur sans l’aide d’un tiers." (Joseph Mignozzi).'''''<br />
<br />
Un arrière de chassis surbaissé, doté d'une rampe d'accès rétractable ou relevable, la solution n'est pas encore totalement arrétée, pour permettre à un écolier en fauteuil roulant de monter et descendre en parfaite autonomie.<br />
<br />
==Motorisation==<br />
[[Fichier:Start wheel torque.png|alt=Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg|vignette|500x500px|Courbes de couple et de puissance pour un véhicule de 600 Kg]]<br />
=====Les contraintes spécifiques au vélobus dont la masse maxi en charge peut être de 600 Kg (véhicule + passagers + sacs et/ou cartables)=====<br />
*Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => '''Un couple sur chacune des 2 roues motrices ≥ 220 Nm''' ''cf graphe ci-contre''<br />
*Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => '''Une puissance ≥ 2200 W'''<br />
*''Calcul :'' P (''puissance en W)'' = Fm ''(force motrice en N)'' x V (vitesse en m/s) => 1542 * 1,38 = 2120 W<br />
*Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h<br />
*Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h<br />
<br />
<br />
Nous éviterons les systèmes de motorisation "propriétaires" avec des protocoles de communication fermés et nécessitant des consoles spécifiques à chaque marque.<br />
*Bosch<br />
*Shimano<br />
*Yamaha<br />
*Brose<br />
*Valéo<br />
*Etc<br />
<br />
'''Ces solutions ne s'avèrent pas pérennes à long terme :'''<br />
<br />
*Elles obligent à utiliser exclusivement les périphériques de la marque souvent très onéreux (batteries notamment).<br />
*Les opérations de maintenance nécessitent l'intervention d'un professionnel de la marque.<br />
*Les caractéristiques (couple/puissance) ne correspondent pas à notre besoin (cf calculs plus haut)<br />
*Fermées aux sutuctures non-commerciales<br />
<br />
<br />
<u>Les 2 techniques de motorisation possibles pour le Vélobus (choix définitif non encore effectué) sont beaucoup plus "Low-Tech"</u><br />
#moteur 1200W dans chaque roue – moteur "réducté" et sans roue-libre (pour avoir la marche arrière et le frein électrique) → vitesse maximum 25km/h avec puissance nominale 1200 et puissance crête 2500W ex : '''moteur G-mac ou Ezee ou grintech'''<br />
#moteurs in-runner avec transmission par courroie et poulie → 25km ''h max (en adaptant les rapports de transmission – nombre de dents des poulies motrices et réceptrices'') 1200W nominal et 3000W crête ex : '''LMX bike version moteur big block 1200W'''<br />
<br />
Quelle que soit la solution retenue, ces moteurs sont très robustes (durée de vie constructeur : 100.000 km) et ne nécessitent que le remplacement des roulements de l'axe lorsqu'ils sont usés. L'entretien peut être facilement réalisé par n'importe quel vélociste sans un matériel particulier. <br />
<br />
Contact fournisseur motorisation (moteur+contrôleur, etc.) :<br />
*Decliceco (Istres) - http://www.declic-eco.fr<br />
*OZO - https://ozo-electric.com/fr/<br />
*LMX Bikes : https://lmxbikes.com/<br />
*Grin Technologies : https://ebikes.ca/<br />
<br />
==Contrôleurs - cartes électroniques de pilotage==<br />
[[Fichier:Vesc.png|alt=Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC|vignette|500x500px|'''VESC :''' ''[https://vesc-project.com/ Projet Opensource Contrôleur moteur FOC et BDLC]'']]<br />
Ici aussi nous préviligirons l'open source. Toutes nos cartes électronques de pilotage et d'asservissement seront issues du grand projet Open-Source de Benjamin Veder : https://vesc-project.com/<br />
<br />
<br />
Nous travaillons depuis 2015 avec ses cartes-là que nous connaissons bien et qui ont fait leurs preuves en matière de fiabilité et de durabilité. Une communauté internationale très active autour de se projet à laquelle nous particpons fait évoluer constamment ce matériel pour le rendre à la fois de plus en plus performant mais aussi facilement programmable et adaptable au besoin de chaque projet. <br />
<br />
==Schéma fonctionnel de la partie électro-solaire==<br />
[[Fichier:Schema fonctionnel Velobus.jpg|alt=Schéma fonctionnel du vélobus|vignette|1385x1385px|Schéma fonctionnel du vélobus (sous-ensemble électro-solaire)]]<br />
<br />
<br />
==Production de l'énergie dite secondaire (pour l'utilisation)==<br />
<br />
====La recharge électrique se fera exclusivement de façon solaire====<br />
'''Préalable : calcul de la consommation annuelle du Vélobus en phase d'utilisation'''<br />
<br />
Le vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. Nous estimons qu'en moyenne le vélobus parcourra 30 km/jour.<br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
<u>Concernant la disposition des panneaux nous hésitons encore entre un toit solaire embarqué sur le vélobus et une installation fixe sur l'emplacement parking du Vélobus.</u><br />
<br />
*'''La solution du toit solaire embarqué''' présente l'avantage d'accroître l'autonomie mais elle a l'inconvénient d'alourdir et de complexifier le véhicule. Cette masse supplémentaire sollicite davantage la batterie et toute la chaine cinématique de la transmission.<br />
*'''La solution de panneaux fixes''' installés sur le lieu de parking ou sur la toiture du garage dans lequel serait stocké le véhicule permet d'optimiser au mieux l'orientation des panneaux d'où un gain de production non-négligeable.<br />
<br />
<br />
Nous choisirons très vraisemblablement cette deuxième solution : <br />
<br />
*Le Vélobus effectuera de courtes distances dans la journée, et sur des périodes relativement courtes (environ 1h de trajet le matin et 1h l'après-midi). En ajoutant les retours au garage ou à l'aire de parking ceci correspond à une trentaine de km/jour scindés en 2.<br />
*L'énergie électrique produite par les 3 m2 de panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an).''' L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pourra être ré-injectée sur le réseau pour compléter l'alimentation électrique de l'atelier ou des bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
Il faudra prévoir une borne de recharge dédiée avec l'ensemble de la connectique permettant de recharger le véhicule. <br />
<br />
'''A priori nous nous arrêterons sur le choix suivant :'''<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques : 3 m2<br />
#Chargeur solaire MPPT 48 V nominal 20 A<br />
#Onduleur hybride pour convertir l'excédent de production en 240V alternatif<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. <br />
<br />
En raison du couple nécessaire pour démarrer dans les rues pentues, les appels de courant seront parfois importants, c'est la raison pour laquelle nous avons opté pour une capacité de 50 Ah. Sinon, au regard des distances journalières parcourues '''(≈ 30 km)''' une capacité d'1 kWh aurait été suffisante.<br />
<br />
Autre avantage et non des moindres de la technologie (LiFePo4) c'est la réparabilité par le remplacement aisé d'éventuels éléments défectueux.<br />
<br />
==Freinage==<br />
Le freinage sera réalisé sur le même principe que celui utilisé sur les derniers voitures électriques autour de 3 dispositifs indépenfdants :<br />
<br />
* Freinage électrique à commande progressive : dispositif de régénération d'énergie au freinage avec inversion du fonctionnement des moteurs => passage en générateurs<br />
* Freinage mécanique : 4 systèmes de freins à disques homologués pour les cyclomoteurs<br />
* Frein de stationnement : Système de frein à disque mécanique agissant sur 2 roues (avants ou arrières)<br />
<br />
<br />
<br />
Protection<br />
<br />
Concernant le '''toit''', c'est un peu la même logique qui nous fait pencher pour un toit amovible : il sera ou non installé sur le véhicule facilement avant chaque départ en fonction de la météo du jour. Cela permettra d'alléger encore le véhicule lorsque cela sera possible. Ce toit sera équipé de '''bâches enroulées''' sur les côtés et qui pourront se dérouler au besoin pour protéger les passagers de pluies latérales.<br />
<br />
Le véhicule sera équipé d'un '''pare-brise''' réalisé par thermoformage ou procédé équivalent.<br />
[[Fichier:Bom-preserie-vf.png|alt=Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes|vignette|500x500px|Nomenclature globale - exemplaires petites série => Année 4 et suivantes]]<br />
<br />
<br />
Concernant les ceintures de sécurité : vu que les sièges seront des '''selles de vélo''' (achetées neuves car la récupération ne sera possible que pour le premier véhicule expérimental et prototypique – les suivants devront être équipées de selles identiques et standards et faciles à trouver en magasin), et après en avoir discuté avec les concepteurs du projet Woodybus, il apparaît que les ceintures ne sont pas requises dans le cas d'assise de ce type (contrairement aux Rosalies déjà évoquées par ailleurs pour lesquelles elles sont requises, les assises étant des sièges avec dossier).<br />
<br />
'''Éclairage''' : à led - fournisseur : grande-armée ([https://www.grandearmee.fr/ https://www.grandearmee.fr])<br />
<br />
'''Roues''' : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx [https://www.remerx-rims.com/ https://www.remerx-rims.com] super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie<br />
<br />
'''Tubes''' matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 [[Mailto:tubes@osbornmetals.com|tubes@osbornmetals.com]] (Longueville)<br />
<br />
'''Câblage et assimilé''' (''câbles, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) :'' fournisseur : grande-armée ([https://www.grandearmee.fr/ https://www.grandearmee.fr])<br />
<br />
'''Transmission mécanique''' : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée ([https://www.grandearmee.fr/ https://www.grandearmee.fr])<br />
<br />
'''Suspension''' : Pour l'instant le choix n'est pas totalement arrêté, 2 options possibles :<br />
<br />
#Pas de suspension autre que celle prodiguée par les pneus – d’où le choix des pneus (voir plus haut). Ce qui signifie qu’il n’y aura pas d'éléments suspendus.<br />
#4 bras tirés (cf châssis 2 CV Citroën) avec éléments de suspensions en élastomère pour minimiser les coûts et la maintenance. L'avantage de cette option c'est d'épargner les contraintes sur le reste de la structure du vélobus et ainsi d'augmenter la fiabilité.<br />
<br />
'''Connectique/câblage''' (cables, prises étanches, protection électrique, boitier ): RScomposant (Beauvais) – contact : https://fr.rs-online.com/web<br />
|fichier_veh=velobus_dossier_vehicule.pdf<br />
|dossier_nrj==Empreinte énergétique=<br />
<br />
=====Nous nous sommes attachés à minimiser l'empreinte énergétique du projet Vélobus=====<br />
*'''Energie grise''' (analyse du cycle de vie du produit depuis la formulation du besoin jusqu'à sa disparition)<br />
<br />
Les choix que nous privilégions visent à réduire les énergies primaires :<br />
<br />
#Choisir les matières premières acier (52 MWh/m<sup>3</sup>) plutôt qu'aluminium(190 MWh/m<sup>3</sup>) ou matériaux composites<br />
#Jouer la solution du ré-emploi autant que faire ce peut<br />
#Produire, transformer, sous-traiter localement et régionalement<br />
#Mettre en oeuvre un maximum de solutions "low-tech" pour simplifier les opérations de maintenace et la réparabilité<br />
#Penser en amont à la recyclabilité des constituants : ré-emploi plutôt que recyclage<br />
<br />
*'''Energie active''' liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable<br />
<br />
#Panneaux photovoltaïques<br />
#Génératrices à pédales<br />
#Freinage régénératif<br />
<br />
===Energie grise nécessaire à la réalisation du 1er prototype===<br />
[[Fichier:Energie grise pv fabrication.png|alt=Energie grise consommée pour la fabrication du prototype|vignette|1327x1327px|Energie grise consommée pour la fabrication du prototype]]<br />
<br />
'''Ressources :'''<br />
<br />
https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?moyenne_par_pays.htm<br />
<br />
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Info%20GES_Guide%20m%C3%A9thodo.pdf<br />
