https://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/api.php?action=feedcontributions&user=Juliendelabaca&feedformat=atomCommunauté de la Fabrique des Mobilités - Contributions de l’utilisateur [fr]2024-03-28T22:39:52ZContributions de l’utilisateurMediaWiki 1.35.6https://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:DonneVelo.jpeg&diff=32683Fichier:DonneVelo.jpeg2019-12-02T09:03:11Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div></div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Iledefrancemobilit%C3%A9.png&diff=30908Fichier:Iledefrancemobilité.png2019-06-17T07:29:43Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div></div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Journ%C3%A9e_d%27%C3%A9change_technique_sur_le_v%C3%A9lo_organis%C3%A9e_par_IDFM_(Ile_de_France_Mobilit%C3%A9s)&diff=30907Journée d'échange technique sur le vélo organisée par IDFM (Ile de France Mobilités)2019-06-17T07:28:33Z<p>Juliendelabaca : Page créée avec « {{event |name=Le vélo, par Ile de France Mobilités |type=Atelier, Conférence |Main_Picture=https://images.app.goo.gl/FeF92UyNfovUzq5Z9 |description=Une journée d'infor... »</p>
<hr />
<div>{{event<br />
|name=Le vélo, par Ile de France Mobilités<br />
|type=Atelier, Conférence<br />
|Main_Picture=https://images.app.goo.gl/FeF92UyNfovUzq5Z9<br />
|description=Une journée d'information et d'atelier a été organisée le 6 Juin 2019 à Paris par Ile de France Mobilités, sur le thème du vélo.<br />
|Theme=Open Street Map OSM, Vélo et Mobilités Actives, Données ouvertes<br />
|location=Paris<br />
|attendee=Geovelo, Juliendelabaca, Ile de France Mobilité, Cartocité<br />
|startDate=2019/06/06<br />
|doorTime=9h00 - 17h00<br />
|contact=Julien de Labaca<br />
}}</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Vacances-transports.jpeg&diff=29159Fichier:Vacances-transports.jpeg2019-02-19T07:46:04Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div></div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=La_mobilit%C3%A9_touristique_%C3%A0_l%E2%80%99%C3%A9preuve_des_transports_publics_:_Vers_une_vision_int%C3%A9gr%C3%A9e_de_la_mobilit%C3%A9_et_du_tourisme_%3F&diff=29158La mobilité touristique à l’épreuve des transports publics : Vers une vision intégrée de la mobilité et du tourisme ?2019-02-19T07:45:47Z<p>Juliendelabaca : Page créée avec « {{Ressource |shortDescription=La mobilité touristique à l’épreuve des transports publics : Vers une vision intégrée de la mobilité et du tourisme ? |Main_Picture=V... »</p>
<hr />
<div>{{Ressource<br />
|shortDescription=La mobilité touristique à l’épreuve des transports publics : Vers une vision intégrée de la mobilité et du tourisme ?<br />
|Main_Picture=Vacances-transports.jpeg<br />
|url=La mobilité touristique à l'épreuve des transports publics : Vers une ... https://secure.key4events.com/.../schedule.aspx?...Mobilité%20touristique%20à%20l%...<br />
|description=A l’heure où l’on consacre les concepts d’écomobilité et de tourisme durable, force est de constater qu’il n’existe pas de stratégie commune associant les acteurs du tourisme et ceux des transports.<br />
A ce jour, les politiques existantes restent le fait d’initiatives locales, et les réflexions sur les axes de progrès des transports publics ne tiennent pas toujours compte de la dimension touristique que ce soit à l’échelle locale ou régionale. La mobilité touristique, et plus largement celle relative aux loisirs, au tourisme ou à l’évènementiel, n’est que rarement prise en compte dans les modèles de prévision de trafic, et rares sont les Plans de Déplacements Urbains (PDU) qui leur consacrent une part de réflexion. Inversement, dans les documents de planification touristique (schéma départemental ou régional de développement du tourisme et des loisirs), la problématique des transports se focalise le plus souvent sur les conditions d’accès, délaissant parfois la question de la mobilité locale une fois à destination. La coopération se heurte à deux freins majeurs : l’absence d’une vision nationale, et le clivage entre les acteurs des transports et ceux du tourisme.<br />
<br />
Moteur principal de la très forte augmentation de la mobilité depuis plus de 20 ans, la mobilité loisir/tourisme représente la plus grande part dans la mobilité, qu’elle soit urbaine ou interurbaine, à courte ou longue distance. Cette pratique pèsera plus encore demain à en croire les enseignements des travaux prospectifs menés dans le domaine de la mobilité [1]. Ces derniers statuent en effet sur une stagnation de la mobilité courte distance et une croissance continue de la mobilité longue distance.<br />
<br />
La mobilité touristique pose de fait des problèmes croissants d’environnement (6% des émissions de gaz à effet de serre en France, soit environ 30 millions de tonnes de CO2 par an [2]) et de qualité de vie, aussi bien dans les régions touristiques que dans les agglomérations avec l’essor du tourisme urbain et des city breaks.<br />
<br />
Face à ce constat, comment mieux organiser cette forme de mobilité diffuse, changeante et relativement méconnue? Comment planifier une mobilité touristique durable ? Quels apports potentiels des systèmes intelligents ?<br />
|Tags=tourisme, transport, OT<br />
|Theme=Blockchain, Accessibilité dans les transports, Urbanisme et ville, Voiture électrique et charge, Collectivité<br />
|contributeurs=juliendelabaca<br />
|challenge=Accompagner une collectivité à ouvrir un maximum de ressources et construire un kit d'aide à l'innovation<br />
|communauté d'intérêt=Communauté des Territoires et Collectivités<br />
}}<br />
[https://secure.key4events.com/key4register/schedule.aspx?e=303&dl=files%2Fpresentations%2F9805%2FCV%2BExpo_G.FICAT_Mobilit%C3%A9%20touristique%20%C3%A0%20l%27%C3%A9preuve%20des%20TC.pdf Télécharger le rapport (SYSTRA)]</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Sorrytosuperb.png&diff=29121Fichier:Sorrytosuperb.png2019-02-18T09:20:56Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div></div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=From_Sorry_to_Superb:_Everything_You_Need_to_Know_about_Great_Bus_Stops&diff=29120From Sorry to Superb: Everything You Need to Know about Great Bus Stops2019-02-18T09:20:35Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div>{{Ressource<br />
|shortDescription=From Sorry to Superb: Everything You Need to Know about Great Bus Stops<br />
|Main_Picture=Sorrytosuperb.png<br />
|url=http://www.transitcenter.org/<br />
|description=A San Antonio, l'autorité organisatrice de transports a décidé d'investir la question des arrêts de bus. Sa philosophie ? Si les arrêts sont confortables et attractifs, alors la fréquentation du réseau augmentera. L'AOT a affecté un budget, un staff spécifique, a réalisé de la concertation et a documenté tout le processus. Au total, 1000 arrêts ont été améliorés et/ou créés. <br />
<br />
Un article : <br />
http://transitcenter.org/2019/02/11/taking-bus-stops-from-sorry-to-superb/ <br />
<br />
La méthode, documentée : <br />
http://transitcenter.org/publications/sorry-to-superb/#download-the-report<br />
|Tags=bus, hub<br />
|Theme=Blockchain, Accessibilité dans les transports, Données ouvertes, Urbanisme et ville, Conseillers en mobilité, Collectivité<br />
|contributeurs=juliendelabaca<br />
|referent=juliendelabaca<br />
|challenge=Accompagner une collectivité à ouvrir un maximum de ressources et construire un kit d'aide à l'innovation<br />
|communauté d'intérêt=Communauté des acteurs des Hubs de Mobilité<br />
|keyuser=juliendelabaca<br />
|type=Commun<br />
}}</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=From_Sorry_to_Superb:_Everything_You_Need_to_Know_about_Great_Bus_Stops&diff=29119From Sorry to Superb: Everything You Need to Know about Great Bus Stops2019-02-18T09:18:29Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div>{{Ressource<br />
|shortDescription=From Sorry to Superb: Everything You Need to Know about Great Bus Stops<br />
|Main_Picture=Transit_center_sorryTOsuperb.png<br />
|url=http://www.transitcenter.org/<br />
|description=A San Antonio, l'autorité organisatrice de transports a décidé d'investir la question des arrêts de bus. Sa philosophie ? Si les arrêts sont confortables et attractifs, alors la fréquentation du réseau augmentera. L'AOT a affecté un budget, un staff spécifique, a réalisé de la concertation et a documenté tout le processus. Au total, 1000 arrêts ont été améliorés et/ou créés. <br />
<br />
Un article : <br />
http://transitcenter.org/2019/02/11/taking-bus-stops-from-sorry-to-superb/ <br />
<br />
La méthode, documentée : <br />
http://transitcenter.org/publications/sorry-to-superb/#download-the-report<br />
|Tags=bus, hub<br />
|Theme=Blockchain, Accessibilité dans les transports, Données ouvertes, Urbanisme et ville, Conseillers en mobilité, Collectivité<br />
|contributeurs=juliendelabaca<br />
|referent=juliendelabaca<br />
|challenge=Accompagner une collectivité à ouvrir un maximum de ressources et construire un kit d'aide à l'innovation<br />
|communauté d'intérêt=Communauté des acteurs des Hubs de Mobilité<br />
|keyuser=juliendelabaca<br />
|type=Commun<br />
}}</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=From_Sorry_to_Superb:_Everything_You_Need_to_Know_about_Great_Bus_Stops&diff=29118From Sorry to Superb: Everything You Need to Know about Great Bus Stops2019-02-18T09:16:23Z<p>Juliendelabaca : Page créée avec « {{Ressource |shortDescription=From Sorry to Superb: Everything You Need to Know about Great Bus Stops |Main_Picture=Transit_center_sorryTOsuperb.png |url=http://www.transi... »</p>
<hr />
<div>{{Ressource<br />
|shortDescription=From Sorry to Superb: Everything You Need to Know about Great Bus Stops<br />
|Main_Picture=Transit_center_sorryTOsuperb.png<br />
|url=http://www.transitcenter.org/<br />
|description=A San Antonio, l'autorité organisatrice de transports a décidé d'investir la question des arrêts de bus. Sa philosophie ? Si les arrêts sont confortables et attractifs, alors la fréquentation du réseau augmentera. L'AOT a affecté un budget, un staff spécifique, a réalisé de la concertation et a documenté tout le processus. Au total, 1000 arrêts ont été améliorés et/ou créés. <br />
<br />
Un article : <br />
http://transitcenter.org/2019/02/11/taking-bus-stops-from-sorry-to-superb/ <br />
<br />
La méthode, documentée : <br />
http://transitcenter.org/publications/sorry-to-superb/#download-the-report<br />
|Tags=bus, hub<br />
|Theme=Blockchain, Accessibilité dans les transports, Données ouvertes, Urbanisme et ville, Conseillers en mobilité, Collectivité<br />
|contributeurs=juliendelabaca<br />
|referent=juliendelabaca<br />
|challenge=Accompagner une collectivité à ouvrir un maximum de ressources et construire un kit d'aide à l'innovation<br />
}}</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Micromobilit%C3%A9,_collaboration,_coop%C3%A9ration_entre_acteurs_priv%C3%A9s_et_AOT&diff=28766Micromobilité, collaboration, coopération entre acteurs privés et AOT2019-01-16T14:00:55Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div>{{Ressource<br />
|shortDescription=L'intégration des offres de micromobilité sur les territoires se fera si la coopération avec les AOT est importante<br />
|Main_Picture=25bbabe2b2095ddd6589c081a3e82dfdb5a2854e.jpeg<br />
|url=https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/709719<br />
|description=Les conclusions du @PBOTinfo sur l'expérimentation E-Scooter sont vraiment très riches d'enseignements. Elles montrent tout d'abord comment la collaboration entre une autorité de transports et des opérateurs peut être positive. <br />
<br />
Elles démontrent également l'importance d'étudier ces problématiques dans la durée, car ici, le E-Scooter Pilot a été initié entre Juillet et Novembre 2018, et d'autres phases sont à venir entre aujourd'hui et 2020.<br />
