Notre référentiel des mobilités

De Communauté de la Fabrique des Mobilites

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Objectifs[modifier | modifier le wikicode]

Pour répondre aux ambitieux objectifs du développement durable fixés en 2020 par l'Etat et consciente des enjeux de la COP 21, l'ADEME explore un nouveau dispositif de soutien à l'innovation : La Fabrique des mobilités. Incubateur-accélérateur dédié à une filière industrielle et servicielle des mobilités en mutation, la Fabrique des mobilités vise à produire des innovations de rupture en apportant des ressources organisées aux entrepreneurs, sans leur assurer de soutien financier. L'activité des entrepreneurs ou intrapreneurs ainsi encadrée et soutenue représente un capital de connaissances dont certaines peuvent être mise en commun, participant ainsi à développer la dynamique, l'attractivité et la performance de la Fabrique des mobilités.

Nous capitaliserons ici les enseignements concernant les domaines liés aux im-mobilités, les retours d'expériences des projets, les erreurs et les bonnes questions. Le classement des connaissances dans les domaines sera réalisé grâce au thésaurus construit à cet effet. Le thésaurus décrit l'ontologie des domaines influents.

Ce référentiel a plusieurs objectifs :

  1. séduire les entrepreneurs en créant un terreau fertile : faciliter l'élaboration collective d'une problématique, identifier des problèmes associés à des communautés pour les discuter, identifier les signaux faibles dans des domaines connexes et les relier au secteur des mobilités, amener plus d'entrepreneurs dans le secteur des mobilités,
  2. aider à monter les "bons" projets : bien choisir et poser les problèmes, se former, s'outiller des ressources disponibles et rejoindre ses communautés pour échanger avec les bonnes personnes,
  3. aider les entrepreneurs à s'entraider, à positionner leur projet, à hiérarchiser leurs actions, à comprendre les jeux d'acteurs, à contacter les bonnes personnes, à prendre du recul sur son projet : utiliser les bons métriques, expérimenter les bons Produits Minimum Viables dans les bons territoires, et questionner constamment le dispositif de la Fabrique

Contexte[modifier | modifier le wikicode]

Deuxième derrière le secteur du bâtiment, les transports en France consomment, en 2010, environ 50 millions de TEP (Tonne équivalent Pétrole), provenant essentiellement d’un seul produit fossile : le pétrole. Notre facture énergétique est ainsi de l’ordre de 50 Milliards d’euro. Ses émissions de CO2 lui redonnent la première place avec 33% du total national, concentrées à 80% sur les modes routiers, de même pour les oxydes d’azotes attribuées à 58% à nos véhicules motorisés. Le développement des transports collectifs, les chocs successifs (pétrolier puis économique), ainsi que l’augmentation des contrôles de vitesse, ont permis de stabiliser ces tendances. Utilisée encore majoritairement pour nos déplacements quotidiens, l’automobile affiche une part de marché compris entre 60% pour Paris intra-muros et 90% pour les territoires périurbains et ruraux. Son équivalent lourd, le camion, domine également la scène avec 80% des flux. Dans ce contexte, les trajectoires pour atteindre le facteur 4, découpler création de richesse, bien être et mobilités, ne sont pas aujourd’hui clairement établies et partagées entre tous les acteurs.

Définition et périmètre[modifier | modifier le wikicode]

La mobilité indique la capacité à se déplacer avec ou sans aide technique. Elle semble donc plutôt appropriée pour les personnes qui ont la capacité intrinsèque à être plus ou moins mobile. Le passage d’un mode à l’autre ou le dernier (kilo-hecto) mètre peut être réalisé de façon autonome (sans véhicule / énergie), mais nécessite quand même une infrastructure, de l’information. Nous proposons de parler de mobilité des personnes. La mobilité, étant gérée par une personne, implique que cette dernière soit formée à l’utilisation du véhicule, consciente et en état d’exécuter des tâches complexes, capable de gérer les codes et informations affichées sur les infrastructures et de plus en plus d’utiliser des assistants numériques. Apparaît ici, une opportunité apportée par les technologies de l’information en matière de mobilité, mais également un risque de fracture numérique en lien avec le sujet de la précarité.