<br />
'''Le schéma ci-dessus expose uniquement la quantité d'énergie grise consommée depuis la naissance de l'idée et jusqu'à la réalisation du premier prototype'''<br />
<br />
'''Il ne s'agit que d'une estimation globale mais la somme des énergies grises relatives à la réalisation d'un exemplaire de vélobus se situera dans une fourchette comprise en 2 et 3 MWh'''. <br />
<br />
'''NB :''' ''L'équivalence masse de CO2 / kWh varie considérablement en fonction la localisation et de l'énergie primaire utilisée : La production d’un kWh électrique en France produit 100 g eqCO2/kWh, 420 g EqCO2/kWh pour l’Europe, 520 g EqCO2/kWh pour les USA et 750 g EqCO2/kWh pour la Chine''.<br />
<br />
'''En raison de ces variations très importantes, la conversion en équivalent CO2 ne nous parait pas pertinente.'''<br />
<br />
=====Remarque Importante :=====<br />
'''L'énergie grise nécessaire au recyclage et à la destruction, difficile à estimer n'est pas prise en compte dans cette première estimation. Nous pensons qu'avec une maintenance régulière la durée de vie du vélobus sera de 25 ans.'''<br />
<br />
==Durée de vie==<br />
Avec une maintenance régulière nous prévoyons une durée de vie de 25 ans pour le vélobus<br />
==Châssis tubulaire en acier==<br />
'''''Energie grise pour ≈ 100 kg d'acier ≈ 740 kWh''''' <br />
<br />
'''La partie mécanique sera le plus "low tech" possible :''' <br />
<br />
*utilisation d'un maximum de pièces standards de vélos et/ou de mécanique générale facile à approvisionner localement en neuf ou en ré-emploi.<br />
*tubes en acier spécial (CrMo) proviendront de chez OsbornMétals un fondeur Français qui a relocalisé depuis peu la production de profilés pour l'industrie du cycle.<br />
<br />
==Système de transmission hybride-série==<br />
Nous '''utiliserons un système de transmission hybride série''' (sans chaîne) constituée uniquement de générateurs à pédales. [[Fichier:Génération Hybride-série.png|alt=Principe génération hybride/série|vignette|913x913px|Principe génération hybride/série]]<br />
*<br />
Ils seront réalisés :<br />
*soit à partir de moteurs de petit matériel électroménager ou de bricolage recyclès<br />
*soit à partir de moteurs-moyeu de VAE<br />
<br />
(les seules opérations d'entretien consistent au remplacement des roulements toutes les 10.000 heures d'utilisation environ)<br />
<br />
'''''Energie grise pour 3 génératrices brushless à partir de matériel de récupération reconditionnées ≈ 3 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 35 kWh'''''<br />
<br />
==Motorisation==<br />
La motorisation constituée à base de 2 (ou4) moteurs brushless pilotés par des contrôleurs FOC et d'un système de réduction poulies/courroies crantées assure une fiabilité sans entretien. <br />
<br />
La seule opération de maintenance sur une configuration de ce type consiste à remplacer les courroies crantées si besoin toutes les 5.000 h d'utilisation. Quand aux roulements des moteurs, leur durée de vie avoisinne 100 000km (données constructeur).<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2 moteurs brushless ≈ 10 kg cuivre + aimants + aluminium => ≈ 100 kWh'''''<br />
<br />
==Stockage de l'énergie==<br />
'''Pour stocker l'énergie nous faisons le choix d'une batterie lipofer''' LiFePo4 (48V, 50 Ah) car sa '''''durée de vie est de 10 ans''''' contrairement aux batteries LiMn certes plus légères mais beaucoup plus fragiles et moins durables. Le choix de cette technologie (LiFePo4) facilite grandement la réparabilité par le remplacement d'éventuels éléments défectueux ce qui diminue d'autant l'empreinte carbone. <br />
<br />
'''''Energie grise pour produire ≈ 10 kg de batterie => ≈ 720 kWh'''''<br />
<br />
'''Important :''' Afin de limiter au maximum l'impact environnemental, les batteries seront exclusivement rechargées en énergie électrique par des panneaux photovoltaïques et les génératrices à pédales <br />
<br />
==Production photovoltaïque==<br />
Réalisée à partir de panneaux photovoltaqîques de 2,5 m2 installés sur une structure fixe.<br />
<br />
'''''Energie grise pour 2,5 m2 de panneaux solaires ≈ 5 kg => ≈ 50 kWh'''''<br />
<br />
====='''En période d'exploitation, ce dispositif de recharge de notre vélobus produira davantage d'énergie que celle nécessaire au fonctionnement du Vélobus'''=====<br />
(sources : PHOTOVOLTAIC GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM (https://re.jrc.ec.europa.eu/pvg_tools/fr/#PVP)<br />
<br />
[[Fichier:Production solaire PV.png|alt=Production photovoltaïque annuelle du toit solaire|vignette|1197x1197px|Production photovoltaïque annuelle du toit solaire]]La production annuelle de notre toit solaire s'élèvera donc à 712 kWh si les panneaux sont fixes.<br />
<br />
Si nous décidons de les disposer sur le toit du véhicule, l'expérience accumulée sur les parcours des Suntrip auxquels Bernard Cauquil a participé montre qu'elle sera diminuée d'un tiers environ soit 475 kWh/an<br />
<br />
Récapitulons donc :<br />
<br />
*I'''nstallation statique sur le lieu de garage, production : 712 kWh/an'''<br />
*'''Installation en guise de toit solaire sur le vélobus, production : 475 kWh/an'''<br />
<br />
==Energie active liée à l'utilisation du vélobus : Electricité 100% renouvelable==<br />
[[Fichier:Impact v2.png|alt=Impact environnemental|vignette|500x500px|Impact environnemental]]<br />
'''Nous visons une consommation de 25Wh/km soit 6 fois moins qu'une Renault Zoé''' (extrapolation de données accumulées depuis des milliers de km sur mon tandem solaire)<br />
<br />
https://www.ecosunriders.com/entrainement/tandem_tests_aout_2022/[[Fichier:Consommation.png|alt=Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté|vignette|500x500px|Comparatif de l'énergie consommée par écolieer transporté]]<br />
=====Comparaison de l'impact environnemental (phase d'utilisation)=====<br />
'''''L'impact environnemental 'point de vue utilisation) sera à minima 50 fois inférieur à celui d'une citadine électrique et 180 fois plus faible que celui d'une citadine thermique'''''<br />
<br />
Hypothèses :<br />
<br />
*Taux d'occupation des voitures en usage pendulaire urbain : inférieur à 2 personnes/véhicule (sources Eurosat) => 1 seul enfant par véhicule<br />
*Taux d'occupation du vélobus : 8 enfants<br />
*Consommations des véhicules (données constructeurs)<br />
<br />
<br />
Le vélobus consomme 5 fois moins qu'une Zoé électrique et transporte 8 fois plus d'écoliers => impact environnemental 50 fois plus faible tout en permettant aux enfants de pratiquer une activité physique. Si l'on étend la comparaison avec une citadine termique, type Clio essence on passe à un facteur de 180....<br />
<br />
En considérant que le véhicule parcourt une distance journalière de 30 km, il consommera 750 Wh pour son utilisation au quotidien. <br />
<br />
L'expérience nous montre que les panneaux solaires (600 Wp installés) arrivent à produire journalièrement :<br />
<br />
*3 kWh par beau temps<br />
*1,5 kWh par temps couvert<br />
*250 Wh par temps pluvieux<br />
<br />
De même, nous pouvons estimée l'energie produite par le pédalage du conducteur et des enfants :<br />
[[Fichier:Repartition energies.jpg|alt=Répartition des sources d'énergies renouvelables|vignette|540x540px|Répartition des sources d'énergies renouvelables]]<br />
<br />
*3 Wh/km par le conducteur (estimation basse)<br />
*3 Wh/km par l'ensemble des écoliers (estimation basse)<br />
<br />
Ce qui nous donne un complément de 180 Wh/jour (30 km parcourus)<br />
<br />
==Consommation annuelle==<br />
Notre vélobus circulera 180 jours/an (nb de jours de classe en France) pour le ramassage scolaire. Il pourrait être également utilisé les mercredi et samedi par les collectivités pour transporter les enfants des quartiers vers les centres de loisirs, les MJC, la piscine, le conservatoire etc. <br />
<br />
'''A raison de 250 jours/an d'exploitation, sa consommation annuelle sera de (0,025*30*250) ''≈ 200'' kWh'''<br />
<br />
======Nous constatons donc que nous seront exédentaires en énergie produite/ à l'énergie consommée. voir plus haut section "Production photovoltaïque") sans inclure la production d'énergie liée aux génératrices à pédale======<br />
'''Notre objectif de concevoir un vélobus qui du point de vue du fonctionnement ne consomme que des énergies 100% renouvelables est largement atteint.''' <br />
<br />
L'énergie électrique produite par des panneaux photovoltaïques '''(''≈ 700 kWh/an)''''' et les génératrices à pédales '''(''≈ 45 kWh/an)''''' compense largement celle consommée par le véhicule '''(''≈ 200'' kWh/an)'''<br />
<br />
L'excédent de la production ('''''≈ 500''''' '''kWh''' kWh/an), pour le choix de l'installation eixe des panneaux, sera ré-injectée sur le réseau pour alimenter les bureaux : éclairages, matériel informatique, etc<br />
<br />
==Notre vélobus, '''dans sa phase d'exploitation''', sera un moyen de transport scolaire à Energie Positive :==<br />
[[Fichier:Bilan energie2.png|alt=Bilan énergétique annuel.|vignette|500x500px|Bilan énergétique annuel.]]<br />
Il produit davantage d'énergie qu'il n'en consomme, l'excédent participera à couvrir les dépenses en énergie électrique des différents services administratifs associés<br />
<br />
<br />
Cf : article "Comparer l'incomparable" (blog ecosunriders.com) https://www.ecosunriders.com/tiltdragonfly/bilan-energetique-et-si-lon-comparait-lincomparable/<br />
<br />
Compléter par bilan cycle de vie<br />
|fichier_nrj=dossier_vehicule_3p.pdf<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Bom-preserie-vf.png&diff=50646Fichier:Bom-preserie-vf.png2022-10-21T11:36:18Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>Nomenclature globale => Phase de production</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Velobus-rendu-3d-vf.png&diff=50641Fichier:Velobus-rendu-3d-vf.png2022-10-21T11:02:16Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div></div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png&diff=50633Fichier:Logo-depouille twin ecosunriders noir.png2022-10-21T10:30:33Z<p>Bernard CAUQUIL : Bernard CAUQUIL a annulé Fichier:Logo-depouille twin ecosunriders noir.png vers une ancienne version</p>
<hr />
<div></div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png&diff=50632Fichier:Logo-depouille twin ecosunriders noir.png2022-10-21T10:27:37Z<p>Bernard CAUQUIL : Bernard CAUQUIL a téléversé une nouvelle version de Fichier:Logo-depouille twin ecosunriders noir.png</p>
<hr />
<div></div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50627Equipe Vélobus2022-10-21T10:13:38Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
<br />
'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==Présentation de l'équipe "Vélobus" ==<br />
<br><br />
[[Fichier:Equipe velobus vf.jpg|cadre|Membres de l'équipe Vélobus]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Plan-developpement-velobus.jpg|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Répartition des coûts d'un exemplaire de Vélobus]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Equipe_velobus_vf.jpg&diff=50626Fichier:Equipe velobus vf.jpg2022-10-21T10:12:39Z<p>Bernard CAUQUIL : Membres de l'équipe Vélobus</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
Membres de l'équipe Vélobus</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50614Equipe Vélobus2022-10-21T09:20:20Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
<br />
'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
<br />
[[Fichier:Plan-developpement-velobus.jpg|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Répartition des coûts d'un exemplaire de Vélobus]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Plan-developpement-velobus.jpg&diff=50613Fichier:Plan-developpement-velobus.jpg2022-10-21T09:19:38Z<p>Bernard CAUQUIL : Plan de développement sur le cycle de vie</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