<br />
Le @PBOTinfo ne s'est pas contenté de "regarder les datas" mais a accompagné le mouvement sur le terrain (information, éducation) et a analysé les relations entre utilisateurs, piétons, voitures (accidentologie, gène occasionnée...) ainsi que le report modal éventueL.<br />
<br />
Je vous laisse prendre connaissance des résultats, qu'il est intéressant d'observer, mais difficile de véritablement interpréter lorsque l'on ne connaît pas #Portland... Mais globalement, la méthode est vraiment intéressante. Elle nécessite du taf et (un) peu de dépenses.<br />
<br />
Même Jarrett Walker, spécialiste du mass-transit et habitant Portland voit cette expérience d'un très bon oeil : "Yes, Portland did a good job with this. I am not a scooter expert but am optimistic about their ability to do “last mile”. J<br />
|Tags=micromobilité, lime, coopération, AOT, trotinette, sidewalks<br />
|commonscategory=Données, Juridique<br />
|Theme=Vélo et Mobilités Actives, Données ouvertes, Urbanisme et ville, Collectivité<br />
|referent=juliendelabaca<br />
|communauté d'intérêt=Communauté Vélo et Mobilités Actives,Communauté autour des données ouvertes,Communauté des Territoires et Collectivités<br />
|type=Commun<br />
}}</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Micromobilit%C3%A9,_collaboration,_coop%C3%A9ration_entre_acteurs_priv%C3%A9s_et_AOT&diff=28765Micromobilité, collaboration, coopération entre acteurs privés et AOT2019-01-16T13:58:39Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div>{{Ressource<br />
|shortDescription=L'intégration des offres de micromobilité sur les territoires se fera si la coopération avec les AOT est importante<br />
|Main_Picture=25bbabe2b2095ddd6589c081a3e82dfdb5a2854e.jpeg<br />
|url=https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/709719<br />
|description=Les conclusions du @PBOTinfo sur l'expérimentation E-Scooter sont vraiment très riches d'enseignements. Elles montrent tout d'abord comment la collaboration entre une autorité de transports et des opérateurs peut être positive. <br />
<br />
Elles démontrent également l'importance d'étudier ces problématiques dans la durée, car ici, le E-Scooter Pilot a été initié entre Juillet et Novembre 2018, et d'autres phases sont à venir entre aujourd'hui et 2020.<br />
<br />
Le @PBOTinfo ne s'est pas contenté de "regarder les datas" mais a accompagné le mouvement sur le terrain (information, éducation) et a analysé les relations entre utilisateurs, piétons, voitures (accidentologie, gène occasionnée...) ainsi que le report modal éventueL.<br />
<br />
Je vous laisse prendre connaissance des résultats, qu'il est intéressant d'observer, mais difficile de véritablement interpréter lorsque l'on ne connaît pas #Portland... Mais globalement, la méthode est vraiment intéressante. Elle nécessite du taf et (un) peu de dépenses.<br />
<br />
Même Jarrett Walker, spécialiste du mass-transit et habitant Portland voit cette expérience d'un très bon oeil : "Yes, Portland did a good job with this. I am not a scooter expert but am optimistic about their ability to do “last mile”. J<br />
|Tags=micromobilité, lime, coopération, AOT, trotinette, sidewalks<br />
|commonscategory=Données, Juridique<br />
|Theme=Vélo et Mobilités Actives, Données ouvertes, Urbanisme et ville, Collectivité<br />
|referent=juliendelabaca<br />
|type=Commun<br />
}}</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Micromobilit%C3%A9,_collaboration,_coop%C3%A9ration_entre_acteurs_priv%C3%A9s_et_AOT&diff=28764Micromobilité, collaboration, coopération entre acteurs privés et AOT2019-01-16T13:57:02Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div>{{Ressource<br />
|shortDescription=L'intégration des offres de micromobilité sur les territoires se fera si la coopération avec les AOT est importante<br />
|Main_Picture=25bbabe2b2095ddd6589c081a3e82dfdb5a2854e.jpeg<br />
|url=https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/709719<br />
|description=Les conclusions du @PBOTinfo sur l'expérimentation E-Scooter sont vraiment très riches d'enseignements. Elles montrent tout d'abord comment la collaboration entre une autorité de transports et des opérateurs peut être positive. <br />
<br />
Elles démontrent également l'importance d'étudier ces problématiques dans la durée, car ici, le E-Scooter Pilot a été initié entre Juillet et Novembre 2018, et d'autres phases sont à venir entre aujourd'hui et 2020.<br />
<br />
Le @PBOTinfo ne s'est pas contenté de "regarder les datas" mais a accompagné le mouvement sur le terrain (information, éducation) et a analysé les relations entre utilisateurs, piétons, voitures (accidentologie, gène occasionnée...) ainsi que le report modal éventueL.<br />
<br />
Je vous laisse prendre connaissance des résultats, qu'il est intéressant d'observer, mais difficile de véritablement interpréter lorsque l'on ne connaît pas #Portland... Mais globalement, la méthode est vraiment intéressante. Elle nécessite du taf et (un) peu de dépenses.<br />
|Tags=micromobilité, lime, coopération, AOT, trotinette, sidewalks<br />
|Theme=Vélo et Mobilités Actives, Données ouvertes, Urbanisme et ville, Collectivité<br />
|referent=juliendelabaca<br />
}}</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:25bbabe2b2095ddd6589c081a3e82dfdb5a2854e.jpeg&diff=28763Fichier:25bbabe2b2095ddd6589c081a3e82dfdb5a2854e.jpeg2019-01-16T13:56:52Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div></div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Micromobilit%C3%A9,_collaboration,_coop%C3%A9ration_entre_acteurs_priv%C3%A9s_et_AOT&diff=28762Micromobilité, collaboration, coopération entre acteurs privés et AOT2019-01-16T13:55:37Z<p>Juliendelabaca : Page créée avec « {{Ressource |shortDescription=L'intégration des offres de micromobilité sur les territoires se fera si la coopération avec les AOT est importante |Main_Picture=micromob... »</p>
<hr />
<div>{{Ressource<br />
|shortDescription=L'intégration des offres de micromobilité sur les territoires se fera si la coopération avec les AOT est importante<br />
|Main_Picture=micromobilité.jpeg<br />
|url=https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/709719<br />
|description=Les conclusions du @PBOTinfo sur l'expérimentation E-Scooter sont vraiment très riches d'enseignements. Elles montrent tout d'abord comment la collaboration entre une autorité de transports et des opérateurs peut être positive. <br />
<br />
Elles démontrent également l'importance d'étudier ces problématiques dans la durée, car ici, le E-Scooter Pilot a été initié entre Juillet et Novembre 2018, et d'autres phases sont à venir entre aujourd'hui et 2020.<br />
<br />
Le @PBOTinfo ne s'est pas contenté de "regarder les datas" mais a accompagné le mouvement sur le terrain (information, éducation) et a analysé les relations entre utilisateurs, piétons, voitures (accidentologie, gène occasionnée...) ainsi que le report modal éventueL.<br />
<br />
Je vous laisse prendre connaissance des résultats, qu'il est intéressant d'observer, mais difficile de véritablement interpréter lorsque l'on ne connaît pas #Portland... Mais globalement, la méthode est vraiment intéressante. Elle nécessite du taf et (un) peu de dépenses.<br />
|Tags=micromobilité, lime, coopération, AOT, trotinette, sidewalks<br />
|Theme=Vélo et Mobilités Actives, Données ouvertes, Urbanisme et ville, Collectivité<br />
|referent=juliendelabaca<br />
}}</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:SUM-bilbao.png&diff=28117Fichier:SUM-bilbao.png2018-11-29T08:48:38Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div></div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=SUM_Bilbao_2019_%E2%80%9CMoviendo_las_ciudades_del_siglo_XXI%E2%80%9D&diff=28116SUM Bilbao 2019 “Moviendo las ciudades del siglo XXI”2018-11-29T08:48:10Z<p>Juliendelabaca : Page créée avec « {{event |name=SUM Bilbao 2019 “Moviendo las ciudades del siglo XXI” |Main_Picture=SUM-bilbao.png |description=C'est la première édition d'un évènement internationa... »</p>
<hr />
<div>{{event<br />
|name=SUM Bilbao 2019 “Moviendo las ciudades del siglo XXI”<br />
|Main_Picture=SUM-bilbao.png<br />
|description=C'est la première édition d'un évènement international né d'une volonté de réfléchir de manière globale sur le futur de la mobilité, et son impact sur les objectifs du développement durable (ODS) pour le siècle à venir. Plus de 40 intervenants seront amenés à débattre sur des aspects stratégiques comme la construction et la consolidation de systèmes de mobilité durable, autour de trois thématiques : politiques publiques, technologies et innovation, et enfin opportunités pour le développement.<br />
|Tags=bilbao, espagne<br />
|Theme=Urbanisme et ville<br />
|location=Bilbao<br />
|startDate=2019/02/20<br />
|organizer=DE LABACA Julien<br />
|contact=https://sumbilbao19.com/contacto/<br />
}}</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Agir2018.jpeg&diff=27317Fichier:Agir2018.jpeg2018-10-27T09:38:35Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div></div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Journ%C3%A9es_AGIR_2018&diff=27316Journées AGIR 20182018-10-27T09:38:13Z<p>Juliendelabaca : Page créée avec « {{event |name=Journées AGIR 2018 |Main_Picture=Agir2018.jpeg |description=Rendez-vous à Chartres les 7 et 8 novembre 2018 : 600 participants, 72 stands, 7 conférences.... »</p>
<hr />
<div>{{event<br />
|name=Journées AGIR 2018<br />
|Main_Picture=Agir2018.jpeg<br />
|description=Rendez-vous à Chartres les 7 et 8 novembre 2018 : 600 participants, 72 stands, 7 conférences. Un évènement incontournable !<br />
Toutes les informations sur le site www.journees-agir.org<br />
|Theme=Accessibilité dans les transports, Données ouvertes<br />
|location=Chartrexpo, rue Jean Mermoz 28000 CHARTRES Cedex<br />
|attendee=Julien De LABACA, stéphane schultz, padam, karos<br />
|startDate=2018/11/07<br />
|doorTime=9h<br />
|organizer=Julien de labaca<br />
}}<br />
<br />
[http://www.journees-agir.org/wp-content/uploads/2018/09/programme-et-bulletin.pdf Consulter le programme]<br />
<br />
[http://www.journees-agir.org/inscription-congressiste/ S’inscrire en ligne]<br />
<br />
Toutes les informations sur le site www.journees-agir.org<br />
<br />
Dans le domaine de la mobilité comme ailleurs, les anciens schémas sont bousculés par la digitalisation des services et le pouvoir des plateformes numériques, laissant les décideurs locaux et les opérateurs historiques face à de nombreuses interrogations.<br />
<br />
Les nouveaux entrants de la mobilité apportent une offre de transport supplémentaire ou une information améliorée, facilitent l’intermodalité et la multimodalité, etc. Faut-il voir des menaces ou des opportunités dans l’émergence de ces nouvelles solutions de mobilité digitalisée ? Comment dessiner une vision locale du service public de la mobilité sur le territoire dans un environnement mondialisé ? Faut-il encourager le développement des initiatives privées au profit des usagers ou craindre une perte de contrôle de la part des décideurs de la mobilité ? Pour que ce nouvel ordre de la mobilité s’installe en collaboration avec les décideurs locaux et au bénéfice des voyageurs, comprendre les enjeux et définir des objectifs est indispensable dès aujourd’hui.<br />
<br />
Les conférences des Journées AGIR 2018 traiteront des questions de gouvernance, de partenariat entre les acteurs publics et les solutions privées, des outils et freins technologiques dans l’élaboration de nouvelles solutions de mobilité, qu’il s’agisse de transport public, de vélo, de voiture partagée, etc.</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=State_of_the_Map_2018&diff=22495State of the Map 20182018-03-06T18:39:12Z<p>Juliendelabaca : Page créée avec « {{event |name=State of the Map 2018 |Main_Picture=Capture d’écran 2018-03-06 à 19.37.27.png |description=L'association OpenStreetMap France organisera la conférence S... »</p>
