Notre référentiel des mobilités/Les acteurs

De Communauté de la Fabrique des Mobilites

Dans ce complexe de mobilité, l'usager joue de multiples ressorts qui apparaissent dans le graphique ci-dessous : arbitrant et combinant les ressources, jouant des partages des modes ou d'évitement de déplacements. Les 15% d'individus, identifiés "hyperagiles" dans Mobilités émergentes maîtrisent la connaissance et les pratiques de ces modalités diverses par les outils du numérique. Ils soulignent ce faisant une tendance : "la maîtrise d'usage", point d'appui des nouvelles mobilités ; sur laquelle s'adossent peu à peu les Assistances à maîtrise d'usage, c'est-à-dire les offres servicielles qui se construisent au sein et en périphérie des mobilités. Il s’agit là d’un champ d'innovations à part entière.

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Un élément clé réside dans l'identification des acteurs et la compréhension de leur écosystème, dans la façon dont ils inter-agissent, s'influencent, construisent des alliances. Qui sont-ils ? Comment s'insèrent-ils dans les questions et enjeux d'innovation ? Quels sont leurs rapports d’influences et dépendances ? La Fabrique des Mobilités se veut être un dispositif qui ouvre une nouvelle culture commune de l'innovation auprès de ces acteurs, comme un moyen pour ouvrir des opportunités nouvelles.

Les usagers des transports / les citoyens / les clients

L’usager en appelle aux transports et autres condiments de mobilité pour servir les finalités de ses statuts divers (citadin, professionnel). Mais il doit faire face aux conflits d'usages liés aux contradictions d'un système qui brouille les espaces-temps de ses activités. Il faut dès lors servir son autonomie dans un contexte d’offres innombrables, faciliter son implication, sa participation active dans la mobilisation de nouvelles offres et réussir l’alignement de ses différents statuts en associant la mobilité aux autres services du quotidien. Désormais, il décide avec quel acteur il se noue une relation, quelle application il utilise.

Le choix du meilleur mode de transport est un compromis complexe sur la base de plusieurs critères (temps, coût, accessibilité, GES…) qui est d’abord individualiste. La mise en oeuvre de solutions permettant de mieux décider entre mobilité/immobilité, entre les modes existants, de mieux les enchaîner, de s’inscrire à un nouveau service et d’en sortir facilement, de payer de façon unique, permet de concilier les intérêts individuel et collectif. De nouveaux indicateurs sont créés permettant de comparer, d’analyser l’impact de ses choix, et d’évoluer. De nouveaux outils permettront aux citoyens également de mieux prévoir et choisir à différentes échéances, et de quantifier les conséquences : changement de lieu d’habitat, d’activités, impact de l’évolution du prix des carburants, etc.

Les réseaux sociaux ou communautés

Les réseaux sociaux, acteurs, participent à la création d’objets sociaux exploitables par les usagers et sont dès lors au plus près de la demande. Ils tiennent une place cruciale dans le dispositif global des mobilités et plus précisément dans l’organisation de l’offre de la demande, favorisant l’émergence d’une logique servicielle bottom-up. Les réseaux sociaux échappent à une définition précise ; ce sont à la fois des acteurs, créateurs d’objets sociaux et des outils au service des usagers.

Les nouveaux opérateurs de transports (uber, drivy etc.) Très agiles face à la lourdeur du système en place, les nouveaux opérateurs de transports cherchent à s’inscrire dans la niche d’une nouvelle offre de service. Ils partent d’un silo, se révèlent essentiels au réseau des mobilités existant et se développent alors verticalement (uber) et horizontalement (blablacar-Total). Pourtant, à terme, ils devront probablement faire face à des ajustements fiscaux et réglementaires qui risqueraient de remettre en question leur viabilité.

Les nouveaux opérateurs de services (waze, SNCF digital etc.)

Au coeur du dispositif complexe de la combine mobility, les nouveaux opérateurs de services assurent l’agilité des usagers. Grâce à une “batterie d'outils qui ne cessent d'œuvrer dans l'anticipation, le prédictif, l'intégration”, ils garantissent l’information pour tous types et circonstances de déplacements.

Leur approche globale, garante de leur succès avec une masse critique irrattrapable, les empêche néanmoins une analyse fine des besoins locaux.

Les opérateurs historiques de transports (SNCF, RATP etc.)

Essayant de se montrer plus innovants pour regagner une notoriété sur laquelle ils sont extrêmement concurrencés, les opérateurs historiques de transports souffrent d’obligations administratives et légales qui rendent difficiles l’innovation. Ils restent néanmoins des opérateurs historiques et de masse touchant à la moindre innovation nombre d’usagers, même les plus inaccessibles aux nouveaux opérateurs de transports et de services. En outre, ils disposent d’un très fort ancrage territorial, à toutes les échelles.