Plan de développement sur le cycle de vie</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50611Equipe Vélobus2022-10-21T09:01:06Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
<br />
'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|cadre|Répartition des coûts d'un exemplaire de Vélobus]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50610Equipe Vélobus2022-10-21T09:00:24Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
<br />
'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage-1400.png|vignette|Répartition des coûts d'un exemplaire de Vélobus]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Cout-assemblage-1400.png&diff=50609Fichier:Cout-assemblage-1400.png2022-10-21T08:58:59Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div></div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50604Equipe Vélobus2022-10-21T08:44:05Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
<br />
'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage.png|vignette|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50602Equipe Vélobus2022-10-21T08:42:30Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
<br />
'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50597Equipe Vélobus2022-10-21T08:36:19Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
<br />
'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation]]<br />
<br><br />
<br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Bom.jpg&diff=50596Fichier:Bom.jpg2022-10-21T08:34:12Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div></div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50595Equipe Vélobus2022-10-21T08:32:31Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles, et ne contribuent que modérément à réduire la dangerosité de ces zones où se croisent des enfants et des familles à pieds, à vélos, en voiture, en bus ou car scolaire, etc...<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
On peut citer par exemple le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier écosystème et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développée dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
<br />
'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
Fichier:Bom-plan-developpement.png<br />
<br><br />
[[Fichier:Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg&diff=50594Fichier:Bom-plan-developpement-vf.jpg2022-10-21T08:31:34Z<p>Bernard CAUQUIL : plan de développement corrigé
Vélobus</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
plan de développement corrigé<br />
Vélobus</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Bom-plan-developpement2.png&diff=50592Fichier:Bom-plan-developpement2.png2022-10-21T08:27:46Z<p>Bernard CAUQUIL : Nouvelle version
Vélobus</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
Nouvelle version<br />
Vélobus</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50590Equipe Vélobus2022-10-21T08:26:50Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles.<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
Un de ces événements auxquels on pense ici est le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier narratif et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développées dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
<br />
'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
Fichier:Bom-plan-developpement.png<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement2.png|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Bom-plan-developpement.png&diff=50589Fichier:Bom-plan-developpement.png2022-10-21T08:25:17Z<p>Bernard CAUQUIL : Bernard CAUQUIL a téléversé une nouvelle version de Fichier:Bom-plan-developpement.png</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
Plan de développement économique Année 2<br />
Projet Vélobus</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50583Equipe Vélobus2022-10-21T08:18:38Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles.<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
Un de ces événements auxquels on pense ici est le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier narratif et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développées dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
<br />
'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
Fichier:Bom-plan-developpement.png<br />
<br><br />
[[Fichier:Bom-plan-developpement.png|cadre|Plan de développement année 2 : Prototype - essais - formation)]]<br />
<br><br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
<br><br />
D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
<br><br />
<br><br />
Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
<br><br />
Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
<br><br />
<br />
Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
<br />
Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
<br />
Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
<br />
=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
<br />
<br />
Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
<br />
Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
<br />
En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
<br />
Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
<br />
Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
<br />
Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
<br />
Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
<br><br />
<br><br />
'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
<br><br />
<br><br />
Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
<br><br />
<br><br />
'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
<br />
'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Bom-plan-developpement.png&diff=50581Fichier:Bom-plan-developpement.png2022-10-21T08:14:32Z<p>Bernard CAUQUIL : Plan de développement économique Année 2
Projet Vélobus</p>
<hr />
<div>== Description ==<br />
Plan de développement économique Année 2<br />
Projet Vélobus</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50418Equipe Vélobus2022-10-20T16:17:33Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
<br><br />
[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
<br><br />
|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
<br><br />
=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
<br><br />
<br />
<br />
Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
<br><br />
[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
<br><br />
==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
<br />
Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles.<br />
<br><br />
[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
<br><br />
<br />
Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
Un de ces événements auxquels on pense ici est le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
<br />
Les résultats principaux sont présentés dans le dossier narratif et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
<br><br />
Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
<br />
L'idée développées dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
<br />
==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
<br />
Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
<br />
'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
<br />
==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
<br />
La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
<br />
'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
<br />
Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
<br />
===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
<br />
Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
<br />
Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
<br />
===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
<br />
'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
<br><br />
''Cf : graphiques ci-contre''<br />
<br><br />
<br><br />
Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
<br />
==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Modèle économique du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Cout-assemblage.png|cadre|Cout d'un exemplaire de Vélobus (hors formation et assistance)]]<br />
<br><br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
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=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
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''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
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Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
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Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
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Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
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'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
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Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
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* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
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D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
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Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
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Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
<br />
Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
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Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
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Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
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Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
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=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
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Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
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Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
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En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
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Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
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Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
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Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
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Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
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'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
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Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
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'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
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'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUILhttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Equipe_V%C3%A9lobus&diff=50416Equipe Vélobus2022-10-20T16:15:06Z<p>Bernard CAUQUIL : </p>
<hr />
<div>{{Equipe<br />
|Main_Picture=logo-depouille_twin_ecosunriders_noir.png<br />
|description=Vélobus électro-solaire (à pédale bien sur) pour effectuer le ramassage scolaire afin de conduire les enfants des écoles primaires de leur domicile à leur école (et inversement).<br />
Destiné à un usage urbain/péri-urbain avec une capacité d'une dizaine d'enfants + 1 adulte.<br />
Constat : en milieu urbain et péri-urbain 80% des enfants habitent à moins de 2 km de leur école et la majorité des parents utilisent leur voiture pour les amener.<br />
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[[Fichier:Velobus-pres-equipe.png|cadre|centré|Equisse Vélobus (Rendu 3D]]<br />
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|Equipecomplete=Oui<br />
|vehicule_equipe=Velobus<br />