<hr />
<div>{{event<br />
|name=State of the Map 2018<br />
|Main_Picture=Capture d’écran 2018-03-06 à 19.37.27.png<br />
|description=L'association OpenStreetMap France organisera la conférence State of the Map France pour la 6e édition, du vendredi 1er au dimanche 3 juin 2018 à Bordeaux, plus précisément à Pessac (voir l’annonce sur openstreetmap.fr).<br />
<br />
Ces rencontres sont ouvertes à tous : les curieux, les professionnels du web ou des cartes (SIG), de la communication, startupers etc. sont les bienvenus pour découvrir l’écosystème et les multiples applications d’OpenStreetMap.<br />
<br />
La philosophie de State of the Map est d’ouvrir les collaborations : chacun (animateur, contributeur, professionnel, journaliste, startup, etc.) est ainsi convié à proposer une contribution sur un thème de son choix en lien avec OSM.<br />
|Tags=osm, OpenStreetMap<br />
|location=Pessac<br />
|startDate=2018/06/03<br />
}}<br />
https://wiki.openstreetmap.org/wiki/FR:State_of_the_Map_France_2018</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Capture_d%E2%80%99%C3%A9cran_2018-03-06_%C3%A0_19.37.27.png&diff=22494Fichier:Capture d’écran 2018-03-06 à 19.37.27.png2018-03-06T18:38:09Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div></div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Go_Mobility&diff=22493Go Mobility2018-03-06T18:33:22Z<p>Juliendelabaca : Page créée avec « {{event |name=Go Mobility |Main_Picture=Capture d’écran 2018-03-06 à 19.30.32.png |description=GO MOBILITY est le point de rencontre professionnel du sud de l’Europe... »</p>
<hr />
<div>{{event<br />
|name=Go Mobility<br />
|Main_Picture=Capture d’écran 2018-03-06 à 19.30.32.png<br />
|description=GO MOBILITY est le point de rencontre professionnel du sud de l’Europe de l’industrie de la mobilité durable et du stockage d’énergie.<br />
|Tags=Véhicule électrique, Assises des mobilités<br />
|location=Irun, Coté Basque, Frontière<br />
|startDate=2018/11/27<br />
|organizer=DE LABACA Julien<br />
|contact=info@gomobility.eus<br />
}}<br />
GO MOBILITY est le point de rencontre des principaux acteurs publics et privés du sud de l’Europe, où les besoins et défis de la mobilité durable et intelligente trouvent leurs solutions.<br />
Il a lieu au Cœur de l’Eurorégion Euskadi-Navarre-Aquitaine, et réunit les agents de la chaîne de valeur de la mobilité durable et intelligente, encourageant les échanges à haute valeur ajoutée, et favorisant les projets innovants et la transformation industrielle du territoire, sur la base d’une zone d’exposition, de conférences, de tables rondes et d’une zone de test.<br />
GO MOBILITY représente un cadre privilégié pour les entreprises de l’industrie automobile, l’équipement électrique, les fabricants de batteries, les fournisseurs d’énergie, les entreprises d’infrastructures et de réseaux, le secteur du pétrole et du gaz, les intégrateurs de services, la connectivité et le Big Data, les institutions publiques et les exploitants de flottes, en offrant des réponses et générant des affaires autour de véhicules, de l’infrastructure de recharge, du stockage d´energie pour les domaines de la traction et du rechargement, des services de mobilité électrique, de l’écosystème mondial et des marchés de la mobilité durable.<br />
Les visiteurs sont les exploitants, acheteurs, décideurs de villes et d’entreprises, et fournisseurs de services à la recherche de nouvelles opportunités commerciales.</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Capture_d%E2%80%99%C3%A9cran_2018-03-06_%C3%A0_19.30.32.png&diff=22492Fichier:Capture d’écran 2018-03-06 à 19.30.32.png2018-03-06T18:30:45Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div></div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Transfermuga_-_Un_projet_d%27information_voyageurs_agile&diff=22491Transfermuga - Un projet d'information voyageurs agile2018-03-06T18:25:45Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div>{{Ressource<br />
|shortDescription=Système d'information voyageurs transfrontalier, ouvert, multilingue et multimodal<br />
|Main_Picture=Transfermuga-1024x683.jpg<br />
|url=http://www.transfermuga.eu<br />
|description=[http://transfermuga.eu '''Transfermuga.eu'''] est un dispositif d'information voyageurs déployé en mode "agile". <br />
Le portail a été créé en direct, via la plateforme en licence libre Wordpress. Le calculateur d'itinéraires a été impulsé par l'ensemble des acteurs du projet, est exploité par Kisio graçe à l'algorithme Navitia.io. Les données et l'ensemble du contenu sont ouverts, dans des formats ré-utilisables. L'ensemble des supports carto utilisés proviennent d'OpenStreetMap.<br />
|Tags=opendata, Information voyageurs, Informations multimodales, transfrontalier, aquitaine, euskadi, libre, wordpress, navitia, osm, OpenStreetMap<br />
|commonscategory=Données, Logiciel<br />
|Theme=Open Street Map OSM, Données ouvertes, Urbanisme et ville, Logiciel Libre<br />
|from=Eurorégion Nouvelle Aquitaine Euskadi Navarre, Région Nouvelle Aquitaine, OpenDatasoft, Kisio<br />
|contributeurs=de LABACA Julien<br />
|referent=de LABACA Julien<br />
|challenge=Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous, Communauté des Territoires et Collectivités, Vers un territoire Open Source<br />
|othercommon=Data.Gouv - SNCF, Plateforme Open Data Soft<br />
|type=Commun<br />
|OpenChallenge=Non<br />
|Develop=Disponible et validé<br />
|needs=A partir du terreau déjà développé, comment aller plus loin et intégrer un véritable calculateur OTP, des données enrichies en Netex, et pourquoi pas aller jusqu'à de l'achat en ligne de titres de transports ?<br />
|etape=A partir du terreau déjà développé, comment aller plus loin et intégrer un véritable calculateur OTP, des données enrichies en Netex, et pourquoi pas aller jusqu'à de l'achat en ligne de titres de transports ?<br />
}}<br />
Fin 2013, nous avons réalisé une étude pour connaître la demande de mobilité transfrontalière, afin de savoir dans quels territoires il serait utile de développer des offres de transports. Au niveau transfrontalier, le résultat nous a laissé pensé que le périmètre le plus adéquat serait celui des Pyrénées Atlantiques et de la province de Gipuzkoa. Au total ce sont environ 1,3 millions d’habitants potentiellement touchés, avec trois langues parlées (basque, espagnol, et français), voire même une quatrième durant les périodes touristiques (l’anglais). <br />
<br />
Après avoir réalisé ces études de la demande, en parcourant le territoire et surtout en rencontrant les habitants, nous avons découvert quelques failles. Dans l’offre d’une part, mais surtout dans l’information voyageurs. Quelques micro projets existaient au sud de la frontière, ainsi que quelques vagues initiatives au nord mais au niveau transfrontalier, il n’existait rien. C’est ici qu’a débuté notre projet… <br />
<br />
[https://drive.google.com/open?id=1ZYTS9F_VKb5VG9qG-1HJo4ADRlHXTpgTkY-cQE59OtU Accéder au document FR]<br />
<br />
[https://drive.google.com/open?id=111Azjh-MEQTcTXA8fyhhec5q8mWXULOacKonpZoKW_E Accéder au document EN]<br />
<br />
[https://drive.google.com/open?id=1UfmHQLGbPronTBQiKEE2B-TF2e9lNAKrFqCagOyp8CU Accéder au document ES]<br />
<br />
[http://www.transfermuga.eu/wp-content/uploads/2018/03/transfermuga_open_data_process.pdf Accéder au schéma du projet]</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Transfermuga_-_Un_projet_d%27information_voyageurs_agile&diff=22468Transfermuga - Un projet d'information voyageurs agile2018-03-06T11:24:34Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div>{{Ressource<br />
|shortDescription=Système d'information voyageurs transfrontalier, ouvert, multilingue et multimodal<br />
|Main_Picture=Transfermuga-1024x683.jpg<br />
|url=http://www.transfermuga.eu<br />
|description=Transfermuga.eu est un dispositif d'information voyageurs déployé en mode "agile". <br />
Le portail a été créé en direct, via la plateforme en licence libre Wordpress. Le calculateur d'itinéraires a été impulsé par l'ensemble des acteurs du projet, est exploité par Kisio graçe à l'algorithme Navitia.io. Les données et l'ensemble du contenu sont ouverts, dans des formats ré-utilisables. L'ensemble des supports carto utilisés proviennent d'OpenStreetMap.<br />
|Tags=opendata, Information voyageurs, Informations multimodales, transfrontalier, aquitaine, euskadi, libre, wordpress, navitia, osm, OpenStreetMap<br />
|commonscategory=Données<br />
|Theme=Open Street Map OSM, Données ouvertes, Urbanisme et ville, Logiciel Libre<br />
|from=Eurorégion Nouvelle Aquitaine Euskadi Navarre, Région Nouvelle Aquitaine, OpenDatasoft, Kisio<br />
|contributeurs=juliendelabaca<br />
|referent=juliendelabaca<br />
|challenge=Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous, Communauté des Territoires et Collectivités, Vers un territoire Open Source<br />
|othercommon=Data.Gouv - SNCF, Plateforme Open Data Soft<br />
|type=A determiner<br />
|OpenChallenge=Non<br />
|Develop=Idée<br />
|needs=A partir du terreau déjà développé, comment aller plus loin et intégrer un véritable calculateur OTP, des données enrichies en Netex, et pourquoi pas aller jusqu'à de l'achat en ligne de titres de transports ?<br />
|etape=A partir du terreau déjà développé, comment aller plus loin et intégrer un véritable calculateur OTP, des données enrichies en Netex, et pourquoi pas aller jusqu'à de l'achat en ligne de titres de transports ?<br />
}}<br />
Fin 2013, nous avons réalisé une étude pour connaître la demande de mobilité transfrontalière, afin de savoir dans quels territoires il serait utile de développer des offres de transports. Au niveau transfrontalier, le résultat nous a laissé pensé que le périmètre le plus adéquat serait celui des Pyrénées Atlantiques et de la province de Gipuzkoa. Au total ce sont environ 1,3 millions d’habitants potentiellement touchés, avec trois langues parlées (basque, espagnol, et français), voire même une quatrième durant les périodes touristiques (l’anglais). <br />
<br />
Après avoir réalisé ces études de la demande, en parcourant le territoire et surtout en rencontrant les habitants, nous avons découvert quelques failles. Dans l’offre d’une part, mais surtout dans l’information voyageurs. Quelques micro projets existaient au sud de la frontière, ainsi que quelques vagues initiatives au nord mais au niveau transfrontalier, il n’existait rien. C’est ici qu’a débuté notre projet… <br />
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[https://drive.google.com/open?id=1ZYTS9F_VKb5VG9qG-1HJo4ADRlHXTpgTkY-cQE59OtU Accéder au document]</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Transfermuga_-_Un_projet_d%27information_voyageurs_agile&diff=22467Transfermuga - Un projet d'information voyageurs agile2018-03-06T11:22:52Z<p>Juliendelabaca : Page créée avec « {{Ressource |shortDescription=Système d'information voyageurs transfrontalier, ouvert, multilingue et multimodal |Main_Picture=Transfermuga-1024x683.jpg |url=http://www.t... »</p>
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<div>{{Ressource<br />
|shortDescription=Système d'information voyageurs transfrontalier, ouvert, multilingue et multimodal<br />
|Main_Picture=Transfermuga-1024x683.jpg<br />
|url=http://www.transfermuga.eu<br />
|description=Transfermuga.eu est un dispositif d'information voyageurs déployé en mode "agile". <br />
Le portail a été créé en direct, via la plateforme en licence libre Wordpress, <br />
La calculateur d'itinéraires a été impulsé par l'ensemble des acteurs du projet, est exploité par Kisio graçe à l'algorithme Navitia.io, <br />
