Notre référentiel des mobilités/Les nouvelles solutions, les nouvelles pratiques

De Communauté de la Fabrique des Mobilites

Les mobilités "à la demande"

Mobility As A Service

Synthèse des propositions issue de la Feuille de route établie par l'ATEC ITS : Le MaaS est ici considéré sous un angle essentiellement technique uniquement au niveau de l'information et la billetique multimodale.

Le déploiement de solutions combinant information et billettique multimodale se fera de manière diverses selon les territoires, les objectifs politiques, les contraintes techniques de l’existant, en particulier de la billettique des transports en commun. Plusieurs scénarios progressifs de déploiement peuvent être envisagés, sans qu’il faille figer ceux-ci. L’un deux pourrait être le suivant

  • Etape 1 : information multimodale, intégrant toute les mobilités y compris la voiture individuelle
  • Etape 2 : billettique multimodale intégrant les mobilités actuelles avec l’information multimodale
  • Etape 3 : billettique et information multimodale avec le covoiturage courte distance en périurbain
  • Etape 4 : billettique et information multimodale intégrée, avec refonte de la tarification pour induire des changements de comportements

Ces étapes comprendront des phases d’expérimentation et de déploiement. L’un des freins importants, particulièrement dans les réseaux de transports en communs fermés, est et sera pendant plusieurs années, l’adaptation des systèmes billettiques actuels, peu ouverts et dont le renouvellement coute très cher, alors que les transports en communs constituent la base de clients la plus importante pour le MaaS.

Repenser la Mobilité (Goldman Sachs), Ride hailing just the start

Rapport complet, Synthèse :

The c.$7 tn global mobility market is speeding into the era of the “pay-as-you-go” car. Ride-hailing services such as Uber and Didi are pioneering a ‘cloud’ mobility system, which is using data to change how the wealthiest cities move. In Rethinking Mobility, we model how the ride-hailing opportunity can grow to $285 bn by 2030, and is the precursor to a broader technological and social transformation. We examine how the market might live up to the high valuations of its pioneers, why car sales may prove surprisingly resilient despite the change, and where automakers have a chance to transform their profitability as operators of fleets of autonomous cars.

  • Mobility is a big business. The $7.0 tn global mobility market is about to change as pay-as-you-go models disentangle usage and ownership.
  • ‘Cloud’ mobility is changing how cities move: We focus here on ride hailing, but many business model variants are vying for preeminence, such as smart shuttle bus services and various types of car-sharing services. Ride hailing is 33% the size of today’s global taxi market, but could grow eightfold to $285 bn by 2030, ultimately outsizing the taxi market by 5.3x.
  • Autonomous cars have the potential to be the trigger that transforms the ecosystem. They would cause the relationship between ride hailers and drivers to ultimately unwind: by 2030, the arrival of autonomous fleets could supplant 6.2 mn drivers globally.
  • Autonomous fleet management has the potential to be the biggest revenue pool in urban mobility: the revenue opportunity is up to 3.4x larger than that for ride hailing itself.
  • Autonomous fleets are potentially transformative for OEMs: we estimate a revenue opportunity of $220 bn by 2030, modeling a scenario in which a fleet manager could generate profit of $14 k per car over three years, nine times what an OEM currently makes from selling a car. Tech companies have their own dreams of owning the value chain.
  • We identify cities that we believe will change most dramatically. Our GS Urban Mobility Change Matrix reveals the cities where change could be strongest – they are predominantly wealthy Asian capitals.
  • Ride hailers are developing into regional champions (e.g. Didi in China, Uber and Lyft in the US), with regulatory factors (employment laws and other regulations) still leaving significant question marks over whether and how mobility in continental Europe might evolve.
  • Investors’ access to the ecosystem today is predominantly via private routes. Through our Venture Capital Horizons work, we identify 20 key companies that have collectively attracted $36 bn in funding.
  • Car ownership will survive. Car purchase and usage decisions are separate, and there are many reasons not to give up our cars. We forecast global car sales holding firm and rising slightly to 100 mn in 2030 vs. 87 mn today, helped by rapid turnover of ride-share cars, in spite of declining car penetration.

Evaluation par International Transport Forum

Une étude réalisée par International Transport Forum montre la pertinence des mobilités dites "à la demande". Ces mobilités peuvent compléter de façon pertinente les mobilités "planifiées" c'est à dire celles qui sont organisées à l'avance.