|Candidatxd=Oui<br />
|Theme=Véhicules intermédiaires,eXtrême Défi,Ecomobilité scolaire<br />
|emailequipe=ateliervelopau@gmail.com<br />
|url=https://www.infoadrets.info/velo/<br />
|members=Bernard CAUQUIL, Eric NORMANDIN, Guillaume Taliercio, Quentinplisson, Serge Deloustal<br />
|referent=Bernard CAUQUIL, Serge Deloustal<br />
|challenge=Améliorer l'offre de mobilité, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous<br />
|Richesse=Expérimentation, Financement, Contributeur - Communauté<br />
|Skills=Réglementation/véhicule,Réglementation/Sécurité des transports,Pratique de mobilité/collective,Pratique de mobilité/Mobilité durable,Pratique de mobilité/Mobilité active<br />
|needs=Évolution de la réglementation; homologation; accès aux contenus des normes<br />
|dossier_narra=<br><br />
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=== '''Le vélo-bus ou pédalo-bus''' ===<br />
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Le pédalo-bus comme réponse à une problématique de plus en plus prégnante : la limitation des déplacements individuels en automobile et leur remplacement par des déplacement collectifs en véhicules où les passagers participent activement à la marche dudit véhicule, mais avec une assistance électrique. <br />
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[[Fichier:Ecole-bordes.png|cadre|centré|La sortie d'une école de la Communauté Urbaine de Pau.... un jour de beau temps]]<br />
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==== Pourquoi cette transformation du mode de déplacements ? ====<br />
A l’heure où la logique du « tout voiture » commence à montrer ses limites (bien que certains veulent croire ou laisser croire que la voiture électrique est la solution), il est largement temps d’insuffler de nouvelles pratiques et de nouveaux modes de déplacements. En effet, les déplacements en voiture, dont les moteurs fonctionnent à énergie fossile ou électrique, conduisent tout aussi bien à une raréfaction voire à un épuisement des ressources naturelles (que ce soit le pétrole d’un côté ou le cuivre, les terres rares ou le lithium de l’autre). Sans parler des autres nuisances de l’automobile : espace nécessaire à son déploiement (parking, routes, autoroutes, etc.), stress et dangerosité induits (par la vitesse notamment), etc... L’idée est donc d’impulser un nouveau mode de déplacement, qui se meuve de part l’énergie additionnée des personnes à son bord, assistés toutefois par une assistance électrique, de façon à en donner l’accès à toute personne, y compris et principalement les enfants. <br />
<br />
==== Pourquoi les enfants ? ====<br />
Parce que les enfants sont (sans vouloir enfoncer des portes ouvertes…) l’avenir. Et que si les enfants prennent l’habitude dès aujourd’hui de se déplacer autrement qu’en véhicule motorisé dans lesquels ils ne sont que passagers passifs, peut-être perdront-ils cette habitude que nous avons tous, nous les adultes aujourd’hui, de choisir la facilité du déplacement automobile et préféreront-ils s’orienter vers d’autres modes de déplacement, plus exigeants, mais aussi plus satisfaisants pour soi-même (car contribuant à leur bonne santé physique et mentale, comme toute activité physique mesurée) et pour la planète (forcément). <br />
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Nous avons donc choisi d'axer notre projet sur le transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école durant l'année scolaire, trajet qui est effectué aujourd'hui pour majorité via l'automobile, comme l'illustre le graphique ci-dessous, ce qui n'est pas sans générer des problèmes dont ont bien conscience les municipalités, mais contre lesquels elles manquent parfois de moyen d'action, tant l'utilisation de l'automobile semble être la seule option pour nombre de familles.<br />
C'est ce qu'illustrent les photos ci-dessus, prises aux abords d'une école primaire à Bordes (64510) un jour de semaine vers 16h30, à l'heure de sortie des enfants et où l'on voit bien les voitures "garées" ou immobiles sur 3 files ou bien garées sous un panneau "interdiction de stationner".<br />
Les aménagements urbains aux abords des écoles (rappel du code la route via des panneaux, pose de plots empêchant ou rappelant l'interdiction de stationner, etc...) n'ont donc pas toujours les effets escomptés, du fait, comme écrit ci-dessus, du manque d'alternative à l'automobile perçues par les familles.<br />
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[[Fichier:Challenge avant.png|cadre|centré|Résultat enquête moyens de transport scolaire CUPB 2022]]<br />
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Un autre mode d'action des municipalités est la sensibilisation des familles aux alternatives à l'automobile, via la mise en œuvre d'événements visant à sensibiliser les familles à d'autres solutions pour le transport de leurs enfants.<br />
Un de ces événements auxquels on pense ici est le "challenge des mobilités" porté par la Communauté d'agglomération Pau Béarn Pyrénées (la CDAPBP) depuis quelques années<br />
Ce challenge met en compétition amicale les écoles les unes envers les autres sur le thème du déplacement domicile-école : les enfants consignent leur mode de déplacement durant une semaine test, puis durant la semaine du challenge, et l'on compare et analyse les résultats - l'école ou la classe ayant le plus modifié (dans le bon sens) ses habitudes durant la semaine du challenge remporte ce dernier et gagne un prix symbolique.<br />
L'intérêt étant donc de sensibiliser les familles au fait que d'autres modes de déplacement sont possibles que l'automobile pour transporter leurs enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école.<br />
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Les résultats principaux sont présentés dans le dossier narratif et résumés ci-dessous pour permettre de faire ressortir plusieurs constats intéressants : <br />
* premièrement, les familles sont sensibles à ce type d'événement et sont prêtes à coopérer, de façon à faire évoluer leur pratique;<br />
* deuxièmement, la très grande disparité que l'on observe entre les différentes écoles n'est pas forcément liée à la localisation urbaine ou rurale, ce qui contribue à casser le mythe selon lequel c'est la distance qui explique le recours à la voiture - l'habitude, faisant sans doute partie des raisons principales.<br />
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Un autre événement porté ou voulu par les municipalités, similaire dans ses objectifs mais différent dans sa mise en œuvre, est l'expérimentation d'autres modes de déplacement, tels -et c'est là qu'on s'approche de la solution envisagée et projetée ici - les véhicules présentés dans le dossier écosystème (le woodybus, la rosalie bus, le scoolbus, etc...) et desquels notre projet s'inspire, tout en leur apportant des innovations visant à en permettre le déploiement à grande échelle et que l'on va présenter plus en détail un peu plus bas.<br />
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L'idée développées dans notre projet est donc de contribuer à l'évolution des mentalités et des pratiques en fournissant aux municipalités les moyens de développer d'autres alternatives à la voiture que celles déjà existantes (le transport en commun, la marche à pied, etc...).<br />
En l'occurrence, il s'agit donc de développer un système de transport des enfants depuis leur domicile jusqu'à leur école via un véhicule qui aurait les fonctionnalités d'un car scolaire (transport des enfants en toute sécurité, durant toute l'année, passage à des horaires et des lieux précis, etc...) mais qui fonctionnerait grosso modo comme un vélo à assistance électrique.<br />
Ce véhicule pourrait également servir pour les centres de loisirs municipaux durant les vacances scolaires pour le transport des enfants depuis le centre jusqu'à leurs activités.<br />
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==== Quelles sont les particularités du véhicule étudié ? ====<br />
Il existe déjà des modèles de véhicule tels que décrit ici : des espèces de bus scolaire qui transportent les enfants depuis leur domicile jusqu’à leur école dans un système de ramassage scolaire à l’ancienne où le véhicule suit un parcours étudié pour permettre un ramassage optimal limitant au maximum le déplacement des enfants vers l’arrêt du bus, et donc l’utilisation de la voiture par leurs parents pour les emmener jusqu’à l’arrêt. IL s’agit donc d’espèce de mini-bus où les passagers contribuent au déplacement du véhicule, comme sur un tandem ou une Rosalie, mais avec une assistance électrique. Cependant, les communes qui cherchent à mettre en place le service associé à ce type de véhicules se retrouvent actuellement dans une impasse : il n'existe que très peu d'offre commerciale, et encore souffrent-elles pour certaines de problèmes de respect des normes. On peut citer le cas de l'entreprise Rosalie (http://www.rosalie-france.fr/) qui indique par exemple qu'un de ses véhicules n'est pas conforme à la réglementation aux cycles à assistance électrique sur la voie publique et en suggère donc l'usage privé uniquement ou par arrêté préfectoral d'autorisation de circulation. <br />
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Si ce type de véhicule existe déjà, quelle est l’innovation ou la particularité du véhicule imaginé ici ?<br />
L’innovation est double, et porte à la fois sur le processus de production d’une part, et sur le déploiement du service associé d’autre part. Mais avant d’en présenter le caractère novateur, revenons d’abord sur les freins au déploiement des véhicules existant déjà à l’heure actuelle sur le marché. <br />
<br />
==== Quels sont donc ces freins ? ====<br />
Le premier problème qui à l’heure actuelle limite le développement de ce type d’initiatives (qui ne sont en effet encore que très locales et peu développées en France), est notamment le coût de mise en place d’un tel service : entre le coût d’achat du véhicule et celui de la mise en place du service, rapporté qui plus est au faible nombre d’utilisateurs potentiels en un seul trajet (en général, ces véhicules peuvent transporter de 6 à 8 enfants plus un conducteur), on voit que le ratio coût/nombre d’utilisateur ne permet pas de rendre ce modèle viable ni d’imaginer son déploiement à l’échelle locale ni nationale, n’en faisant aujourd’hui qu’un élément de communication et d’expérimentation - ce qui n’est déjà pas si mal- mais reste dommage au regard de l’étendue des possibilités de mise en œuvre du servie d’une part, et de l’urgence du besoin d’autre part. <br />
Autre problème crucial limitant le développement de cette initiative : la législation actuelle concernant la motorisation sur les véhicules assimilés à des bicyclettes. En effet, la législation actuelle limite la puissance de la motorisation des bicyclettes (ce qui est tout à fait justifié) d’une part, mais assimile les « vélo-bus », pédalo-bus », « cyclo-bus » et autres modèles déjà existants à des bicyclettes, limitant dès lors son usage aux seules zones sans dénivelé : l’ascension d’une côte, si petite soit elle est en effet impossible avec ce type de véhicule, trop lourd jusqu’ici pour une si petite puissance de motorisation. <br />
Il en découle donc que le ramassage scolaire par un bus où les enfants pédaleraient, assistés par une motorisation électrique, reste et demeure aujourd’hui très peu développé, expérimental et malheureusement donc peu en adéquation avec l’urgence de la modification de nos modes de déplacements induite par « l’urgence climatique ».<br />
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'''Quels sont donc les innovations apportées par ce projet, permettant de dépasser ces freins ?'''<br />
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==== 1. Un processus de production novateur. ====<br />