Les données et l'ensemble du contenu sont ouverts, dans des formats ré-utilisables, <br />
L'ensemble des supports carto utilisés proviennent d'OpenStreetMap,<br />
|Tags=opendata, Information voyageurs, Informations multimodales, transfrontalier, aquitaine, euskadi, libre, wordpress, navitia, osm, OpenStreetMap<br />
|commonscategory=Données<br />
|Theme=Open Street Map OSM, Données ouvertes, Urbanisme et ville, Logiciel Libre<br />
|from=Eurorégion Nouvelle Aquitaine Euskadi Navarre, Région Nouvelle Aquitaine, Juliendelabaca.com<br />
|contributeurs=Julien de Labaca<br />
|referent=Julien de Labaca<br />
|challenge=Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous, Communauté des Territoires et Collectivités, Vers un territoire Open Source<br />
|othercommon=Data.Gouv - SNCF, Plateforme Open Data Soft<br />
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|Develop=Idée<br />
|needs=A partir du terreau déjà développé, comment aller plus loin et intégrer un véritable calculateur OTP, des données enrichies en Netex, et pourquoi pas aller jusqu'à de l'achat en ligne de titres de transports ?<br />
|etape=A partir du terreau déjà développé, comment aller plus loin et intégrer un véritable calculateur OTP, des données enrichies en Netex, et pourquoi pas aller jusqu'à de l'achat en ligne de titres de transports ?<br />
}}<br />
Fin 2013, nous avons réalisé une étude pour connaître la demande de mobilité transfrontalière, afin de savoir dans quels territoires il serait utile de développer des offres de transports. Au niveau transfrontalier, le résultat nous a laissé pensé que le périmètre le plus adéquat serait celui des Pyrénées Atlantiques et de la province de Gipuzkoa. Au total ce sont environ 1,3 millions d’habitants potentiellement touchés, avec trois langues parlées (basque, espagnol, et français), voire même une quatrième durant les périodes touristiques (l’anglais). <br />
<br />
Après avoir réalisé ces études de la demande, en parcourant le territoire et surtout en rencontrant les habitants, nous avons découvert quelques failles. Dans l’offre d’une part, mais surtout dans l’information voyageurs. Quelques micro projets existaient au sud de la frontière, ainsi que quelques vagues initiatives au nord mais au niveau transfrontalier, il n’existait rien. C’est ici qu’a débuté notre projet… <br />
<br />
[https://drive.google.com/open?id=1ZYTS9F_VKb5VG9qG-1HJo4ADRlHXTpgTkY-cQE59OtU Accéder au document]</div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Fichier:Transfermuga-1024x683.jpg&diff=22466Fichier:Transfermuga-1024x683.jpg2018-03-06T11:13:37Z<p>Juliendelabaca : </p>
<hr />
<div></div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Utilisateur:Juliendelabaca&diff=21024Utilisateur:Juliendelabaca2018-01-20T08:20:10Z<p>Juliendelabaca : create user page</p>
<hr />
<div></div>Juliendelabacahttps://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/index.php?title=Notre_r%C3%A9f%C3%A9rentiel_des_mobilit%C3%A9s&diff=8013Notre référentiel des mobilités2016-05-22T00:41:54Z<p>Juliendelabaca : /* Connaitre et mettre en oeuvre de nouvelles solutions, de nouvelles pratiques de mobilité */</p>
<hr />
<div>!!! Page en Construction !!!<br />
<br />
Pour<br />
répondre aux ambitieux objectifs du<br />
développement durable fixés en<br />
2020 par l'Etat et consciente des enjeux de la COP 21, l'ADEME explore un nouveau dispositif de soutien à<br />
l'innovation : La Fabrique des mobilités. <br />
Incubateur-accélérateur<br />
dédié à une filière industrielle et servicielle des mobilités en mutation, la<br />
Fabrique des mobilités vise à produire des innovations de rupture en apportant<br />
des ressources organisées aux entrepreneurs, sans leur assurer de soutien<br />
financier. L'activité des entrepreneurs ou intrapreneurs ainsi encadrée et<br />
soutenue représente un capital de connaissances dont certaines peuvent être mise en<br />
commun, participant ainsi à développer la dynamique, l'attractivité et la<br />
performance de la Fabrique des mobilités.<br />
<br />
== Contexte ==<br />
Deuxième derrière le secteur du bâtiment, les transports en France consomment, en 2010, environ 50 millions de TEP (Tonne équivalent Pétrole), provenant essentiellement d’un seul produit fossile : le pétrole. Notre facture énergétique est ainsi de l’ordre de 50 Milliards d’euro. Ses émissions de CO2 lui redonnent la première place avec 33% du total national, concentrées à 80% sur les modes routiers, de même pour les oxydes d’azotes attribuées à 58% à nos véhicules motorisés. Le développement des transports collectifs, les chocs successifs (pétrolier puis économique), ainsi que l’augmentation des contrôles de vitesse, ont permis de stabiliser ces tendances. Utilisée encore majoritairement pour nos déplacements quotidiens, l’automobile affiche une part de marché compris entre 60% pour Paris intra-muros et 90% pour les territoires périurbains et ruraux. Son équivalent lourd, le camion, domine également la scène avec 80% des flux. Dans ce contexte, les trajectoires pour atteindre le facteur 4, découpler création de richesse, bien être et mobilités, ne sont pas aujourd’hui clairement établies et partagées entre tous les acteurs.<br />
<br />
== Définition et périmètre ==<br />
La mobilité indique la capacité à se déplacer avec ou sans aide technique. Elle semble donc plutôt appropriée pour les personnes qui ont la capacité intrinsèque à être plus ou moins mobile. Le passage d’un mode à l’autre ou le dernier (kilo-hecto) mètre peut être réalisé de façon autonome (sans véhicule / énergie), mais nécessite quand même une infrastructure, de l’information. Nous proposons de parler de mobilité des personnes. La mobilité, étant gérée par une personne, implique que cette dernière soit formée à l’utilisation du véhicule, consciente et en état d’exécuter des tâches complexes, capable de gérer les codes et informations affichées sur les infrastructures et de plus en plus d’utiliser des assistants numériques. Apparaît ici, une opportunité apportée par les technologies de l’information en matière de mobilité, mais également un risque de fracture numérique en lien avec le sujet de la précarité.<br />
<br />
Par ailleurs, la rencontre de la marchandise et de la personne (consommateur final, intermédiaire, professionnel) est un point singulier qui mérite une attention particulière dans la gestion du temps et de l’espace. Ainsi, par exemple, pour un consommateur, la rencontre se fait aujourd’hui principalement dans un magasin ou chez soi, elle pourrait se faire dans d’autres lieux à d’autres moments (dans une boîte de stockage permettant un décalage des présences livreur/receveur, dans des gares). Ce découplage espace/temps évolue grâce au partage de certaines informations comme la géolocalisation des personnes et des marchandises. Il pourrait conduire à des opportunités de gains économique et énergétique, mais nécessitera d’instaurer un tiers de confiance et des garanties en matière de protection des données privées.<br />
<br />
L’objectif est de définir deux périmètres principaux, dont les spécificités entraînent des modes de déplacement très différents. Il y aura toujours des contre-exemples, et il s’agit de couvrir les<br />
principaux flux. Les transports et mobilités sont spécifiques en fonction des territoires selon plusieurs paramètres naturels (relief, obstacles, météo,…) ou « construit » (densité d’habitation, densité d’entreprise, type d’entreprise et d’activité, type d’urbanisme, réseaux d’infrastructures existants…). Ces paramètres influencent à plusieurs niveaux les solutions de transport et mobilité (véhicule, énergie, infrastructure, information) : typologie, volume. Mais la densité d’habitation semble être le critère structurant à la fois la mobilité des personnes mais également le transport de marchandises commandées et produites (déchets, retours) par ces personnes, et leurs rencontres.<br />
Le premier périmètre à considérer est donc la zone de vie : urbaine, mais également péri-urbaine, ou rurale, découplée des découpages administratifs. Cette zone de vie pourrait se définir plutôt en terme d’usage : c’est la zone des mobilités quotidiennes pour les personnes, et la zone dans laquelle les marchandises, d’une part rencontrent la personne (zone de livraison …), et d’autre part, se préparent à la rencontre (plate forme logistique, espace logistique…). Le cas des zones de vies moins denses comme le rural est alors une zone de vie spécifique qui peut impliquer une aire géographique de mobilité quotidienne plus vaste.<br />
Le second périmètre est le complémentaire. C’est la zone de mobilités occasionnelles, dans lesquelles nous acceptons de nous déplacer différemment, et celle du transport de marchandises depuis les sites de production (usine, ports, gares…) en direction des consommateurs « intermédiaires », des lieux de préparation à la rencontre avec les consommateurs. En matière logistique, il n’y a pas de « séparation » et la chaîne est pensée et optimisée dans sa globalité, même si des spécificités en matière de solution sont inhérentes aux milieux denses.<br />
<br />
== Les quatre piliers caractéristiques d'un déplacement ==<br />
Le transport d’une personne ou d’une marchandise peut être caractérisé par la rencontre simultanée<br />
sur un territoire donné, d’un utilisateur et :<br />
* d’une énergie : fossile, électricité(s), biomasse, musculaire, disponible grâce à un réseau de distribution,<br />
* d’un véhicule (qui transforme l’énergie en mouvement) : camion, voiture, vélo, train, bateau, marche, disponible en compte propre ou d’autrui, en propriété ou en partage,<br />
* d’infrastructures (qui permettent le déplacement et éventuellement le facilitent) : route, voie ferrée, urbanisme mais également les interfaces permettant de changer de « véhicule » : gare, place de parking, arrêt de bus, aire de livraison, plate forme logistique, zone d’éclatement/regroupement.<br />
* d’informations (qui permettaient, hier, de faciliter le déplacement, et qui permettront, demain, de l’optimiser) : horaire théorique, horaire temps réel, trafic, météo, disponibilité d’un véhicule, disponibilité d’un siège libre…<br />
Ces quatre piliers fondamentaux permettront de structurer notre approche. Ces différents piliers ne s’adressent pas aux mêmes acteurs, aux mêmes utilisateurs, n’impliquent pas les mêmes méthodes d’approche, les mêmes échelles de temps, les mêmes champs d’innovation, et sont néanmoins imbriqués eux-mêmes. Robin Chase, fondatrice de Zipcar, montre que les évolutions sont obtenues soit par des changements d’outils ou d’objets (moving matters), soit par des changements intellectuels ou de comportement qui sont par nature potentiellement plus rapide (moving minds). Les champs d’applications sont donc dépendants notamment des territoires et des échelles de temps.<br />
<br />
== Les critères de performance d'un déplacement ==<br />
Ces critères permettront de décider quelle solution de mobilité / transport est adaptée ou non, de guider les choix : <br />
* Type de rencontre recherchée permettant de décider du besoin d’un déplacement physique ou d’un échange numérique.<br />
* Temps porte à porte<br />
* Coût : investissement, utilisation (au km), avec des considérations multiples : fixe / marginal, subvention d’exploitation pour les collectivités<br />
* Qualité : robustesse aux aléas, connectivité permanente ou nulle, bruit, conformité des produits reçus<br />
* Sécurité : perçue, réelle<br />
* Performances environnementales : connues ou inconnues, la connaissance conduit généralement à l’optimisation. Le fait qu’elles soient connues est déjà une étape de progrès : polluants, GES, diversification énergétique, déchets directs et indirects, bruit généré, espace utilisé, lien santé / mobilité<br />