Par ailleurs, la rencontre de la marchandise et de la personne (consommateur final, intermédiaire, professionnel) est un point singulier qui mérite une attention particulière dans la gestion du temps et de l’espace. Ainsi, par exemple, pour un consommateur, la rencontre se fait aujourd’hui principalement dans un magasin ou chez soi, elle pourrait se faire dans d’autres lieux à d’autres moments (dans une boîte de stockage permettant un décalage des présences livreur/receveur, dans des gares). Ce découplage espace/temps évolue grâce au partage de certaines informations comme la géolocalisation des personnes et des marchandises. Il pourrait conduire à des opportunités de gains économique et énergétique, mais nécessitera d’instaurer un tiers de confiance et des garanties en matière de protection des données privées.

L’objectif est de définir deux périmètres principaux, dont les spécificités entraînent des modes de déplacement très différents. Il y aura toujours des contre-exemples, et il s’agit de couvrir les principaux flux. Les transports et mobilités sont spécifiques en fonction des territoires selon plusieurs paramètres naturels (relief, obstacles, météo,…) ou « construit » (densité d’habitation, densité d’entreprise, type d’entreprise et d’activité, type d’urbanisme, réseaux d’infrastructures existants…). Ces paramètres influencent à plusieurs niveaux les solutions de transport et mobilité (véhicule, énergie, infrastructure, information) : typologie, volume. Mais la densité d’habitation semble être le critère structurant à la fois la mobilité des personnes mais également le transport de marchandises commandées et produites (déchets, retours) par ces personnes, et leurs rencontres. Le premier périmètre à considérer est donc la zone de vie : urbaine, mais également péri-urbaine, ou rurale, découplée des découpages administratifs. Cette zone de vie pourrait se définir plutôt en terme d’usage : c’est la zone des mobilités quotidiennes pour les personnes, et la zone dans laquelle les marchandises, d’une part rencontrent la personne (zone de livraison …), et d’autre part, se préparent à la rencontre (plate forme logistique, espace logistique…). Le cas des zones de vies moins denses comme le rural est alors une zone de vie spécifique qui peut impliquer une aire géographique de mobilité quotidienne plus vaste. Le second périmètre est le complémentaire. C’est la zone de mobilités occasionnelles, dans lesquelles nous acceptons de nous déplacer différemment, et celle du transport de marchandises depuis les sites de production (usine, ports, gares…) en direction des consommateurs « intermédiaires », des lieux de préparation à la rencontre avec les consommateurs. En matière logistique, il n’y a pas de « séparation » et la chaîne est pensée et optimisée dans sa globalité, même si des spécificités en matière de solution sont inhérentes aux milieux denses.

Un système complexe[modifier | modifier le wikicode]

La palette de solutions est maintenant connue depuis plusieurs années. Nous connaissons les solutions, elles sont à la fois simples et limitées, mais nous ne sommes pas capables de les utiliser en masse, de changer d’échelle dans le covoiturage, l’autopartage, l’usage du vélo ou des transports en communs, le transfert des marchandises sur le rail. Les découpages historiques entre les différentes disciplines, tant au niveau des industries, des laboratoires de recherche ou dans les pratiques des collectivités ou de l'Etat (économie, technologie, sociologie, organisation, et politique des transports) ont conduit à couper les liens et rétro-actions entre ces domaines. Le système complexe n’est pas pensé dans sa globalité, les solutions sont apportées par morceaux, démontrant régulièrement un effet rebond : un véhicule plus efficace ou une voirie supplémentaire ne conduisent pas à limiter la consommation ou les émissions, bien au contraire.

Il est maintenant proposé, simultanément, de combiner, d'hybrider ces solutions entre elles, tout en recomposant les activités des entreprises et des ménages pour augmenter les degrés de libertés du système, pour qu’apparaissent de nouveaux points d’équilibre, de nouvelles formes de mobilités pérennes et stables, plus performantes et plus robustes. D’une solution unique nous permettant de réaliser tous nos déplacements, la voiture, nous devrons alors nous orienter vers une multitude d’offre hyperspécialisée, agrégée dans un service dont les performances sont supérieures à celle de la voiture individuelle possédée. Ces « nouvelles offres » sur-mesure s’adapteront alors à des activités quotidiennes réorganisées : les deux composantes, l’offre et la demande, auront alors évoluées. Pour ouvrir la possibilité de changer de mode de transport, de choisir la meilleure proposition, qui peut, dans certains cas, être l’immobilité, il est nécessaire de comprendre tout le système, de profiter d’innovations autrefois « externes » au domaine : le numérique.