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La première particularité du véhicule imaginé ici tient à son processus de production qui permettra d’en limiter le coût d’achat par les collectivités (car les collectivités en sont les principaux « clients » potentiels – nous y reviendront) en en limitant le coût de production. <br />
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'''Comment limiter le coût de production ?'''<br />
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Le coût de production et donc d’achat d’un tel véhicule peut-être considérablement réduit (d’environ 50%) si l’on adopte les propositions suivantes : <br />
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===== 1.1 recours au réemploi dans la mesure du possible : ===== <br />
• Réemploi des matériaux autant que possible notamment pour tout ce qui a trait à la mécanique cycles, via la récupération de vélos effectués par une des associations membres de l’équipe (« l’atelier vélo participatif et solidaire » pour ne pas le nommer). <br />
• Réemploi et réparabilité autant que possible également pour ce qui est de la motorisation électrique et des batteries, privilégiant par exemple l’utilisation de moteurs de réforme d’une part, et des batteries conçues pour être réparées en en remplaçant les cellules défectueuses (batteries fer/phosphate). <br />
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Pour finir sur ce point, il n’est pas inutile de rappeler que ce recours au réemploi permettrait non seulement de réduire le coût de fabrication, mais réduirait également l’utilisation des ressources nécessaires à la fabrication du véhicule, le rendant donc doublement vertueux du point de vue de son emprunte carbone.<br />
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Autre particularité, contribuant à réduire le coût de production, donc de vente du véhicule : le mode de production et de distribution :<br />
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===== 1.2. un mode de production et de distribution novateur également===== <br />
• le véhicule serait assemblé par les acheteurs potentiels à partir d'un cahier des charges très précis et complet, conçu pour permettre à des communes de le monter via leurs services techniques, et transmis en "open source" à celles-ci - à charge pour elles, via leurs services techniques d’en effectuer le montage et l’assemblage. Serait également fournie la liste des matériaux et leur source d'approvisionnement -locale de préférence-, de façon à ce que les communes n’aient pas à chercher où se procurer telle ou telle pièce. <br />
Concernant ce point précis, nous étudions pour l’heure deux modalités différentes : <br />
la première serait de mettre à disposition des communes une fiche technique seule ; la deuxième serait de leur fournir en plus de la fiche technique un élément de base (le chassis notamment) sur lequel les services techniques n’auraient « plus qu’à » assembler les autres éléments. Le tout assorti de la possibilité d’être accompagné par un technicien mandaté par l’une des associations porteuses du projet. En terme d’avantage et d’inconvénient de ces deux modalités, on peut noter les éléments suivants : <br />
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'''Avantages'''<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique seule : Pas de stockage d’éléments du véhicule, donc pas de frais de stockage, pas de quantités à gérer, etc...<br />
* Mise à disposition d’une fiche technique et du châssis : Montage plus aisé et conformité avec le modèle original (ce qui peut-être important pour ce qui est de la question de l’autorisation de circuler – on y reviendra).<br />
<br />
A noter qu’un autre des avantages induit par ce processus, non négligeable au regard de l’analyse du cycle de vie du véhicule, serait que les services techniques municipaux, ayant réalisé eux-mêmes l’assemblage voire le montage complet du véhicule, seraient alors en mesure d’entretenir ou de réparer plus facilement les véhicules en cas de panne, contribuant ainsi à l’augmentation de la durée d’utilisation du véhicule, et donc à la réduction de son emprunte carbone.<br />
<br />
Si l'on résume : <br />
Mise à disposition gracieuse aux bénéficiaires (les municipalités) de la source des matériaux (où se les procurer et à quel coût) ainsi que de la fiche technique permettant de réaliser le véhicule à partir de ceux-ci ; associé à du réemploi de matériaux pour ce qui est de l’ordre du possible – tout cela contribuerait bien à réduire le prix d’un tel véhicule à environ 50 % du coût d’achat pour un véhicule similaire acheté sur le marché. <br />
Un coût moins élevé à l’achat pour les collectivités réduirait ou enlèverait ainsi l’un des premiers freins au déploiement de ce véhicule et du service associé, ce qui permettrait de lancer l’initiative dans un premier temps, puis de la dupliquer encore et encore, allant jusqu’à -pourquoi pas- mailler le territoire de ce genre de véhicules, permettant ainsi à une proportion d’enfants de plus en plus grande de bénéficier d’un tel service. <br />
<br />
===== 1.3 une parenthèse : la question de la législation : ===== <br />
Un coût moindre permettrait donc d’envisager la mise en œuvre du service associé au véhicule ; mais cela ne suffirait peut-être pas encore puisqu’on l’a vu, il existe un deuxième frein, et non des moindres, à l’utilisation de ce véhicule et lié à la législation qui conduit aujourd’hui à en rendre compliquée son application en terrain non plat.<br />
Pour contourner ce deuxième frein, on peut imaginer deux choses :<br />
• que les collectivités (communes principalement) désireuses de mettre en place un tel service au sein de leur territoire et à destination de leurs usagers, puissent bénéficier d’une dérogation concernant la puissance de motorisation de l’assistance (comme c'est le cas pour les Rosalies citées plus haut ainsi que pour le S’coolbus utilisé par la commune de Louvier jusqu’en 2019), ou bien pousserait à une modification de la législation,ce qui dès lors en rendrait possible l’usage y compris dans les zones non plates. Ainsi, de dérogation en dérogation, l’on en viendrait progressivement -et probablement- à un amendement ou une modification de la législation concernant ces véhicules ;<br />
• Mais l’on peut aussi voir les choses différemment :<br />
[[Fichier:Courbes puissance-couple.png|vignette|Couple et puissance nécessaires]]<br />
Aujourd'hui la limitation de la puissance des moteurs sur les VAE a pour fonction de limiter l’accélération sur des véhicules dont la masse tourne autour d'une vingtaine de kg (hors pilote). <br />
Un vélo-bus n’a pas vocation à rouler vite, bien au contraire : nous prévoyons une vitesse maximum de 15 km/h en condition d'utilisation (avec les enfants) et de 25 km/h maximum à vide (uniquement avec le conducteur). Aucun problème donc avec l'actuelle législation sur la limitation de vitesse (25 km/h), par contre la limitation de puissance à 250 W ne permet pas de déplacer convenablement un vélobus dont la masse totale en charge avoisine les 500 kg et qui circule sur des parcours accidentés avec parfois des pentes à plus de 15 %. <br />
Avec le choix d'une motorisation multiple (2 ou 4 moteurs), certains moteurs de VAE disponibles sur le marché à l’heure actuelle pourraient permettre de fournir un couple suffisant avec une programmation et des rapports de transmission spécifiques tout en maintenant le bridage de vitesse à 25 km/h. <br />
Il nous semble que cet obstacle législatif pourrait donc être assez facilement supprimé, éventuellement sous forme dérogatoire et expérimentale pour les premiers essais.<br />
=== Nos contraintes : === <br />
* ''' Démarrer en charge dans une pente à 15 % (certaines portions de rues ont ce profil là) => Un couple sur chacune des 2 roues motrices > 200 Nm <br />
* ''' Rouler au moins à la vitesse d'un piéton (5 km/h) sur ces mêmes portions de routes escarpées => Une puissance > 2000 W'''<br />
* ''' Vitesse maximum en exploitation (avec les 8 passagers) : 15 km/h'''<br />
* ''' Vitesse maximum en transition (à vide) : 25 km/h'''<br />
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''Cf : graphiques ci-contre''<br />
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Mais revenons maintenant sur les bénéficiaires potentiels de ce type de produit, dont découlera la question de la mise en œuvre du service associé, ce qui nous mène à étudier le deuxième caractère novateur du projet. <br />
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==== 2. L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé ====<br />
<br />
Les "acheteurs potentiels" (entre guillemets puisque, comme on l'a dit, les plans du véhicule seront libres de droit), on l’a vu, sont les collectivités locales – communes en particulier- désireuses de mettre en place sur leur territoire un nouveau service à destination de leurs usagers : un ramassage scolaire fonctionnant sans émission de carbone et venant en remplacement du transport individuel des enfants par leurs parents. Nombre de communes cherchent actuellement des solutions en ce sens, et nombre d’usagers des communes font remonter ce besoin auprès de leurs Maires, comme on peut le voir via les idées émergeant des budgets participatifs lancés par différents communes locales. C’est ainsi que la ville de Bordes (64510) avait budgétisé lors de son dernier budget participatif l’achat d’un tel véhicule et la mise en place du service associé. Il en est presque de même en ce qui concerne la ville de Billère (64140) qui l’avait annoncé dans son programme lors de dernières élections municipales. Ces deux communes ne sont que des exemples parmi bien d’autres : la ville de Pau (64000) et sa communauté d’agglomération notamment est très intéressée également par le projet et le suit depuis plusieurs années maintenant, comme l’illustre le versement d’une aide en 2019 dans le cadre de l’AMI « soutien à l’innovation sociale » pour un démarrage de projet dont le projet ici présenté est la suite et la continuation – tout cela illustrant combien la demande émerge. Mais, comme on l’a vu, il y a des freins à la mise en place du service, freins qui ont empêché ces communes jusqu’à présent de pouvoir le mettre en œuvre et reconduit l’achat d’un véhicule de ce type à plus tard. <br><br />
<br />
L’idée développée ici est donc de proposer non l’achat d’un véhicule mais la mise à disposition d’un « pack » associant la fiche technique, les matériaux et leurs fournisseurs et l’accompagnement technique si nécessaire aux communes intéressées ; le tout associé dans un premier temps à l’expérimentation du véhicule et du service associé via un véhicule de prêt ou de location. <br />
En effet, expérimenter un véhicule, et un service associé, permettrait d’en étudier la faisabilité, la mise en œuvre en situation réelle, avant de passer aux phases d’achat, de montage, de mise en place réelle et de déploiement, et permettrait de sensibiliser le public cible (les parents accompagnant leurs enfants à l’école) à l’intérêt et l’opportunité d’un tel service. <br />
L’accompagnement à la mise en œuvre du service associé au véhicule (au transport des enfants sur leur trajet domicile/école) est donc la deuxième innovation sous-tendue par le projet, et permettant d’en assurer le déploiement possible et mérité – au regard là encore de l’urgence climatique d’une part et des besoins exprimés par les usagers de la voirie (les parents dans ce cas précis), tel que cela est remonté via les budgets participatifs développés par les communes environnantes.<br />
<br><br />
<br />
==== Pour résumer, le projet se déploierait en plusieurs étapes : ==== <br />
<br />