* la résilience de ces critères à des chocs énergiétiques, économiques ou sociaux.<br />
Les différents acteurs auront des pondérations spécifiques des critères, ce qui fait qu’une bonne solution est un jugement relatif. Ainsi chaque individu pondère différemment les critères pour un déplacement quotidien, un déplacement privé ou professionnel, si il est seul ou en famille, etc… Compte tenu de l’explosion des typologies de ménages, d’entreprises et de territoires, nous nous guidons vers une très forte diversification des besoins, des critères de jugement, et donc vers le besoin d’outils de marketing individualisé pour apporter la meilleure solution à chaque besoin.<br />
<br />
Plus généralement, la modification des activités d’une personne ou d’une entreprise peut permettre d’explorer de « nouvelles » solutions de mobilité auparavant impossible. Le changement de lieu est une possibilité, tout comme l’organisation d’une entreprise en 3x8 ou en 2x8. Nous devrons penser et concevoir conjointement (ré)organisation des activités / solutions de mobilité.<br />
<br />
Les leviers d'actions <br />
<br />
Nous connaissons depuis plusieurs dizaines d’années les solutions pour améliorer les critères de performances des déplacements. Le problème vient de l’apparente impossibilité à les faire appliquer massivement, de façon pérenne, pour changer d’échelle. Il est rappelé ci-dessous les leviers d’actions connus à ce jour :<br />
<br />
'''Réduire les « flux » (véhicule, trajet, passager, tonne)''' : <br />
* E-substitution (telecom) : télétravail, télécentre ''Info, Infra''<br />
* Localement (pour le faire à pied/vélo) ''Infra''<br />
* Réduire les gaspillages (transport avoiding) ''Info, Infra''<br />
* Améliorer les taux d’occupation : <br />
** Partage de véhicule, d’espace libre dans un véhicule ''Véh, info''<br />
** Transport en commun ''Véh, info, infra'' <br />
** Ecoconception (conception produit et emballage)<br />
** Conception adaptée aux besoins réels (arch. Véhicule) ''Véh''<br />
'''Réduire les distances :'''<br />
* Efficacité des km (perdre moins de km inutiles),<br />
** Guidage, info parking ''Info, infra''<br />
** Info trafic ''Info, infra''<br />
** logistique ''Info, Infra, Veh, nrj''<br />
* Réduction des km<br />
** Proximités, urbanismes ''Infra''<br />
** Relocaliser ''Infra''<br />
** Flexibilité des espaces (tiers lieux), des véhicules ''Info, Infra''<br />
'''Améliorer l’efficience'''<br />
* Concevoir, choisir, agir et bien utiliser Véhicules, Carburants ''Véh, nrj''<br />
* substitution : modes doux, Transport en commun, fer, fleuve ''Véh, nrj''<br />
* optimiser la logistique : stock, référence, fréquence, implantation ''Véh, nrj, Infra''<br />
<br />
== Un système complexe ==<br />
La palette de solutions décrite dans le chapitre précédent est maintenant connue depuis plusieurs années. Nous connaissons les solutions, elles sont à la fois simples et limitées, mais nous ne sommes pas capables de les utiliser en masse, de changer d’échelle dans le covoiturage, l’autopartage, l’usage du vélo ou des transports en communs, le transfert des marchandises sur le rail. Les découpages historiques entre les différentes disciplines, tant au niveau des industries, des laboratoires de recherche ou dans les pratiques des collectivités ou de l'Etat (économie, technologie, sociologie, organisation, et politique des transports) ont conduit à couper les liens et rétro-actions entre ces domaines. Le système complexe n’est pas pensé dans sa globalité, les solutions sont apportées par morceaux, démontrant régulièrement un effet rebond : un véhicule plus efficace ou une voirie supplémentaire ne conduisent pas à limiter la consommation ou les émissions, bien au contraire.<br />
<br />
Il est maintenant proposé, simultanément, de combiner, d'hybrider ces solutions entre elles, tout en recomposant les activités des entreprises et des ménages pour augmenter les degrés de libertés du système, pour qu’apparaissent de nouveaux points d’équilibre, de nouvelles formes de mobilités pérennes et stables, plus performantes et plus robustes. D’une solution unique nous permettant de réaliser tous nos déplacements, la voiture, nous devrons alors nous orienter vers une multitude d’offre hyperspécialisée, agrégée dans un service dont les performances sont supérieures à celle de la voiture individuelle possédée. Ces « nouvelles offres » sur-mesure s’adapteront alors à des activités quotidiennes réorganisées : les deux composantes, l’offre et la demande, auront alors évoluées. Pour ouvrir la possibilité de changer de mode de transport, de choisir la meilleure proposition, qui peut, dans certains cas, être l’immobilité, il est nécessaire de comprendre tout le système, de profiter d’innovations autrefois « externes » au domaine : le numérique.<br />
<br />
En quelques mots (et détaillé dans les chapitres suivants), le numérique permet d’offrir à l’utilisateur la bonne information, d’apporter une solution individualisée, contextualisée, hyperspécialisée, à un coût faible et à rendement fortement croissant. Le numérique est donc à considérer comme un facilitateur vers des mobilités multimodales fluides, pour choisir le meilleur mode, facilitant l’accès (inscription, abonnement, fourniture documents administratifs) et la sortie (le paiement), apportant finalement au monde physique la souplesse du numérique. Intégré dans notre objet nomade, le téléphone portable, ces nouveaux savoirs permettront progressivement de nous détacher de la possession, nous garantissant partout, tout le temps, l’accès à de nouveaux services. La mise en oeuvre à grande échelle de ces nouveaux services de mobilité impliquera de nouvelles conceptions de véhicules, repensés pour être exploités par des opérateurs professionnels et conduits par des clients qui n’achèteront pas un objet mais un service. Ce changement d’usage aura des conséquences majeures sur les caractéristiques des véhicules. Ainsi, le passage à des services de mobilité nécessitera toujours des usines de production mais les automobiles ne seront plus commercialisées ni utilisées de la même façon.<br />
<br />
Cette nouvelle fluidité entre les modes apportée par le numérique, ouvre également une autre opportunité : les données instantanées, géolocalisées, temps réel, permettent de construire des modèles prédictifs, d’identifier les paramètres influents. Le numérique nous permet de connaître les mobilités instantanées des personnes et des marchandises, pour mieux les prévoir, mieux les anticiper, mieux gérer les incidents, et finalement optimiser l’usage des trois principales richesses : le temps (des citoyens et des entreprises), les matières premières dont l’énergie et les infrastructures existantes (et plus généralement les investissements déjà réalisés). Les autorités organisatrices, les ménages et les entreprises auront accès à des outils inédits de pilotage permettant à la fois d’atteindre des objectifs locaux et globaux (Facteur 4, pollution, congestion, …), de revoir l’organisation de leurs activités, leurs implantations en optimisant Habitat et Transports, en toute « connaissance de cause ». Enfin ce système complexe sera mieux compris, nos solutions de mobilités seront plus facilement intégrées puisque nous saurons, pour chaque cas particulier, trouver un optimum [nouvelle mobilité / nouvelle organisation de mes activités]. Elles seront également plurielles, donc plus résilientes.<br />
<br />
Dans un contexte de plus en plus incertain, nous ne pouvons plus faire l’économie de l’intelligence collective permettant de beaucoup mieux utiliser nos ressources existantes (véhicules circulants, infrastructures déjà construites, ressources énergétiques, espaces publics, ressources financières …) et notre temps libre. Il n’est plus question de savoir si la niche, aujourd’hui émergente, de solution de mobilité « alternative » va croître ou pas, si le véhicule électrique atteindra 5, 10 ou 20% de part de marché en 2020, mais d’identifier et lever les verrous qui condamnent notre système de mobilité dans sa globalité en figeant à la fois les solutions d’adaptation des ménages et des entreprises, et en limitant les solutions de mobilité proposées.<br />
Penser le système complet des transports de marchandises et de voyageurs devient alors un objectif en soi, pour ensuite l’optimiser. Il faut pour cela rassembler des compétences étendues, partager et échanger de nouveaux concepts, changer sans cesse de point de vue, remettre en question des dogmes établis. Il est proposé pour conclure « d’anguler » le discours en fonction des interlocuteurs pour faire émerger une voie conciliante, mais étroite, qui pourrait se révéler comme une des principales pistes de progrès individuels et collectifs.<br />
<br />
== Les 4 défis du référentiel (étude Groupe Chronos pour l'ADEME) ==<br />
Le<br />
référentiel est un ensemble de "références", considérées comme emblématiques, spécifiques et/ou problématiques dans un domaine ou un champ donné, par un groupe concerné. Le<br />
référentiel produit une norme qui fait consensus à laquelle le groupe concerné<br />
peut se référer. Il<br />
se traduit en général par la définition de :<br />
* enjeux ou de grandes finalités dans laquelle s'inscrit le projet ;<br />
* buts ou objectifs pour et du projet.<br />
Le<br />
référentiel permet d’ :<br />
* encadrer l'action et de normer son application ;<br />
* évaluer une action ou un projet, ''ex-ante'' (faisabilité) ou ''ex-post'' (efficacité) ;<br />
* aider à la décision d'action, ''ex-ante'' (Go ou no Go) ou ''ex-post'' (action corrective).<br />
Un<br />
référentiel est composé de plusieurs niveaux de précision dans la définition de<br />
la vision stratégique (enjeux, axes et objectifs). En l'occurrence ce premier<br />
référentiel se concentre sur les enjeux et les axes stratégiques. Le<br />
terme "enjeu" est ici compris comme une grande finalité poursuivie<br />
par la société, un défi à relever. Les enjeux peuvent dépasser le seul champ de<br />
la mobilité et du transport, mais ils les affectent d'une façon ou d'une autre.<br />
Les “axes stratégiques ” sont compris comme les grandes orientations<br />
envisageables pour répondre à l’enjeu. Ils permettent de décrire une situation<br />
visée ou souhaitée pour le futur concernant cette problématique. Ils peuvent<br />
concerner de multiples domaines tant physiques, que serviciels, sociétaux ou<br />
encore technologiques.<br />
<br />
Le<br />
référentiel proposé par la FabMob énonce ici quatre enjeux majeurs, autant de<br />
défis sociétaux à relever qui dépassent le simple champ des transports. Ces<br />
enjeux sont déclinés en axes stratégiques, qui décrivent la situation future<br />
visée dans les domaines physiques, serviciels, sociétaux, urbains ou<br />
technologiques. Ils<br />
sont circonstanciés par des interrogations, des descriptions et/ou des<br />
chantiers emblématiques. <br />
<br />
'''Définir un horizon des mobilités'''<br />
<br />
Une mobilité possible, nécessaire<br />
et désirée suppose :<br />
* d’organiser la conquête de la connaissance en capitalisant sur des expériences pour guider le choix des acteurs, ''Ex : Chantier CoMoN (ADEME) : plateforme numérique de partage de connaissances des services, expérimentations et initiatives sur la mobilité.''<br />
<br />
* de s’accorder sur une nouvelle définition de la croissance en instaurant de nouveaux indicateurs pour permettre une mobilité sans croissance des infrastructures - ''Ex : Le projet "Wild! van de spits", porté par BNV Mobility gratifie les usagers qui réduisent leurs déplacements.''<br />
'''Ajuster l’offre aux maîtrises d’usages'''<br />
<br />
Selon<br />
les déterminants des mobilités (travail, courses, tourisme, etc.), il faut :<br />