En quelques mots (et détaillé dans les chapitres suivants), le numérique permet d’offrir à l’utilisateur la bonne information, d’apporter une solution individualisée, contextualisée, hyperspécialisée, à un coût faible et à rendement fortement croissant. Le numérique est donc à considérer comme un facilitateur vers des mobilités multimodales fluides, pour choisir le meilleur mode, facilitant l’accès (inscription, abonnement, fourniture documents administratifs) et la sortie (le paiement), apportant finalement au monde physique la souplesse du numérique. Intégré dans notre objet nomade, le téléphone portable, ces nouveaux savoirs permettront progressivement de nous détacher de la possession, nous garantissant partout, tout le temps, l’accès à de nouveaux services. La mise en oeuvre à grande échelle de ces nouveaux services de mobilité impliquera de nouvelles conceptions de véhicules, repensés pour être exploités par des opérateurs professionnels et conduits par des clients qui n’achèteront pas un objet mais un service. Ce changement d’usage aura des conséquences majeures sur les caractéristiques des véhicules. Ainsi, le passage à des services de mobilité nécessitera toujours des usines de production mais les automobiles ne seront plus commercialisées ni utilisées de la même façon.

Cette nouvelle fluidité entre les modes apportée par le numérique, ouvre également une autre opportunité : les données instantanées, géolocalisées, temps réel, permettent de construire des modèles prédictifs, d’identifier les paramètres influents. Le numérique nous permet de connaître les mobilités instantanées des personnes et des marchandises, pour mieux les prévoir, mieux les anticiper, mieux gérer les incidents, et finalement optimiser l’usage des trois principales richesses : le temps (des citoyens et des entreprises), les matières premières dont l’énergie et les infrastructures existantes (et plus généralement les investissements déjà réalisés). Les autorités organisatrices, les ménages et les entreprises auront accès à des outils inédits de pilotage permettant à la fois d’atteindre des objectifs locaux et globaux (Facteur 4, pollution, congestion, …), de revoir l’organisation de leurs activités, leurs implantations en optimisant Habitat et Transports, en toute « connaissance de cause ». Enfin ce système complexe sera mieux compris, nos solutions de mobilités seront plus facilement intégrées puisque nous saurons, pour chaque cas particulier, trouver un optimum [nouvelle mobilité / nouvelle organisation de mes activités]. Elles seront également plurielles, donc plus résilientes.

Dans un contexte de plus en plus incertain, nous ne pouvons plus faire l’économie de l’intelligence collective permettant de beaucoup mieux utiliser nos ressources existantes (véhicules circulants, infrastructures déjà construites, ressources énergétiques, espaces publics, ressources financières …) et notre temps libre. Il n’est plus question de savoir si la niche, aujourd’hui émergente, de solution de mobilité « alternative » va croître ou pas, si le véhicule électrique atteindra 5, 10 ou 20% de part de marché en 2020, mais d’identifier et lever les verrous qui condamnent notre système de mobilité dans sa globalité en figeant à la fois les solutions d’adaptation des ménages et des entreprises, et en limitant les solutions de mobilité proposées. Penser le système complet des transports de marchandises et de voyageurs devient alors un objectif en soi, pour ensuite l’optimiser. Il faut pour cela rassembler des compétences étendues, partager et échanger de nouveaux concepts, changer sans cesse de point de vue, remettre en question des dogmes établis. Il est proposé pour conclure « d’anguler » le discours en fonction des interlocuteurs pour faire émerger une voie conciliante, mais étroite, qui pourrait se révéler comme une des principales pistes de progrès individuels et collectifs.

Définitions et ressources[modifier | modifier le wikicode]

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Références[modifier | modifier le wikicode]