# année 1 : conception d’un véhicule prototype à partir de pièces de réemploi dans la mesure du possible ; <br />
# année 1 : test du prototype en situation non réelle ; <br />
# année 2 : test du prototype en situation réelle, en accord avec les collectivités locales et territoriales (Mairie, Préfecture) et homologation du prototype ou autorisation dérogatoire de son utilisation sur des parcours déterminés ; <br />
# année 3 : démarrage de l'essaimage : campagne de présentation du projet, du véhicule, de son mode de construction + démarrage des premières fabrications dans les locaux des services techniques des communes partenaires <br />
# année 3 : création d’un équipe dédiée à l’assistance au montage et à la mise en œuvre du service ; <br />
# année 4 : déploiement du véhicule et du service associé.<br />
<br><br />
<br />
Pour finir, et pour aborder tous les sujets connexes, reste une problématique qui n’a pas encore été résolue par l’équipe porteuse du projet (et donc en cours de résolution) et sur laquelle nous souhaiterions revenir une nouvelle fois, tant celle-ci pose potentiellement problème : celle de l'homologation des véhicules. <br />
<br />
Dans l'idéal (et dans l'idée), le prototype serait homologué par les services compétents - ce serait la première étape. Suite à quoi, le prototype serait dupliqué à partir d'un cahier des charges complets et précis et à partir des mêmes matériaux, provenant des mêmes sources que le prototype (même fournisseur). Les véhicules seraient donc auto-construits par les agents des services techniques communaux, comme cela a déjà été expliqué plus haut. <br />
<br><br />
Cependant, même si le prototype était homologué, cela ne générerait pas une homologation automatique des véhicules auto-fabriqués ensuite par les communes et leurs services. En effet, de même qu'une entreprise partenaire comme MILC se voit régulièrement contrôlé quant aux compétences du personnel et aux machines utilisés, ainsi qu'aux travaux effectués eux-mêmes, une commune auto-construisant son véhicule devrait probablement également être soumise à un contrôle de façon à pouvoir certifier le respect du cahier des charges. Cette question de la façon dont les véhicules seront ou non homologués et donc aptes à circuler sur la voirie est donc épineuse et non encore résolue -mais l'on continue d'y travailler. <br />
<br><br />
Une des solutions d’ores et déjà envisagée est de mettre à disposition des communes non seulement une fiche technique, mais également une partie du véhicule préfabriquée par un partenaire reconnu et homologué (MILC), comme cela a été décrit plus haut. Cela réduirait donc la partie à charge des services techniques des communes à de l’assemblage, ce qui résoudrait potentiellement le problème – mais cela n’est pas encore sûr ( ce sera l’une de nos prochaines tâches, si nous sommes éligibles à la suite du programme, que de résoudre cette question).<br />
<br><br />
<br />
D'autre part, et toujours dans la même problématique, nous ne savons pas encore si l'homologation est indispensable pour permettre à un tel véhicule de circuler, notamment dans le cas où il ne s'agit pas d'une activité commerciale, mais bien d'une activité portée et gérée par les municipalités -avec un appui pédagogique et technique de la part de l'équipe porteuse du projet, qui accompagnera, comme on l'a vu par ailleurs, les municipalités, aussi bien dans la construction du véhicule, que dans la mise en oeuvre du service, et jusqu'à la réparation. <br />
<br><br />
En effet, comme on le sait, des communes (comme celle de Louvier, contactée par nos soins, mais toujours en attente d'une réponse) ont fait bénéficié d'autorisation dérogatoire les véhicules commercialisés à l'époque (jusqu'en 2020) par l'entreprise S'coolbus. Reste donc à savoir quelles démarches il convient d'effectuer, auprès de qui, et qui doit les faire (les communes ou les porteurs de projet), etc...? <br />
<br><br />
==== '''Cela sera également du ressort de notre participation à la suite du programme si (comme nous l’espérons) nous serons éligibles à celle-ci.''' ====<br />
|fichier_narra=puissance_couple_velobus.pdf<br />
|dossier_ecosys=<br><br />
=== '''Dossier Ecosystème''' ===<br />
<br><br />
==les acteurs territoriaux clés ==<br />
<br />
* l’entreprise Antidote Solutions (Appert, 09230 Sainte-Croix-Volvestre) pour ce qui est de l'ingénierie et la conception du chassis tubulaire ainsi que des approvisionnements<br />
* l’entreprise MILC (Zac des Vallées, 66 Rte d'Espagne, 65250 La Barthe-de-Neste) pour ce qui est de la fabrication et de la production du châssis et les éléments mécaniques structuraux<br />
* l'entreprise LMX Bikes (623 avenue Henri Schneider 69330 Jonage) pour ce qui concerne la motorisation et la transmission<br />
* l’atelier vélo participatif et solidaire (l’AVPS) pour ce qui est de l’approvisionnement en pièces d’usure et pièces détachées d’occasion, ainsi que de l’outillage et des compétences dans le domaine de la mécanique cycle.<br />
* l’AVPS pour ce qui est du stockage du prototype et de sa mise à disposition auprès des collectivités désireuses d’expérimenter le service et le véhicule associé.<br />
* L’AVPS pour ce qui est de la mise à disposition des éléments permettant la réalisation de véhicules similaire (fiche technique, liste des distributeurs et matériaux, chassis le cas échéant, etc.).<br />
* EcoSunriders (SIRET : 89060837500014) pour ce qui est de questions quant aux caractéristiques techniques du véhicule, au choix des matériaux ou des solutions imaginés <br />
* Edgar Tournon (SIREN : 844 276 972) pour ce qui concerne les dispositifs de transmission hybride série et de génération d'énergie.<br />
* La communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées (CDAPBP) et les communes associées (Billère, Pau, etc.) en tant que soutien logistique et berceau de l’expérimentation du véhicule. - contact : L. Lanardoune : 0777308757 pour le syndicat des mobilités et M. Machado, chargée de mission vélo à la mairie de Billère : 0635224868. <br />
<br><br />
Les rapports de la CDAPBP font d'ailleurs état d'une distance entre 1.5 et 2 km entre le domicile des enfants et leur école en moyenne, d'où leur désir de proposer quelque chose pour changer les habitudes et réduire à la fois la consommation énergétique et la pollution induites par les déplacements domicile/école pour les habitants des communes en faisant partie; <br />
* Envie Pau (https://pau.envie.org/) pour la récupération de moteurs brushless issus de l'électroménager - à savoir que l'association Envie-Pau est partenaire du projet depuis son origine, mais que pour des raisons tenant à des problématiques internes, elle a du se désengager du co-portage du projet, mais reste néanmoins partenaire associée.<br />
<br><br />
''' Cette synergie entre Associations - Entreprises locales - Universités -Collectivités et Usagers nous permet d'innover ensemble pour une "mobilité plus respectueuse de l'humain et de son environnement" '''<br />
<br><br />
[[Fichier:Communaute acteurs.jpg|cadre|Communauté des acteurs impliqués]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
== Lien entre le véhicule et son « environnement » ==<br />
Au niveau de la voirie, du stationnement et plus généralement l’espace public, le véhicule étudié n’a pas vocation à encombrer l’espace public ni la voirie : il est destiné au transport d’enfants dans leur trajet domicile/école et ne sera donc présent sur l’espace public qu’en début et en fin de journée – le reste du temps il sera parqué dans les locaux des services techniques municipaux par exemple.<br />
Au niveau de ses déplacements, il n’excédera pas la largeur autorisée pour ce type de véhicule et ne gênera donc pas la circulation des autres véhicules.<br />
D'après des contacts avec des fabricants de véhicules de type vélo-utilitaire, il semblerait que les normes soient les suivantes : 115mm de large et 350mm de long - à confirmer.<br />
Il n’y a qu’aux abords des écoles qu’il faudra réfléchir, localement et au cas par cas, à l’emplacement prévu pour se garer et faire descendre et monter les enfants sans danger, et sans gêner non plus les flux de véhicules aux abords des écoles, qui sont certes conséquents, mais dont la vocation du véhicule étudié est de les réduire.<br />
<br />
D'autre part, concernant la situation actuelle et ce que ferait gagner la mise en place d'un service tel que celui qu'on associe au véhicule étudié, il peut être intéressant de revenir sur les résultats du challenge mobilité mis en place par la CDAPBP chaque année dans et avec les écoles élémentaires volontaires (voir dossier narratif) : il s'agit de promouvoir sur une même semaine les déplacements alternatifs à la voiture pour aller à l'école. Les résultats sont les suivants : <br />
<br><br />
[[Fichier:Comparatif par école.png|cadre|centré|Comparatif de l'utilisation de la voiture par école (avant et après le challenge)]]<br />
<br><br />
[[Fichier:Bilan challenge mobilité inter-école 2022.png|cadre|centré|Effet du Challenge mobilité sur les moyens de transport utilisés]]<br />
<br><br />
Avant le challenge, de 30 à 82% des enfants (selon les écoles) sont menés en voiture à l'école par leurs parents;<br />
après le challenge, ce chiffre passe de 31 à 68% (selon les écoles) - la moyenne passant de 57% à 48%, soit une baisse de 9 points du fait d'avoir mis en place "autre chose".<br />
D'une autre manière, on voit que l'évolution des pratiques lors du challenge fait baisser de 0.5 à 33 points de pourcentage l'utilisation de la voiture.<br />
On peut déduire de ces chiffres qu'une proportion non négligeable de parents sont sensibles à la question environnementale (et/ou énergétique) et qu'ils sont en attente "d'autre chose". <br />
<br />
<br />
== Statuts ==<br />
Les 3 entreprises citées plus haut figurent déjà comme acteurs répertoriés dans la communauté de l'eXtrême défi :<br />
* Antidote Solutions<br />
* MILC Industry <br />
* LMX Bikes <br />
* Envie Pau<br />
Elles entretiennent de longue date des liens privilégiés de coopération avec Bernard Cauquil, association EcoSunRide et membre de l'équipe. Elles sont vivement intéressées par le projet du Vélobus et sont prêtes à contribuer à un partenariat conséquent si notre projet est retenu.<br />
<br><br />
La CDAPBP et les communes associées comme partenaires institutionnels et logistiques<br />
* l’AVPS, elec-lab et ecosunriders sont membres de l’équipe.<br />
<br><br />
L'IUT de Tarbes et plus particulièrement les départements génie mécanique et génie électrique pour compléter nos travaux de recherche, de veille technologique et d'expérimentation.<br />
<br><br />
Le FabLab Elec Lab <br />
<br />
== Communauté d'acteurs ==<br />
Présentation éventuelle d’une communauté d’acteurs prenant part au défi (citoyens, territoires, associations d’usagers, logisticien…). Cette communauté pourrait alimenter les visions tout au long du projet. <br />
<br />
Parmi les partenaires du projet, la CDAPBP participera aux différentes étapes du projet et sera donc à même d’y présenter son point de vue – point de vue qui est de la plus haute importance puisque le projet est de créer un véhicule et un mode de fabrication de ce véhicule pour les communes et les les communautés d’agglomération et leur syndicat de transport.<br />
L’équipe sera donc particulièrement attentive aux retours effectués par ces partenaires.<br />
On trouvera d'ailleurs en annexe de ce dossier une lettre de soutien au projet de la part de la mairie de Billère; et l'on trouvera dans la vidéo de présentation du projet (qui sera réalisé dans le mois suivant le dépôt du présent dossier) les propos de M. Kenny Bertonazzi, élu à la ville de Pau, soutenant également le projet.<br />
<br />
Cela est d'autant plus important que parmi les problèmes auxquels nous auront à faire face, il en est un de taille : celui de l'autorisation pour un véhicule de ce type de circuler sur la voirie.<br />
En effet, nous avons réfléchi à des solutions techniques permettant au véhicule de circuler sur tout type de terrain, y compris en côte (car dans notre territoire, l'agglomération Paloise, nous sommes confrontés à cette réalité topographique), mais demeure la question de l'homologation.<br />
Car le coût d'homologation d'un tel véhicule se situe autour de 20000€, et rien ne dit à ce stade que nous pourrons trouver une telle somme - immédiatement en tout cas. IL est donc envisagé que le véhicule circule sur la voirie sans avoir été (encore) homologué.<br />