* organiser la mobilité intégrée, ex. : Chantier “Mobility as a Service” (Helsinki), système généralisé de mobilité à la demande par "intégrateur de mobilité" qui informe sur toute l'offre existante, en temps réel, réservation et paiement intégré,<br />
* optimiser l’existant par une meilleure maîtrise des lieux et des temps.<br />
* ''Ex'' 1 '': incitation au décalage des horaires d'embauche et débauche (réduire l’affluence de 10%) - Plaine commune''<br />
* ''Ex 2 : "La métropole du quart d'heure" de Bordeaux Métropole : rapprochement ressources - lieux de vie''<br />
'''Permettre une offre liée aux usages'''<br />
<br />
Penser<br />
au-delà des infrastructures physiques demande à :<br />
* construire un accès universel aux offres de transport :<br />
** en adaptant le service aux enjeux territoriaux - E''x : “Rézo Pouce” - système d’autostop organisé couvrant un bassin rural de 200 000 habitants''<br />
** en adaptant le service aux enjeux d'inclusion - E''x : “Independant Transportation Network” (Etats-Unis) - système de mobilité pour les seniors''<br />
* mettre à jour le transport public à l'ère du numérique, ''Et si Uber organisait le transport à la demande sous contrat public ?''<br />
* organiser l’économie responsable des mobilités, <br />
'''Ajuster l'offre au nouvel intérêt général'''<br />
<br />
Le<br />
bien commun, les partages, les partenariats et les contributions pour favoriser<br />
les solutions et les innovations supposent de :<br />
* définir les accès aux données et les règles de transparence, ''ex : Portland ou Boston ont rendu obligatoire la fourniture des données, même de la part d'entreprises comme Uber.''<br />
* énoncer les règles et le cadre légal de l'industrie des data-services, ''ex : Le chantier DatAct investigue les principes et outils pour garantir la circulation et le partage des données''<br />
* formuler les règles '''favorisant''' les partenariats et l’implication des usagers.<br />
<br />
'''Le référentiel :'''<br />
<br />
[[Fichier:Référentiel FabMob.png|1200x1200px]]<br />
<br />
== Les 5 Méta-Problèmes (formulés par l'ADEME) : ==<br />
1. "'''Tous acteurs de nos mobilités'''", '''Produire<br />
des solutions'''<br />
pour permettre à tous les usagers de mieux adopter et s'approprier les<br />
ressources multiples à la mobilité dans un environnement complexe, ambigu et incertain. <br />
<br />
2. '''"Connaissances, Gouvernance & Décisions", Développer'''<br />
des outils d'aide à la décision'''<br />
appropriés à la complexité des systèmes et des pratiques dans les territoires.<br />
<br />
3. '''"Mobilités quotidiennes", Compléter'''<br />
la palette des services de mobilités'''<br />
pour faire naître une offre multimodale et optimiser les ressources<br />
existantes.<br />
<br />
4. '''"Activités, Travail & (im)mobilités", Offrir'''<br />
les moyens aux usagers de designer'''<br />
par eux-mêmes la meilleure organisation et les meilleures (im)mobilités.<br />
<br />
5. '''"Fiscalités, taxes et Versement Transport intelligents", Faciliter'''<br />
la mise en œuvre de nouvelles contraintes''', associées à de nouvelles récompenses pour aider et soutenir<br />
les citoyens qui s’engagent dans de nouvelles im-mobilités.<br />
<br />
== Les 6 ruptures (étude Groupe Chronos pour l'ADEME) : ==<br />
La définition des six ruptures permet d’orienter<br />
les réflexions et d’ouvrir un champ des possibles extrêmement vaste dépassant<br />
la mobilité pure. Ces ruptures ont été mises en perspective avec des verbatim<br />
d’auteurs et de sources variées. Dès lors, y sont intégrés des questionnements<br />
numériques, infrastructurels, individuels, anthropologiques, urbanistiques,<br />
sociaux, etc.<br />
<br />
=== Rupture 1 - La fin du modèle infrastructurel ===<br />
Les limites de l'offre, les étranglements budgétaires, les<br />
injonctions environnementales, le recul des dotations, les congestions<br />
récurrentes, les transformations des modes de vie renvoient aux limites du<br />
modèle infrastructurel à l’œuvre depuis plus d’un siècle. Il est désormais<br />
nécessaire de mieux considérer le diptyque mobilité subie / choisie et<br />
d'accompagner la révolution servicielle pour palier aux déficits de<br />
l'infrastructure.<br />
<br />
=== Rupture 2 - Les usagers moteurs de l'innovation ===<br />
Les usagers activent des transformations. Ils votent avec<br />
leurs pieds et plébiscitent le vélo en partage, le covoiturage, la<br />
marchabilité, les VTC, toutes les formes de partage… mais aussi l'intégration<br />
des modes, voire la délocalisation et la désynchronisation du travail, du commerce.<br />
Le citadin prend la main, se saisit du numérique et fait valoir ses “maîtrises<br />
d’usage”, afin de réduire ses mobilités contraintes.<br />
<br />
=== Rupture 3 - Inflation versus Déflation des mobilités ===<br />
La tentation de déflation des déplacements motorisés lutte<br />
avec la force d'inertie des étalements urbains et celle de la croissance des<br />
infrastructures. Ce dilemme conduit à repenser les territoires et l'ajustement<br />
des résidences aux ressources de la ville, et d’une manière plus générale<br />
toutes les économies des ressources, et singulièrement celles qui relèvent des<br />
pratiques urbaines (proximités, mobilités de voisinage, modes actifs,<br />
démobilités…).<br />
<br />
=== Rupture 4 - Les intégrations des mobilités ===<br />
L'offre de transport n'est qu'une des variables d'ajustement<br />
des pratiques, qui ne peut faire l'économie d'une intégration dans des systèmes<br />
modaux, territoriaux, tarifaires. La rupture est l'extension du domaine des<br />
mobilités, au-delà du déplacement, en élément pivot des organisations de la<br />
ville et du quotidien. Dans cette intégration, offres matérielles et<br />
servicielles se côtoient, progressivement au profit de la première. Le sujet<br />
crucial devient alors l’organisation des données (plateformes, régies, places<br />
de marché) et des chaînes de valeurs.<br />
<br />
=== Rupture 5 - La mutation des services publics : l’intérêt général et les biens communs ===<br />
Si les urbanistes viennent de s’emparer de la notion de<br />
“bien commun territorial” (Congrès FNAU, novembre 2014), les membres du Comité<br />
de débat de l’ouverture des données transport (Rapport Jutand ) suggèrent la<br />
notion “d’intérêt général” pour justifier que toutes les données nécessaires<br />
(comme celles de Uber à Boston ou à Portland) soient mises à contribution pour<br />
consolider une action publique concertée.<br />
<br />
=== Rupture 6 - Les générateurs de mobilité comme point d'appui ===<br />
Les "générateurs de mobilité" (institutions,<br />
entreprises) interviennent dans l'organisation des mobilités et en transforment<br />
les mécanismes. Ils sont un acteur crucial de la maîtrise et de la régulation<br />
des trafics ; imposant leurs horaires et dès lors les contraintes attenantes.<br />
L’intervention des générateurs est pourtant un levier insuffisamment exploré<br />
alors qu’il s’agit d’un gisement fécond d’innovations, pour les start-up, les<br />
territoires et les entreprises. <br />
<br />
== <br> Les 7 leviers d'innovations ==<br />
Des échanges ont permis d'identifier des points de convergence et de divergence et de classer les innovations dans plusieurs thèmes comme autant d'axe sur lequel agir. Le projet peut se questionner pour déterminer quels sont le ou les leviers d'innovation utilisés ? <br />
<br />
=== Thème 1 : Les services comme moteur des innovations ===<br />
Enjeu : Les services s’avèrent une réponse à l’inflation<br />
d’infrastructures de mobilité. Cette inflation, insoutenable pour des raisons<br />
budgétaires et capacitaires, est l’occasion d’une refonte de la notion même<br />
d’infrastructure, incluant sous un même chapeau le physique et le serviciel. La<br />
puissance publique tient un rôle clé dans cette mise en oeuvre et doit se<br />
positionner en coordinateur de l’action à travers une gestion unique de la<br />
donnée. <br />
<br />
Axes stratégiques : <br />
<br />
● Développer<br />
un écosystème élargi - matériel et immatériel<br />
<br />
● Organiser<br />
et réguler un dispositif de mobilité intégrée<br />
<br />
=== Thème 2 : Les usagers comme moteur des innovations ===<br />
Enjeu : Il faut sortir de la logique historique de design de<br />
l’offre ou de la demande pour entrer dans une logique de design collaboratif.<br />
Ceci passe notamment par la conception d’outils d’observation agiles capables<br />
de cerner la mutation ou la création d’usages. L’usager peut aussi être actif,<br />
il monte en compétences dans sa mobilité, gère ses données et participe à<br />
l’éclosion de nouvelles offres. Il a un rôle dans la gouvernance.<br />
<br />
Axes stratégiques : <br />
<br />
● Développer des outils de compréhension des pratiques des usagers - voyageurs,<br />
travailleurs, citoyens, etc -, pour adapter les offres de mobilité alternative<br />
de manière cohérente<br />
<br />
● Faciliter<br />
la compréhension des enjeux de mobilité par les citoyens afin qu’ils deviennent<br />
des consom-acteurs.<br />
<br />
=== Thème 3 : La réduction des mobilités contraintes comme moteur des innovations ===<br />
Enjeu : Cette réduction passe par un aménagement réfléchi et<br />
contrôlé du territoire, c’est-à-dire une répartition cohérente du poids des<br />
différentes activités des territoires et une régulation financière appropriée<br />
afin d’agir sur les déplacements dispensables. Reste à y combiner un<br />
assouplissement des temps et des espaces du quotidien et une bonne connaissance<br />
par les usagers du cocktail de mobilités disponibles. <br />
<br />
Axes stratégiques : <br />
<br />
● Répartir<br />
de manière cohérente le poids des différentes activités des territoires afin<br />
d’agir sur les déplacements dispensables<br />
<br />
● Garantir<br />
une connaissance par les usagers des mobilités possibles<br />
<br />
=== Thème 4 : Les modèles de partage et de "on demand" comme moteurs des innovations ===<br />
Enjeu : Les modèles de partage et “on demand”, sans être<br />
considérés comme une alternative absolue aux transports en commun, viennent les<br />
suppléer et apportent une agilité certaine au réseau de mobilité. La<br />
combinaison de ces modes doit être considérée par le prisme de services,<br />
publics ou privés, adaptés aux spécificités des territoires. <br />
<br />
Axes stratégiques : <br />
<br />
● Accompagner<br />
l’organisation de la mobilité en favorisant la complémentarité des systèmes “on<br />
demand” avec les différents modes et services de transport collectifs<br />
<br />
● Adapter<br />
l’offre servicielle de mobilité aux spécificités territoriales et à l’échelle<br />
géographique considérée<br />
<br />
=== Thème 5 : Les générateurs de mobilité comme moteurs des innovations ===<br />
Enjeu : Principaux moteurs, les générateurs de mobilité<br />
doivent être associés à l’organisation de la mobilité. Ils ont à la fois un<br />
pouvoir d’adaptation des espaces et des temps du quotidien et peuvent être<br />
mobilisés comme espaces de formation et d’influence des comportements de<br />
mobilité. Leur implication passe par un rééquilibrage de la répartition des<br />
coûts qui leur sont alloués et par la mise en valeur des externalités positives<br />
qu’ils tireraient d’un tel investissement de gouvernance.<br />
<br />
Axes stratégiques : <br />
<br />
● Intégrer<br />
les générateurs dans la coproduction d’un système de mobilité<br />
<br />
● Combiner<br />
les services de mobilité aux services des domaines du quotidien<br />
<br />
=== Thème 6 : L’intérêt général et la donnée comme moteurs des innovations ===<br />
Enjeu : Bien qu’étant reconnu comme un moteur d’innovation<br />
incontournable, l’exploitation de la donnée n’est pas encore une évidence, même<br />