Ils optimisent l’usage des véhicules, infrastructures, énergies et informations, pour proposer une mobilité intégrée. Certains intermédiaires adaptent des véhicules ou infrastructures spécifiques, à leurs besoins. La notion de masse critique est importante car ces acteur doivent atteindre un seuil pour obtenir des modèles d’affaires rentable. De nouveaux intermédiaires pourraient apparaître, comme un opérateur global de mobilité. Il est important de noter que le transport de marchandises propose déjà des solutions intégrées multimodales à l’échelle du globe, alors qu’il n’y aucun acteur qui propose des offres de mobilité pour les personnes totalement intégrée et multimodale.

Les industries historiques des véhicules, des infrastructures et des énergies (TOTAL, PSA, Renault, Renault Trucks, Vinci, etc)

Ils produisent des solutions de transports, des composants essentiels au développement, à l'exploitation des systèmes de transports. Ils s'appuient sur des infrastructures productives et logistiques mondiales, des sous-traitants organisés en filière et sont structurés autour d'une approche offre/demande. A l'ère du numérique, ils sont ou seront concurrencés par des plateformes. La transition numérique concerne simultanément chaque acteur individuellement, leur lien, leur synergie, et collectivement tout l'écosystème.

Ressources :

Les territoires et autorités organisatrices des transports urbains 

Ils sont responsables de la définition des mobilités locales. Freinés par leur culture traditionnelle, les territoires sont poussés à l’innovation du fait de leurs responsabilités sur le territoire : satisfaire les contraintes de confort, faire face aux limites budgétaires et environnementales, à la concurrence et aux spécificités territoriales ainsi qu’à l’essor du numérique. Ils sont irremplaçables du fait de leur connaissance des usages et des besoins à l’échelle locale.

Chapeautant le système, les territoires (ou AOMD, autorité organisatrice de mobilité durable) affrontent une mutation de leur rôle. Ils doivent définir les politiques locales et les concerter. L'enjeu est bien sûr, pour les AOMD et plus encore pour les instances nationales ou internationales, de décider de ces politiques locales, de donner les objectifs sur lesquels s'adosseront les innovations.

La puissance publique

Garante de l’intérêt général, la puissance publique détient le rôle et les outils essentiels à la définition des moyens de politiques servicielles. Sujette à des contraintes réglementaires, administratives, organisationnelles et budgétaires, son caractère innovant doit passer par une nouvelle vision de la croissance et du service public, par une “conquête de la connaissance” des mobilités, par l’incitation à la co-gouvernance et par une nouvelle approche de la mobilité.

Les générateurs de mobilités (entreprises, loisirs, institutions)

Ils sont les principaux solliciteurs de la mobilité des usagers. Dès lors, leur implication est déterminante dans la régulation du système des mobilités puisqu’ils peuvent agir sur les temporalités et donc sur l'étalement et la réduction des flux, sur la réduction de la place de la voiture par le biais de démarches incitatives et sur la diminution des parcours.

Pour mobiliser ces acteurs, aujourd’hui uniquement sollicités par la taxe de déplacement, il apparaît fondamental de leur révéler les gains d’une nouvelle organisation de la mobilité.

Acteur majeur, jusqu'ici peu mobilisé (sauf avec les PDE et PDIE), le générateur de mobilité (entreprise, administration, institutions diverses : musées, hôpitaux, université, producteur de tourisme, etc.), bref ceux qui sont "les maîtres du temps des mobilités". Les flux qu'il déterminent sont conséquents et impactent le trafic et les congestions.

Dans ce cadre, les politiques temporelles sont déterminantes. Dès leur effet de levier est énorme car ils peuvent agir :

  • sur les temporalités et donc l'étalement des flux (donc sur les congestions),
  • sur la réduction des flux (démobilité par le travail à distance)
  • sur la réduction de la place de la voiture (incitatif, covoiturage, plan vélo, etc., coercitif, plus de parking, etc.)
  • sur la diminution des parcours (relocalisation des entreprises).

Leur implication est aussi économique ; pour l'heure avec le versement transport, demain d'autres politiques innovantes pourraient consolider leur place dans les régulations du système des mobilités. D'où "une montée en gamme du pôle RH des entreprises", voire création d'une "direction des ressources" comme nouvel interlocuteur en entreprise pour brasser ces enjeux systémique et être l'intelocuteur sur le sujet des mobilités. C'est sans doute un gisement fécond des innovations. Elle est à la portée des acteurs publics.