Nous avons contacté à ce propos les services des communes partenaires, (Billère et Pau, ainsi que le syndicat des transports urbains intercommunal), qui nous ont renvoyé vers les services de l'Etat et plus précisément de la prévention routière, qui nous ont renvoyé vers le Conseil Départemental et le syndicat des transports urbains...La boucle était donc bouclée; retour à l'envoyeur et au point de départ - il nous faut donc explorer d'autres pistes, ce que nous faisons à l'heure actuelle et que nous continuerons à faire par la suite si comme nous l'espérons notre projet sera retenu pour la suite de l'aventure.<br />
Bref, cette question n'est donc pas encore réglée, de savoir qui pourrait autoriser un tel véhicule de circuler sur la voie publique, avec des enfants à bord qui plus est : quelles sont les textes, les règles, les procédures, les démarches, les contacts, etc...<br />
<br />
<br />
Pour finir, nous voudrions rappeler que l’idée du projet et la volonté de notre équipe est de fonctionner sur un mode participatif, invitant donc à la participation au projet – que ce soit sur la partie conception ou sur la partie réalisation- tous les acteurs qui le souhaitent : particuliers, adhérent.e.s de l’une ou l’autre des structures faisant partie de l’équipe, association partenaires, étudiants, etc...<br />
Là encore, la démarche se veut novatrice et vertueuse en accord avec les principes de l'ESS, et notamment celui selon lequel il convient de "mettre l'humain au cœur du processus".<br />
|fichier_ecosys=COURRIER-N°22-2022-N°05-SOUTIEN-AVPS-PEDALO-BUS(1).pdf<br />
|dossier_econo=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier économique==<br />
<br><br />
<br />
<br />
Nous allons présenter le modèle économique sous-tendant le projet en commençant par en présenter le sources de coût puis les sources de recettes.<br />
<br><br />
[[Fichier:Plan_developpement.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br><br />
<br><br />
[[Fichier:Modele-eco.png|cadre|Plan de développement du projet Vélobus]]<br />
<br />
<br><br />
<br />
=== 1. Les sources de coût : ===<br />
<br />
Les sources de coût sont classées ici selon un croisement entre la norme comptable des comptes de résultat d'une part et la chronologie des achats d'autre part.<br />
<br><br />
On trouvera un compte de résultat prévisionnel sur 5 ans en bonne et due forme en annexe du présent dossier.<br />
<br />
==== 1.1. Sous-traitance : ====<br />
<br><br />
Rédaction du dossier de fabrication et des documents techniques ( dans le cadre collaboratif) : 10000€<br />
<br />
1.2. Investissement matériel d’atelier mutualisable : <br />
<br />
1.2.1. filière à rayons (pour rayonner les roues) 500€ : cet outil pourra être mis à disposition des communes .désirant réaliser un véhicule à partir de plans, schémas et dossiers techniques mis à disposition par les co-porteurs du projet. On peut même envisager que cette partie spécifique qu'est le rayonnage des roues soit effectué par les membres de l'équipe (AVPS, ecosunriders), puisqu'ils ont les compétences en interne; et mises à disposition des équipes chargés du montage et de l'assemblage des divers éléments.<br />
1.2.2. outils de chez grintech (Grin Technologies Ltd. 1290 Odlum Drive Vancouver, BC, V5L 3L9 Canada - https://ebikes.ca ) : Load Resistor 6.8, SKU: TL-Load68, Battery Grinspector SKU: BUNDLE-Grinspector Battery Grinspector Base Station for Charge / Discharge Control, 1 x Grinspector Base Station, TTL-USB Communications Cable, TTL-USB Programming Cable USD;<br />
1.2.3. lève-moto, servante atelier mécanicien cycle, appareils de contrôle électrique/électronique et mécanique : 2500€<br />
<br />
coût de l'investissement en matériel semi-durable : inférieur à 5000€, amortissable sur 5 ans.<br />
<br />
1.3. Achat de matériaux <br />
<br />
1.3.1. périphériques vélos (guidon, leviers frein, etc.) : réemploi<br />
1.3.2. 4 roues équipées de pneus et de chambre à air : pneus schwalbe pick up 2,5’’ basse-pression (pour amortir les chocs) et jante remerx https://www.remerx-rims.com super jumbo rmx 8533 (40mm de large, nb de trous variable) origine Tchequie, coût 700€;<br />
1.3.3. freinage (cables, leviers, étriers, disques, plaquettes gaines) : fournisseur : grande-armée, coût 500€;<br />
1.3.4. transmission hybride/série (générateur de type moteur électroménager type machine à laver ou pompe à eau de lave-linge etc.) 1000€ : 1 moteur pour deux pédaliers type machine à laver ou 1 par pédalier type petit électroménager (réemploi/récupération) + cartes électroniques spécifique (fournisseur : Envie-Pau pour les moteurs (réemploi)), coût 1000€;<br />
1.3.5. transmission mécanique (1000€) : chaine, boitier pédalier, plateaux, pédales, pignons, roue libre (pas de dérailleur ni de shifter) : grande armée<br />
1.3.6. connectique/cablage : 500€ cables, prises étanches, protection électrique, boitier : RScomposant (Beauvais) <br />
1.3.7. matériau pour structure (acier ou bois) : 1000€ pour les matériaux : aciérie qui fabrique des tubes pour vélo : osborn metals tube 25CD4S 0160585420 tubes@osbornmetals.com (Longueville)<br />
1.3.8. bois : Landes (le cas échéant)<br />
1.3.9. motorisation (moteur+controleur, etc.) : 1500€ : Decliceco (Istres) ou OZO<br />
1.3.10. stockage énergie (batterie fer/phosphate) : 2kw/h : 1000€ : Decliceco ou Ozo ou doctibike (lyon)<br />
1.3.11. assises/sièges/ceinture de sécurité(AD distribution)/pare-brise (ulm technologie dans le Nord 0327332020)/filets de sécurité : 1000€<br />
1.3.12. panneaux solaires et controleurs : 1500€ Decliceco 0683011147 g.devot@decliceco.fr<br />
1.3.13. Eclairage : led : 100€ pour les phares grande-armée 0556864579<br />
<br />
total achat de matériaux : autour de 10000€<br />
<br />
1.4. Fabrication (sous-traitance)<br />
<br />
1.4.1. réalisation sous-ensemble : chassis, etc. : 2 journées de main d’oeuvre spécialisée : 1500€ Milc industrie Labarthe de Neste contact@milc-industry.com 0562430545<br />
1.5.2. peinture : 500€ (produit et main d’oeuvre) : mecamob à coarraze 0559139072 <br />
1.5.3. Assemblage <br />
2 journée de main d’oeuvre : 1000€ Milc-industry<br />
1.5.4. distribution : néant<br />
1.5.5. entretien : 200€/an (changement consommables et révision batterie et transmission)<br />
1.5.6. retrofit : néant<br />
1.5.7. fin de vie : ce qui pose problème c’est les batteries et les panneaux solaires (se renseigner auprès d’envie sur le coût de récupération de ces matériaux).<br />
<br />
<br />
1.5.. Autres charges : <br />
1.5.1 Achat de containers de stockage : 5000*2 unités pour stocker le prototype et véhicule d'essai une fois réalisé et en cours de montage d'une part et pour stocker les éléments tels que le chassis le cas échéant (voir dossier narratif);<br />
1.5.2. Assurance : 1000€/an<br />
1.5.3. Publicité : 2000€/an<br />
1.5.4. Déplacement, mission, réception : 2000€/an<br />
1.5.5. Frais postaux et de télécommunication : 100€/an<br />
1.5.6. Frais bancaires : 50€/an<br />
<br />
1.6. Charges de personnel <br />
<br />
les salaires chargés en équivalent temps plein sont les suivants : <br />
• 1 chargé de gestion/coordination/direction : 5h/semaine (3000€/mois/etp) sur chaque année soit : <br />
• 1 mécanicien constructeur/réparateur/animateur des ateliers participatifs : 20h/semaine en moyenne/an (1500€/mois/etp) pour la deuxième année, puis 10h/semaine en moyenne/an pour les deux années suivantes<br />
• 1 animateur chargé de l’expérimentation du prototype en situation réelle auprès des différentes communes de l’agglomération : 20h/semaine/an (1500€/mois/etp) pour la troisième et quatrième année<br />
<br />
1.7. Dotations aux amortissements : 1000€/an<br />
<br />
<br />
=== 2. les sources de revenus (vente, location, services, subventions, etc…) sur la durée de vie des objets. ===<br />
<br />
2.1. Accès en open-source aux informations requises pour construire un vélo-bus : <br />
* Quels matériaux ? <br />
* Où les trouver ? <br />
* Combien ça coûte ? <br />
* Comment les assembler ? <br />
<br />
'''Le montant de la contribution financière pour accéder au dossier complet de fabrication reste à déterminer<br />
'''<br />
2.2. Hypothèse pour le prévisionnel (année 3 et 4) concernant les recettes :<br />
* Une semaine d’intervention sur une école (coût : 1000€) par mois la 3ème année, soit 1000*12 =12000€<br />
* Une semaine d’intervention sur une école par quinzaine la 4ème année, soit 1000*12*2= 24000€<br />
* Une semaine d'intervention sur une école par quinzaine la 5ème année, soit 1000*12*2 = 24000€<br />
<br><br />
''' Concernant la réparation et l’assistance construction : '''<br />
<br><br />
* une commune assistée par trimestre pour la fabrication du véhicule (coût : 1000€ la quinzaine) la 4ème année , soit 1000*4=4000€<br />
* une commune assistée par mois pour la fabrication du véhicule la 5ème année soit 1000*12 = 12000<br />
* Location du véhicule-test sans assistance à la mise en œuvre du service : 1000€/semaine (prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Location du véhicule test avec assistance à la mise en œuvre du service : 2000€/semaine (inspiré du projet cyclo-bus) ou 1000€/jour.((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie mécanique : 20€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Assistance à la réparation pour ce qui relève de la partie électrique : 50€/h + pièces détachées ((prix réduit de x % si commune de la CDAPBP)<br />
* Subventions de fonctionnement par la CDAPBP et les communes de l’agglo : à déterminer<br />
<br />
=== 3. Les investissements à prévoir ===<br />
<br />
IL faut déterminer si production en série il y a : <br />
* soit il y a production en série d’une partie des pièces (celles composant le chassis par exemple), mais auquel cas, cela ne relève pas de notre compétence mais de de celle d’un partenaire sous-traitant par exemple ;<br />
* soit il y a juste production d’un guide complet du genre DIY : <br />
<br><br />
"faites votre vélo-bus vous-même", auquel cas , il n’y a pas de production en série à imaginer.<br />
il y a un ou plusieurs producteurs identifiés et en mesure de réaliser les pièces nécessaires auprès desquels chaque constructeur/acheteur potentiel est invité à s’adresser.<br />
<br />
=== 4. l’ensemble sera synthétisé dans un calcul type flux de trésorerie actualisé (discounted cash flow / DCF) sur la durée de vie des objets du Projet'' ===<br />
<br><br />
On trouvera un Compte de résultat prévisionnel sur 4 ans en pj.<br />
<br><br />
On y notera notamment que le projet a besoin de sources de financement externe sur ses 4 premières années (année 1 de l'Xtrème défi inclue), notamment pour permettre de payer les coûts relatifs à la réalisation du prototype et éventuellement de son homologation (s'il y a lieu) - d'autant qu'il ne génère des recettes qu'à partir de l'année 3.<br />
En conséquence, les subventions vont en décroissant sur les années 2 à 4 du projet, passant de 51000 à environ 5000€ - le projet générant des excédents à partir de l'année 5, tout en demeurant dans son état d'esprit initial : libre de droit, libre d'accès et d'intérêt général (à but non lucratif pour les structures porteuses).<br />
<br />
=== 5. les capacités de reconditionnement, modularités et réutilisation du véhicule ou des parties permettant d’améliorer le bilan économique du véhicule sur les différentes vies ===<br />
<br><br />
L’atelier vélo participatif et solidaire étant partenaire "majeur" du projet, nous pourrons espérer récupérer et remettre sur le marché les véhicules HS <br />
Le réemploi reste une des bases du cahier des charges.<br />
L'idée sera de partir sur des pièces de vélo que l’on peut démonter comme n’importe quelle pièce de vélo à chaque fois que cela sera possible - de même quant à tous les éléments constitutifs du véhicule (roulement, etc...) : nous référerons le recours à des éléments standards, produits en grande série, donc à coût moindre et plus facilement accessible en tant que pièce détachée pour la réparation.<br />