dans le domaine des mobilités. Il faut l’appréhender de manière globale afin<br />
d’en tirer des usages révélant un intérêt général suffisamment important pour<br />
en justifier l’exploitation. Un accès équitable entre les sources et les<br />
territoires multipliera les champs d’innovation et la co-construction. Reste la<br />
question de sa standardisation.<br />
<br />
Axes stratégiques : <br />
<br />
● Mettre à<br />
disposition de manière équitable la<br />
donnée entre les différents utilisateurs<br />
<br />
● Centrer<br />
l’exploitation fine de la donnée sur l’objectif d’intérêt général pour une<br />
évolution des services publics et privés<br />
<br />
=== Thème 7 : Les réseaux ou communautés comme moteur des innovations ===<br />
Enjeu : Ils participent à une nouvelle organisation de la<br />
mobilité, invitant la demande à se manifester en amont de l’offre. Initiant<br />
“l’émergence d’une société de confiance” et de partage, c’est l’usager qui<br />
s’exprime et s’organise à travers les réseaux sociaux, développant une<br />
dynamique servicielle. Compléments et concurrents des opérateurs existants, ils<br />
sont plus agiles et ne sont pas soumis aux mêmes obligations du système. <br />
<br />
Axes stratégiques : <br />
<br />
● Renforcer<br />
la visibilité des offres de mobilité via une méta-plateforme<br />
<br />
● Adapter<br />
et prévenir en permanence les nouveaux usages<br />
<br />
== Les acteurs ==<br />
Dans ce complexe de mobilité, l'usager joue de<br />
multiples ressorts qui apparaissent dans le graphique ci-dessous : arbitrant et<br />
combinant les ressources, jouant des partages des modes ou d'évitement de<br />
déplacements. Les 15% d'individus, identifiés "hyperagiles" dans ''Mobilités émergentes'' maîtrisent la<br />
connaissance et les pratiques de ces modalités diverses par les outils du<br />
numérique. Ils soulignent ce faisant une tendance : "la maîtrise<br />
d'usage", point d'appui des nouvelles mobilités ; sur laquelle s'adossent<br />
peu à peu les Assistances à maîtrise d'usage, c'est-à-dire les offres<br />
servicielles qui se construisent au sein et en périphérie des mobilités. Il<br />
s’agit là d’un champ d'innovations à part entière.<br />
[[Fichier:Complexe_mob.JPG|centre]]<br />
<br />
Un élément clé réside dans<br />
l'identification des acteurs et la compréhension de leur écosystème, dans la façon dont ils inter-agissent, s'influencent, construisent des alliances. Qui<br />
sont-ils ? Comment s'insèrent-ils dans les questions et enjeux d'innovation ?<br />
Quels sont leurs rapports d’influences et dépendances ? La Fabrique des Mobilités se veut être un dispositif qui ouvre une nouvelle culture commune de l'innovation auprès de ces acteurs, comme un moyen pour ouvrir des opportunités nouvelles.<br />
<br />
=== Les usagers des transports / les citoyens / les clients ===<br />
<br />
L’usager en appelle aux transports et autres condiments de mobilité pour servir les<br />
finalités de ses statuts divers (citadin,<br />
professionnel). Mais il doit faire face aux conflits<br />
d'usages liés aux contradictions d'un système qui brouille les<br />
espaces-temps de ses activités. Il faut dès lors servir son autonomie dans un contexte d’offres innombrables,<br />
faciliter son implication, sa participation active dans la mobilisation de<br />
nouvelles offres et réussir l’alignement de ses<br />
différents statuts en associant la mobilité aux autres services du<br />
quotidien. Désormais, il décide avec quel acteur il se noue une relation, quelle application il utilise.<br />
<br />
Le choix du meilleur mode de transport est un compromis complexe sur la base de plusieurs critères (temps, coût, accessibilité, GES…) qui est d’abord individualiste. La mise en oeuvre de solutions permettant de mieux décider entre mobilité/immobilité, entre les modes existants, de mieux les enchaîner, de s’inscrire à un nouveau service et d’en sortir facilement, de payer de façon unique, permet de concilier les intérêts individuel et collectif. De nouveaux indicateurs sont créés permettant de comparer, d’analyser l’impact de ses choix, et d’évoluer. De nouveaux outils permettront aux citoyens également de mieux prévoir et choisir à différentes échéances, et de quantifier les conséquences : changement de lieu d’habitat, d’activités, impact de l’évolution du prix des carburants, etc.<br />
<br />
=== Les réseaux sociaux ou communautés ===<br />
<br />
Les<br />
réseaux sociaux, acteurs, participent à la création d’objets sociaux<br />
exploitables par les usagers et sont dès lors au<br />
plus près de la demande. Ils tiennent<br />
une place cruciale dans le dispositif global des mobilités et plus précisément<br />
dans l’organisation de l’offre de la demande, favorisant l’émergence d’une logique servicielle bottom-up. Les réseaux sociaux<br />
échappent à une définition précise ; ce sont à la fois des acteurs, créateurs d’objets sociaux et des outils au service des usagers.<br />
<br />
Les nouveaux opérateurs de transports (uber, drivy<br />
etc.) <br />
Très agiles face à la lourdeur du système en place, les<br />
nouveaux opérateurs de transports cherchent à s’inscrire dans la niche d’une nouvelle offre de service. Ils partent<br />
d’un silo, se révèlent essentiels au réseau<br />
des mobilités existant et se développent alors verticalement<br />
(uber) et horizontalement (blablacar-Total).<br />
Pourtant, à terme, ils devront probablement faire face à des ajustements fiscaux<br />
et réglementaires qui risqueraient de<br />
remettre en question leur viabilité.<br />
<br />
=== Les nouveaux opérateurs de services (waze, SNCF digital etc.) ===<br />
<br />
Au<br />
coeur du dispositif complexe de la ''combine<br />
mobility'', les nouveaux opérateurs de services assurent l’agilité des usagers. Grâce à une “batterie<br />
d'outils qui ne cessent d'œuvrer dans l'anticipation, le prédictif,<br />
l'intégration”, ils garantissent l’information<br />
pour tous types et circonstances de déplacements. <br />
<br />
Leur<br />
approche globale, garante de leur succès avec une masse<br />
critique irrattrapable, les empêche néanmoins une analyse fine des besoins locaux.<br />
<br />
=== Les opérateurs historiques de transports (SNCF, RATP etc.) ===<br />
<br />
Essayant<br />
de se montrer plus innovants pour regagner une notoriété sur laquelle ils sont<br />
extrêmement concurrencés, les opérateurs historiques de transports souffrent d’obligations administratives et légales qui rendent<br />
difficiles l’innovation. Ils<br />
restent néanmoins des opérateurs historiques et<br />
de masse touchant à la moindre innovation<br />
nombre d’usagers, même les plus inaccessibles aux nouveaux opérateurs de<br />
transports et de services. En outre, ils disposent d’un très fort ancrage territorial, à toutes les échelles. <br />
<br />
Ils optimisent l’usage des véhicules, infrastructures, énergies et informations, pour proposer une mobilité intégrée. Certains intermédiaires adaptent des véhicules ou infrastructures spécifiques, à leurs besoins. La notion de masse critique est importante car ces acteur doivent atteindre un seuil pour obtenir des modèles d’affaires rentable. De nouveaux intermédiaires<br />
pourraient apparaître, comme un opérateur global de mobilité. Il est important de noter que le transport de marchandises propose déjà des solutions intégrées multimodales à l’échelle du<br />
globe, alors qu’il n’y aucun acteur qui propose des offres de mobilité pour les personnes totalement intégrée et multimodale. <br />
<br />
=== Les industries historiques des véhicules, des infrastructures et des énergies (TOTAL, PSA, Renault, Renault Trucks, Vinci, etc) ===<br />
à faire<br />
<br />
=== Les territoires et autorités organisatrices des transports urbains ===<br />
<br />
Ils sont<br />
responsables de la définition des mobilités locales.<br />
Freinés par leur culture traditionnelle, les<br />
territoires sont poussés à l’innovation du fait de leurs responsabilités sur le territoire : satisfaire les<br />
contraintes de confort, faire face aux limites budgétaires et<br />
environnementales, à la concurrence et aux spécificités territoriales ainsi<br />
qu’à l’essor du numérique. Ils sont irremplaçables du fait de leur connaissance des usages et des besoins à l’échelle locale.<br />
<br />
Chapeautant le système, les territoires (ou AOMD, autorité organisatrice de mobilité durable) affrontent une mutation de leur rôle. Ils doivent définir les politiques locales et les concerter. L'enjeu est bien<br />
sûr, pour les AOMD et plus encore pour les instances nationales ou<br />
internationales, de décider de ces politiques locales, de donner les objectifs<br />
sur lesquels s'adosseront les innovations.<br />
<br />
=== La puissance publique ===<br />
<br />
Garante<br />
de l’intérêt général, la puissance publique détient le rôle et les outils<br />
essentiels à la définition des moyens de politiques<br />
servicielles. Sujette à des contraintes<br />
réglementaires, administratives, organisationnelles et budgétaires,<br />
son caractère innovant doit passer par une nouvelle<br />
vision de la croissance et du service public, par une “conquête de la<br />
connaissance” des mobilités, par l’incitation<br />
à la co-gouvernance et par une nouvelle approche<br />
de la mobilité.<br />
<br />
=== Les générateurs de mobilités (entreprises, loisirs, institutions) ===<br />
<br />
Ils<br />
sont les principaux solliciteurs de la<br />
mobilité des usagers. Dès lors, leur implication est déterminante dans la régulation du système des mobilités puisqu’ils<br />
peuvent agir sur les temporalités et donc<br />
sur l'étalement et la réduction des flux,<br />
sur la réduction de la place de la voiture par le biais de démarches incitatives et sur la diminution des<br />
parcours. <br />
<br />
Pour mobiliser<br />
ces acteurs, aujourd’hui uniquement sollicités par la taxe de déplacement, il<br />
apparaît fondamental de leur révéler les gains d’une<br />
nouvelle organisation de la mobilité. <br />
<br />
Acteur majeur, jusqu'ici peu mobilisé (sauf avec les PDE et PDIE), '''le générateur de mobilité''' (entreprise,<br />
administration, institutions diverses : musées, hôpitaux, université,<br />
producteur de tourisme, etc.), bref ceux qui sont "''les maîtres du temps des mobilités''". Les flux qu'il déterminent sont conséquents et impactent le trafic et les<br />
congestions. <br />
<br />
Dans ce cadre, les politiques temporelles sont déterminantes. Dès<br />
leur effet de levier est énorme car ils peuvent agir : <br />
<br />
● ''sur les temporalités'' et donc<br />
l'étalement des flux (donc sur les congestions), <br />
<br />
● ''sur la réduction des flux'' (démobilité<br />
par le travail à distance)<br />
<br />
● ''sur la réduction de la place de la voiture'' (incitatif, covoiturage, plan vélo, etc., coercitif, plus de parking,<br />
etc.)<br />
<br />
● ''sur la diminution des parcours''<br />
(relocalisation des entreprises).<br />
<br />
Leur implication est aussi économique ; pour<br />
l'heure avec le versement transport, demain d'autres politiques innovantes<br />
pourraient consolider leur place dans les régulations du système des mobilités. D'où "''une<br />
montée en gamme du pôle RH des entreprises''", voire création<br />
d'une "''direction des ressources''"<br />
comme nouvel interlocuteur en entreprise pour brasser ces enjeux systémique et<br />
être l'intelocuteur sur le sujet des mobilités. C'est sans doute un<br />
gisement fécond des innovations. Elle est à la portée des acteurs publics.<br />
<br />
== Les fiches pédagogiques ==<br />
Ces fiches ont pour objectifs :<br />
* de faire monter en compétence les porteurs de projet en ouvrant de nouvelles façons de penser,<br />