Le smartphone, outil de l'ubiquité Face à la congestion, la réponse classique des villes est de promouvoir les transports publics, et, dans une moindre mesure, le vélo et la marche. Or, les réseaux de transports publics demandent de lourds investissements et ne fonctionnent à plein régime qu'aux heures de pointe. Et malgré la promotion active des transports en commun, la part du transport public perd du terrain face à la voiture individuelle dans la plupart des économies développées.

Il faut donc trouver un système de substitution qui reproduise les qualités de l'automobile tout en réduisant son emprise dans les villes. Le rapport "Mobilité partagée" se penche donc sur une solution intermédiaire : le transport à la demande. Il constate que l'arrivée des smartphones, permettant de se connecter à Internet n'importe où, est un point d'entrée vers l'ubiquité. Le smartphone a accéléré l'auto-partage, devenu très populaire, et des services tels que Uber. Plusieurs recherches se sont penchées sur ces nouveaux modes de mobilité partagée comme service de transport complémentaire, voire comme système ayant vocation à remplacer l'automobile individuelle dans les villes.

Evaluation du transport collectif flexible (Canada)

comment la collectivité peut tirer profit de la révolution technologique en transport, la Coop Carbone a dévoilé les résultats de l’étude sur le potentiel du transport collectif flexible (microtransit).

Cette étude a été élaborée en collaboration avec le Toronto Athmospheric Fund et grâce à la contribution financière de l’AMT et de l’Institut de l’Énergie Trottier.  C’est le groupe MaRS Discovery District qui a été mandaté pour réaliser l’étude avec l’aide de la Polytechnique de Montréal et l’Université de Toronto.

Cette étude est une première étape pour la Coop Carbone qui poursuivra l’analyse de ce mode de transport grâce à une nouvelle étude financée par le Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports afin de mieux identifier le potentiel du transport collectif flexible dans les TOD (Transit oriented developement). Cette étude sera réalisée par la Polytechnique en collaboration avec le CRE-Montréal.

Cliquez ici pour consulter l’étude complète (en version anglaise)

Le pédibus, plan de déplacement écoles et scolaires (Club écomobilité scolaire haute Normandie)

C’est un projet pédagogique qui se déroule sur plusieurs mois avec différentes activités de sensibilisation à l’écomobilité qui se concrétise par l’expérimentation d’un pédibus en fin d’année (cortège d’enfants piétons sur le chemin de l’école accompagné par des parents bénévoles). La démarche est proposée sur une période de 6 à 8 mois pour donner du sens à des actions concrètes aux multiples avantages : apprentissage de l’autonomie, du mieux vivre ensemble et du code de la rue, moins d’embouteillages, de pollution et plus de sécurité le matin à l’entrée de l’école. Les élèves ont la possibilité de s’impliquer dans le projet et d’être acteur pour qu’il aboutisse.

Un kit outils a été diffusé pour aider les porteurs de projet à réussir leur démarche d’écomobilité scolaire au sein de leur établissement. Il a été conçu autour de sept grands thèmes : observer et sensibiliser, mobiliser et réfléchir, enquêter, présenter le projet, agir, suivre et évaluer, et enfin responsabiliser. Vidéos, questionnaires d’enquêtes, documents de communication, ce sont quelques uns des outils présentés pour passer à l’action : lancement d’un pédibus ou vélobus, organisation du covoiturage par exemple.

App gamification : Norway’s Traffic Agent app turns students into secret agents, reporting the good and the bad of Oslo’s streets as they go about their daily travels.

L’autopartage

Les évaluations de l'ADEME

Consistant à disposer d’une voiture de façon ponctuelle et pour une durée plus ou moins longue, il existe différentes catégories de services d’autopartage, très différentes dans leur conception et leur utilisation. Les 3 principales offres ciblant les particuliers sont :

  • L’autopartage en boucle : les véhicules, gérés par un opérateur, doivent être rapportés à la station de départ. Ils sont utilisés en moyenne pour quelques heures et quelques dizaines de kilomètres. Exemples : le réseau Citiz présent dans une quinzaine d’agglomérations françaises, Mobizen (Ile-de-France), Mobility Carsharing (Suisse), Zipcar (US), …
  • L’autopartage en trace directe : les véhicules peuvent être restitués dans n’importe quelle station (système avec station) ou n’importe où sur une place de stationnement en voirie (systèmes en flotte libre). Ils sont utilisés pour quelques dizaines de minutes et quelques kilomètres. Exemples : Autolib’, Car2go, Drivenow, …
  • L’autopartage entre particuliers : des particuliers peuvent louer leur voiture en passant par des plateformes communautaires de mise en relation. Une assurance spécifique couvre la durée de location. Les véhicules sont généralement loués de la demi-journée à plusieurs jours et quelques centaines de kilomètres. Exemples : Drivy, Ouicar, Koolicar, …