Quant aux batteries, il faut choisir, comme on l’avait dit des batteries facilement réparables (où les cellules peuvent être remplacées) fer/phosphate<br />
Idem quant aux autres éléments liés à l’électrification du véhicule et de sa motorisation (remplaçable, standard, universel si possible, démontable, etc.)<br />
<br />
=== 6 l’approche Open Source ===<br />
<br><br />
Le projet intègre l’approche open source, c'en est même une des bases : le véhicule fabriqué en tant que prototype sera en effet reproduit "à l'identique" par des services techniques communaux compétents à partir d'un dossier en open source, comme expliqué dans le dossier narratif.<br />
L’idée étant de développer le produit et le service associé.<br />
<br><br />
''' L’open source devrait permettre, comme dit dans le dossier narratif, de réduire les coûts d’achat, donc de permettre le déploiement de cette solution sur une plus large échelle. '''<br />
|fichier_econo=Compte de résultat analytique prévisionnel vélobus bis_test.pdf<br />
|dossier_retex=<br><br />
<br><br />
<br />
== Dossier Projet ==<br />
<br><br />
<br />
=== '''1. Retour d’expérience du travail en coopétition de la Saison 1''' ===<br />
<br><br />
''Espérons que ce volet "retour d'expérience" sur une première année de fonctionnement ne fasse pas la part trop belle à tout ce qui n'allait pas, même si nous savons tous que c'est un peu la loi de ce genre d'exercice''<br />
<br />
Commençons plutôt par les point positifs :<br />
* En premier lieu pour l'équipe "Vélobus" c'est d'avoir pu mener au bout toute la phase d'idéation de ce projet qui était dans les cartons depuis 4 ou 5 ans<br />
* Redynamiser l'équipe porteuse du projet initial en y intégrant de nouveau membres et acteurs<br />
* Coopérer sur un projet commun en profitant des compétences de chacun des membres<br />
* Apprivoiser les outils informatiques de travail collaboratif mis à disposition et commencer à en percevoir leur utilité<br />
<br><br />
Reconnaissons que c'était un pari risqué que de proposer un travail sous cette forme dont l'objectif était de le rendre à la fois coopératif et collaboratif.<br />
<br><br />
Pari d'autant plus risqué que l'eXtrême Défi est un concours visant à "récompenser" une petite poignée de participants...<br />
<br><br />
<br><br />
'''Compétition et collaboration/coopération, ne font pas encore très bon ménage dans nos esprits'''<br />
<br><br />
<br><br />
Cette expérimentation "grandeur nature " fut malgré tout très riche d'enseignements et ce à plusieurs titres :<br />
<br><br />
* La mise en place d'une démarche collaborative n'est pas encore complètement entrée dans les mœurs.<br />
* L'inquiétude de nombreuses équipes de "perdre" ce qu'elles ont pu créer ou imaginer<br />
* L'appréhension d'une "perte de pouvoir" liée à un partage du savoir<br />
* La prégnance encore tenace du modèle compétitif sur le modèle coopératif<br />
* L'impossibilité d'agréger des équipes travaillant sur des véhicules très, très similaires qui aurait impliqué un renoncement au départ mais aurait produit un gain au niveau du résultat par la mutualisation des compétences et des moyens alloués. La contre-partie, une perte d’identité certainement ou tout au moins une dilution.<br />
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D'ailleurs en parcourant le wiki, force est de constater qu'à quelques jours de la clôture des remises de dossiers le contenu des dossiers "équipes" et "véhicules" reste encore plutôt maigre - ce qui tend à illustrer l'idée selon laquelle chacun protège son "bébé" en le maintenant caché pour l'essentiel.... Vous avez dit "coopétition" ?<br />
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Pour en revenir à l'utilisation faite par notre équipe Vélobus, elle fut assez inégale au long de cette première année.<br />
Une présence régulière sur les premières visio-conférences du jeudi qui s'est peu à peu étiolée.<br />
Difficile d'en trouver la raison, certainement un manque de disponibilité en raison des occupations professionnelles de chacun de nous mais aussi un délai trop important avant de savoir si notre candidature était retenue ou pas.<br />
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Nous avons buté également sur les obstacles inhérents à la mise en œuvre du Wiki lui-même notamment le manque d'ergonomie de l'éditeur de texte du volet "équipes". La mise en forme des dossiers fut vraiment laborieuse. C'est vrai que nous avons pris de mauvaises habitudes avec nos traitement de texte actuels....<br />
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Une autre raison est le délai imparti : l’intervalle de temps entre le moment où nous avons reçu la réponse positive de soutien de notre projet par l’ADEME et celui où il fallait rendre le dossier s'est avéré extrêmement court, d’autant plus si l’on intègre comme donné que cet intervalle se déroule durant l’été, période où une grande partie des français partent en congés, rendant plus difficile l’avancée du travail et les relations entre les membres de l’équipe.<br />
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Enfin, les documents mis en ligne ne sont pas toujours directement utilisables (l'outil ACV a été longtemps "en cours d'élaboration", pour un résultat qu'il n'était pas facile de s'approprier in fine malgré tous les efforts de conception, et qui s'est avéré finalement "non absolument nécessaire" et donc inutilisé par la plupart des équipes - si l'on en croit les quelques échanges que nous avons pu avoir avec d'autres partenaires de l'Xtrème défi) d'une part, et un certain nombre de liens sont inactifs ou difficiles d'accès d'autre part.<br />
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Pour l’avenir ou la suite, il serait intéressant d’avoir plus de délai entre la date de sélection des dossiers et de leur validation d'une part, et la date de rendu du travail d'autre part, de façon à pouvoir profiter pleinement de toute cette logistique.<br />
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Enfin, dernier problème, interne et propre à notre équipe celui-là : <br />
nous étions ralenti également par des problèmes internes : pour diverses raisons, nous n’avons pas pu bénéficier complètement et sur toute la durée prévue de toutes les ressources escomptées au départ : qu’il s’agisse de compétences, de réseau, ou de volume financier notamment.<br />
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=== '''2. les obstacles/ freins anticipés pour les autres saisons et donc les besoins identifiés pour les surmonter :''' ===<br />
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Le premier frein est celui évoqué ci-dessus, concernant la question du temps et du délai entre le moment de la sélection des projets retenus d’une part, et celui où la réponse doit être déposée.<br />
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Le second frein est de nature financière : n’ayant que 20 % du budget total versé, chaque équipe doit faire l’avance des 80 % restant, avec le risque là encore que ces 80 %, ou une partie d’entre eux ne soient pas remboursés, car considérées comme non correspondantes aux dépenses prévues.<br />
En effet, même si le dossier présenté demandait une grande précision pour ce qui concerne le budget et les dépenses prévues, il n’en demeure pas moins que cela demeure un budget prévisionnel, que l’on ne suit jamais 100 % à la lettre - d'où l'incertitude quant au remboursement.<br />
Ce risque est de nature à contraindre et limiter les petites structures dans leurs dépenses, et donc dans l’avancée du projet.<br />
Pour prendre un exemple précis, notre équipe avait tablé sur 5000€ d’autofinancement, somme qui était (et est toujours) sur un compte dédié propriété d’une association partenaire.<br />
Or cette association est en vacances de gouvernance depuis le début de l’été, rendant impossible le retrait de la somme escomptée, et donc les dépenses prévues.<br />
Ne sachant pendant plusieurs semaines toujours pas si nous pourrions récupérer l’argent, nous avons hésité, ne sachant jusqu’à quel point avancer dans le projet : quelles sommes investir ou dépenser, avec un trou de 5000€ dans le budget….et uniquement 2000€ de provisionnée ?<br />
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En conséquence de quoi, attribuer 80 % du budget d’aide au moment où le projet est sélectionné faciliterait la tâche pour les petites structures et leurs permettraient d’être moins soumises aux aléas de la vie (associative ou personnelles).<br />
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Le troisième frein concerne la complexité d’accès aux ressources disponibles sur le site du fabmod.<br />
Un des membres de notre équipe, pas spécialement anti-geek, a eu ce jeu de mot parlant à mon sens : <br />
« s’inscrire c’est déjà un Xtrème défi! » (en parlant de son inscription en tant que membre d’une équipe).<br />
Le recours à l’open source est une riche idée, mais sa mise en œuvre est un peu décourageante dans ce cas précis, comme écrit un peu plus haut.<br />
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Enfin, le site du fabmod n'est pas si riche en ressource : on a l'impression que les équipes en général ne jouent pas trop le jeu de la transparence et du libre accès - à part certaines, minoritaires. Du coup, lorsque l'on cherche une information, on ne la trouve pas toujours (par exemple concernant les normes de fabrication des vélos utilitaires, ou assimilés, les questions d'homologation , ... - questions qui nous concernent tous, mais pour lesquelles, étrangement, on ne trouve rien en accès libre sur le fabmob...).<br />
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Pour en avoir discuté avec d'autres équipes, une architecture différente du site pourrait être plus pertinente : peut-être vaudrait-il mieux profiter de la spécialité de chacun : un spécialiste-batterie servirait de référence et de ressource pour toutes les équipes; idem en ce qui concerne les questions de normes et d'autorisation, etc...<br />
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Concernant enfin les besoins éventuels évoqués dans la présentation du dossier Projet que l’on trouve sur le Fabmob, certains points paraissent hors propos, notamment ceux concernant les pistes de test, les moyens de prototypage, etc. - la première phase de l'Xtrème défi n'est-elle pas celle de l'idéation et non celle du prototypage ni de l'expérimentation ?<br />
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'''Cette question renvoie en fait à un élément qui a pu être perturbant pour notre groupe : il nous a semblé que très vite il y avait eu une confusion ou inadéquation entre la finalité de cette année 1 telle qu'annoncée par l'ADEME et l'interprétation et la réponse faite par la majorité des équipes.'''<br />
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Sauf erreur, cette phase 1 du projet était censée aboutir à l'idéalisation (ce qui nécessite déjà un important travail), hors la majorité semble avoir abouti à la réalisation d'un prototype ?'''<br />
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'''Il aurait peut été judicieux de rappeler beaucoup plus régulièrement cet objectif là, comme celui d'ailleurs de la création de contenus "open source".'''<br />
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'''Pour conclure et malgré les critiques évoquées plus haut et quelques proposition d'amélioration (c'est toujours plus facile de critiquer), nous voulons remercier l'équipe de l'eXtrème défi d'avoir pris le risque d'imposer un tel changement de paradigme dans les pratiques de travail.'''<br />
Les humains ont besoin de temps pour changer d'habitude, nous en avons eu l'illustration cette année mais malgré tout certaines évolutions se mettent peu à peu en place.<br />
}}</div>Bernard CAUQUIL