L’ADEME a publié une étude sur chacun de ces 3 formes d’autopartage : l’Enquête nationale sur l’autopartage (2013), l’Enquête nationale sur l’autopartage en trace directe (2014) et l’Enquête nationale sur l’autopartage entre particuliers (2015).

Basé sur des enquêtes menées en 2016, 6t a publié une étude sur l'autopartage en boucle pour répondre aux questions : l’autopartage joue-t-il encore le même rôle dans la mobilité urbaine ? Ses usagers sont- ils restés les mêmes ? Ses usages, ses impacts ont-ils évolué ?

Ces études confirment l’impact environnemental positif de l’autopartage : il permet à un grand nombre d’utilisateurs de se séparer de leur véhicule et de diminuer de manière conséquente les distances qu’ils parcourent en voiture. Solution de transport par nature ponctuelle, l’autopartage a besoin pour se développer de la présence d’alternatives sur le territoire (transports collectifs, vélo). On constate ainsi, pour certaines formes d’autopartage, une complémentarité forte avec les transports collectifs ainsi que le vélo : les autopartageurs augmentent leur recours à ces modes de transports suite à leur abonnement.

Les aides publiques au covoiturage estimées par Adetec pour la FNAUT

La Fnaut a présenté, le 6 octobre 2017, l'étude réalisée par le bureau d'études Adetec sur les aides publiques attribuées au covoiturage qui sont évaluées à 260 millions d'euros par an. L'association d'usagers demande qu'il y ait une équité fiscale et tarifaire entre les différents modes de transport. La Fnaut soutient ainsi une modification de la fiscalité sur les voitures particulières et une concentration de ces aides publiques sur les zones peu denses. Les dépenses et avantages publics en faveur du covoiturage s'élèvent à 260 millions d'euros par an, selon l'enquête du bureau d'études Adetec : https://www.fnaut.fr/images/docs/dossiers/db171006apac.pdf , réalisée pour le compte de l'association qualité mobilité et présentée par la Fnaut le 6 octobre 2017.

Selon Adetec, l'utilisation des infrastructures routières représente 50% de ces "dépenses et avantages publics", la fraude fiscale et sociale (33%), la perte de recettes des transports collectifs (10%), les politiques locales de covoiturage (5%) et les plans autoroutiers (5%) et la surévaluation du barème fiscale (1%). Les collectivités locales supportent 51% de ce coût (principalement à travers l’usage des infrastructures routières), l’État 47% (principalement via la fraude fiscale) et la Sécurité Sociale, 2%.

Le covoiturage

Les usages du covoiturage peuvent être distingués en 2 grandes catégories : les trajets occasionnels longue distance, qui se développent sous l’impulsion de grandes plateformes telles que Blablacar et les trajets courte-distance, et en particulier domicile-travail, qui se développent généralement grâce à l’action des collectivités territoriales et de startups.

L’ADEME a publié 3 études : l’Enquête auprès des utilisateurs du covoiturage longue distance (2015), l'[http://www.ademe.fr/etude-nationale-covoiturage-courte-distance Enquête nationale sur le covoiturage de courte distance] (2015) et le guide méthodologique sur le covoiturage régulier courte et moyenne distance (2016). Les principaux enseignements sont les suivants :

  • Covoiturage domicile-travail :
    • Partage de trajets pour des déplacements supérieurs à la moyenne (40 km aller-retour) et report modal très majoritairement depuis l’autosolisme. Le covoiturage domicile-travail permet donc d’économiser un grand nombre de kilomètres en voiture et engendre peu d’effet rebond.
    • Ne permet toutefois pas une démotorisation : fonctionne majoritairement sur une alternance de voiture d’un jour sur l’autre entre membres de l’équipage. On observe très peu de passagers exclusifs ou d’automobilistes souhaitant/pouvant se séparer de leur voiture grâce à ce type de covoiturage.
    • Le guide constitue une base de référence pour les collectivités territoriales et les entreprises souhaitant développer la pratique du covoiturage sur leur territoire ou entre salariés. Pratique et concret, il offre de nombreux témoignages d'entreprises, de collectivités, d'opérateurs et de techniciens. Il délivre des résultats d'étude permettant de mieux comprendre les « usages » du covoiturage, les coûts, les leviers d'une politique de développement de ce nouveau mode de déplacement.
  • Covoiturage occasionnel longue distance :
    • Si le report modal se fait en majorité depuis le train, il se fait également en partie depuis la voiture autosoliste. Il a ainsi pu être calculé que le covoiturage permet une réduction du trafic automobile et engendre un gain environnemental de l’ordre de 12% à l’échelle d’un équipage.
    • Le principal bénéfice environnemental de ce type de covoiturage concerne l’impact sur l’équipement automobile. En effet, pour 13 % des passagers, la pratique du covoiturage permet de retarder l’accession à l’automobile : soit en retardant le passage du permis de conduire (8 %) soit en retardant l’achat d’un véhicule (5 %).

Voir également la communauté dédiée au covoiturage.

L'autostop organisé

Les réseaux d’autostop organisé ont pour but de sécuriser et d’amplifier les pratiques d’autostop libre afin d’en faire un mode de transport attractif et économique, en particulier en zone périurbaine et rurale. Conducteurs et passagers s’inscrivent par Internet ou dans un point d'accueil (mairie, lieu public, commerce). Ils reçoivent des signes de reconnaissance réciproques (carte, vignette, brassard, …). Des arrêts sont installés au bord des routes desservies par le réseau, souvent conjointement avec les cars scolaires. Les passagers y attendent les conducteurs, généralement en indiquant leur destination à l'aide d'une fiche. Le trajet est gratuit ou peu onéreux.

Les réseaux d'autostop organisé sont nombreux en France et on en trouve également en Belgique et en Italie. En 2016, leurs résultats sont assez similaires. Le nombre d'inscrits est de l'ordre de 1 % de la population périurbaine et rurale desservie. Seule une minorité des personnes inscrites se déclare comme exclusivement ‘passager’ et seule une minorité de ces derniers pratique effectivement l'autostop. Le trajet typique est court et occasionnel. Il s'agit souvent de rejoindre une gare ou une ligne de transport collectif. Le temps d’attente est assez similaire à celui de l'autostop libre, c'est à dire plutôt aléatoire sur les grands axes mais presque toujours satisfaisant (moins de 10 minutes) sur les petites routes de voisinage où les gens se sentent beaucoup plus en sécurité. Il faudrait atteindre des taux d'inscription de l'ordre de 5 à 10 % de la population desservie pour faire une vraie différence avec l'autostop libre. Certains réseaux atteignent ce seuil mais seulement sur de petits secteurs pionniers.

Voir la description détaillée de six réseaux, une liste à peu près à jour des réseaux français, et un note de synthèse sur le site du Collectif autosBus.

Guide pratique à destination des acteurs de la Mobilité (Région Centre-Val de Loire)

L’étude vise à l’élaboration d’un état des lieux des services d’une part, et d’un guide pratique à destination des acteurs de la mobilité d’autre part :.

http://www.centre.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/guide_version_modifiee_07122016.pdf

Vidéos de témoignages : http://www.centre.developpement-durable.gouv.fr/les-videos-temoignages-r1067.html

Les Challenges de la Mobilité

Les challenges de la mobilité existent depuis de nombreuses années.

L’objectif est d’inciter les usagers de la route à se déplacer autrement que seul en voiture pour leurs trajets domicile – travail. A cette occasion, ils font l’expérience ludique d’autres modes de déplacement comme le covoiturage, le vélo, les transports en commun, la marche ou le télétravail.  Ils contribuent ainsi à la réduction de la congestion et de l’accidentologie, l’amélioration de la qualité de l’air, …

Certains challenges privilégient un mode en particulier (le vélo ou le covoiturage) alors que d’autres proposent toutes les alternatives à l’autosolisme. Certains se déroulent sur une journée, d'autres sur une ou plusieurs semaines.

Des appellations différentes, des modalités de participation spécifiques à chaque territoire mais un seul but commun : sensibiliser et valoriser les modes de transport alternatifs à la voiture individuelle.

voir la page dédiée