* de construire une ontologie commune pour mieux communiquer entre les différents domaines et secteurs cloisonnés,<br />
* de faciliter des évolutions auprès des acteurs.<br />
<br />
=== Prendre en compte la demande (vs. Offre) ===<br />
Les usagers sont des consommateurs de ressources urbaines, des citadins, des individus. Bref, ils en appellent aux transports, et autres condiments des mobilités, pour maîtriser leurs quotidiens dans sa richesse et sa complexité. Pour se faire, ils plébiscitent le vélo en partage, le covoiturage, la marchabilité, les VTC, etc. La demande change donc de forme et donne une place plus stratégique à l'intégration des modes, à la délocalisation et la désynchronisation des lieux et des activités. Le citadin prend la main, se saisit du numérique et de ses plate-formes. En faisant valoir ses agilités, il dessine l’offre de demain.<br />
<br />
La logique top-down de l’offre avait son sens dans une économie du progrès industriel. Les nouvelles structurations de la demande prévalent dans un contexte d'autonomie et d’individualisation. Capter, analyser, comprendre et utiliser les signes de cette demande aujourd’hui est essentiel au conditionnement d’une offre cohérente demain. Le société devient aussi importante dans sa dimension physique que numérique ; Une société du flux.<br />
Chiffres clés et ordres de grandeur : <br />
* 37%, c’est le pourcentage de courses Uber réalisé la nuit contre 20% pour les taxis. Un exemple symbolique d’une meilleure prise en compte de la demande. (6-T étude sur les pratiques du VTC 2015)<br />
* 75%, c’est le pourcentage de Français possédant un smartphone qui l’utilisent dans la préparation de leurs trajets. (ObsCo&Chronos : Observatoire des mobilités émergentes 2014)<br />
[[Fichier:Les_Acteurs_demande_vs_offre.jpg|centre|500x500px]]<br />
<br />
=== Autres fiches à faire ... ===<br />
<br />
=== Plusieurs questions peuvent alimenter les réflexions en utilisant ces fiches : ===<br />
* Quel est votre niveau de compréhension de ces ruptures ? avez vous des outils de veille sur ces sujets ? <br />
* Pensez vous les avoir intégré dans votre projet ?<br />
* Quels acteurs sont actuellement mobilisés dans votre projet (voir aussi ci dessous Les acteurs)<br />
* Existe-t-il des liens avec d'autres ruptures et comment les exploiter ?<br />
<br />
== Connaitre et mettre en oeuvre de nouvelles solutions, de nouvelles pratiques de mobilité ==<br />
<br />
=== Le pédibus, plan de déplacement écoles et scolaires ([http://www.arehn.asso.fr/ecomobilite/ecomob_scolaire.html Club écomobilité scolaire haute Normandie]) ===<br />
C’est un projet pédagogique qui se déroule sur plusieurs mois avec différentes activités de sensibilisation à l’écomobilité qui se concrétise par l’expérimentation d’un pédibus en fin d’année (cortège d’enfants piétons sur le chemin de l’école accompagné par des parents bénévoles). La démarche est proposée sur une période de 6 à 8 mois pour donner du <br />
sens à des actions concrètes aux multiples avantages : apprentissage de <br />
l’autonomie, du mieux vivre ensemble et du code de la rue, moins <br />
d’embouteillages, de pollution et plus de sécurité le matin à l’entrée de l’école. Les élèves ont la possibilité de s’impliquer dans le projet et d’être acteur pour qu’il aboutisse.<br />
* Télécharger '''[https://dl.dropboxusercontent.com/u/91439738/Kit-outils/Ecomobilite_scolaire_PDES/5_Agir/L_essentiel/Organiser_pedibus_velobus/b_Lancer_le_ramassage/Classeur_A_Petits_Pas.pdf le classeur des outils pédagogiques]''' (PDF 65 Mo)<br />
* Télécharger [http://www.arehn.asso.fr/ecomobilite/a_petit_pas/Fiche_argumentaire_collectivite_26_mars_2015.pdf '''l'argumentaire à destination des collectivités'''] <br />
* Télécharger '''[http://www.arehn.asso.fr/ecomobilite/a_petit_pas/Fiche_argumentaire_enseignant_26_mars_2015.pdf l'argumentaire à destination des enseignants]''' <br />
Un '''[https://www.dropbox.com/sh/jaok80kg04ax1sl/EzXGneSQvw/Kit-outils kit outils]''' a été diffusé pour aider les porteurs de projet à réussir leur démarche d’écomobilité scolaire au sein de leur établissement. Il a été conçu autour de sept grands thèmes : observer <br />
et sensibiliser, mobiliser et réfléchir, enquêter, présenter le projet, agir, suivre et évaluer, et enfin responsabiliser. Vidéos, questionnaires d’enquêtes, documents de communication, ce sont quelques uns des outils présentés pour passer à l’action : lancement d’un pédibus ou vélobus, organisation du covoiturage par exemple.<br />
<br />
=== Le plan de déplacement ([http://www.centre.ademe.fr/domaines-dintervention/transports/plan-de-deplacements DR ADEME Centre Val de Loire]) ===<br />
Qu’est-ce qu’un Plan de Mobilité ? Comment mettre en œuvre le plus facilement possible votre Plan de mobilité ?<br />
Autant de questions auxquelles vous trouverez des '''réponses dans cette boîte à outils'''.<br />
<br />
À noter : cette boîte à outils vise à aider les employeurs n’ayant pas les moyens, ni humains ni financiers, de déployer un Plan de mobilité pouvant apparaître comme trop lourd (constitution d’une équipe projet, méthodologie…) ou trop coûteux (prestation d’un bureau d’études pour la réalisation d’un état des lieux ou d’une géolocalisation). Bien que ces éléments soient des atouts pour la réussite d’un Plan de Mobilité, ce dernier peut être mis en œuvre de manière plus simple à condition qu’il débouche sur la réalisation d’actions utiles à favoriser la mobilité durable et de solutions pratiques répondant aux attentes.<br />
<br />
La boîte à outils est librement téléchargeable ci-dessous :<br />
* Fiche 1 – Qu’est-ce qu’un Plan de déplacements ? ([http://www.centre.ademe.fr/sites/default/files/files/DI/transports/fiche-1-definition-plan-deplacements.pdf PDF] - 386.1Ko)<br />
* Fiche 2 – Les obligations en matière de déplacements pour les employeurs ([http://www.centre.ademe.fr/sites/default/files/files/DI/transports/fiche-2-obligations-deplacements-employeurs.pdf PDF] - 419Ko)<br />
* Fiche 3 – Les étapes d’un PDE ([http://www.centre.ademe.fr/sites/default/files/files/DI/transports/fiche-3-etapes-plan-deplacements-entreprise.pdf PDF] - 404.8Ko) :<br />
** Outil 1 : les acteurs internes et externes à inclure dans la réflexion ([http://www.centre.ademe.fr/sites/default/files/files/DI/transports/outil-1-acteurs-mobilisation.docx DOCX] - 112.1Ko)<br />
** Outil 2 : auto-diagnostic ([http://www.centre.ademe.fr/sites/default/files/files/DI/transports/outil-2-auto-diagnostic.docx DOCX] - 116.2Ko)<br />
** Outil 3 : votre compte déplacements ([http://www.centre.ademe.fr/sites/default/files/files/DI/transports/outil-3-budget-deplacements.docx DOCX] - 115.5Ko)<br />
** Outil 4 : questionnaire d’enquête auprès de vos salariés ([http://www.centre.ademe.fr/sites/default/files/files/DI/transports/outil-4-questionnaire-employes.docx DOCX] - 117.2Ko)<br />
** Outil 5 : questionnaire d’enquête auprès de vos visiteurs ([http://www.centre.ademe.fr/sites/default/files/files/DI/transports/outil-5-questionnaire-visiteurs.docx DOCX] - 113Ko)<br />
** Outil 6 : votre plan d’actions ([http://www.centre.ademe.fr/sites/default/files/files/DI/transports/outil-6-plan-actions.docx DOCX] - 112Ko)<br />
** Exemple : le plan d’actions d’une entreprise ([http://www.centre.ademe.fr/sites/default/files/files/DI/transports/exemple-plan-actions-entreprise.pdf PDF] - 342Ko)<br />
** Outil 7 : votre document de synthèse, à transmettre à la collectivité compétente ([http://www.centre.ademe.fr/sites/default/files/files/DI/transports/outil-7-synthese-collectivite.docx DOCX] - 114.8Ko)<br />
<br />
=== L’autopartage ===<br />
Consistant à disposer d’une voiture de façon ponctuelle et pour une durée plus ou moins longue, il existe différentes catégories<br />
de services d’autopartage, très différentes dans leur conception et leur<br />
utilisation. Les 3 principales offres ciblant les particuliers sont :<br />
<br />
* '''L’autopartage en boucle''' : les véhicules, gérés par un opérateur, doivent être rapportés à la station de départ. Ils sont utilisés en moyenne pour quelques heures et quelques dizaines de kilomètres. Exemples : le réseau Citiz présent dans une quinzaine d’agglomérations françaises, Mobizen (Ile-de-France), Mobility Carsharing (Suisse), Zipcar (US), …<br />
* '''L’autopartage en trace directe''' : les véhicules peuvent être restitués dans n’importe quelle station (système avec station) ou n’importe où sur une place de stationnement en voirie (systèmes en flotte libre). Ils sont utilisés pour quelques dizaines de minutes et quelques kilomètres. Exemples : Autolib’, Car2go, Drivenow, …<br />
* '''L’autopartage entre particuliers''' : des particuliers peuvent louer leur voiture en passant par des plateformes communautaires de mise en relation. Une assurance spécifique couvre la durée de location. Les véhicules sont généralement loués de la demi-journée à plusieurs jours et quelques centaines de kilomètres. Exemples : Drivy, Ouicar, Koolicar, …<br />
<br />
L’ADEME a publié une étude sur chacun de ces 3 formes d’autopartage : l[http://www.ademe.fr/enquete-nationale-lautopartage ’Enquête nationale sur l’autopartage] (2013), l’[http://www.ademe.fr/enquete-lautopartage-trace-directe Enquête nationale sur l’autopartage en trace directe] (2014) et l’[http://www.ademe.fr/enquete-nationale-lautopartage-entre-particuliers-ena4 Enquête nationale sur l’autopartage entre particuliers] (2015).<br />
<br />
Ces<br />
études confirment l’impact environnemental positif de l’autopartage : il<br />
permet à un grand nombre d’utilisateurs de se séparer de leur véhicule et de<br />
diminuer de manière conséquente les distances qu’ils parcourent en voiture.<br />
Solution de transport par nature ponctuelle, l’autopartage a besoin pour se<br />
développer de la présence d’alternatives sur le territoire (transports<br />
collectifs, vélo). On constate ainsi, pour certaines formes d’autopartage, une<br />
complémentarité forte avec les transports collectifs ainsi que le vélo :<br />
les autopartageurs augmentent leur recours à ces modes de transports suite à<br />
leur abonnement.<br />
<br />
=== Le covoiturage ===<br />
Les usages du covoiturage peuvent être distingués en 2 grandes catégories : les trajets occasionnels longue distance, qui se développent sous l’impulsion de grandes plateformes telles que Blablacar et les trajets courte-distance, et en particulier domicile-travail, qui se développent généralement grâce à l’action des collectivités territoriales et de startups. <br />
<br />
L’ADEME a publié 2 études : l[http://www.ademe.fr/enquete-aupres-utilisateurs-covoiturage-longue-distance ’Enquête auprès des utilisateurs du covoiturage longue distance] (2015) et l'[http://www.ademe.fr/etude-nationale-covoiturage-courte-distance Enquête nationale sur le covoiturage de<br />
courte distance] (2015). Les principaux enseignements sont les suivants :<br />
* '''Covoiturage domicile-travail''' :<br />
** Partage de trajets pour des déplacements supérieurs à la moyenne (40 km aller-retour) et report modal très majoritairement depuis l’autosolisme. Le covoiturage domicile-travail permet donc d’économiser un grand nombre de kilomètres en voiture et engendre peu d’effet rebond.<br />
** Ne permet toutefois pas une démotorisation : fonctionne majoritairement sur une alternance de voiture d’un jour sur l’autre entre membres de l’équipage. On observe très peu de passagers exclusifs ou d’automobilistes souhaitant/pouvant se séparer de leur voiture grâce à ce type de covoiturage.<br />
* '''Covoiturage occasionnel longue distance''' :<br />
** Si le report modal se fait en majorité depuis le train, il se fait également en partie depuis la voiture autosoliste. Il a ainsi pu être calculé que le covoiturage permet une réduction du trafic automobile et engendre un gain environnemental de l’ordre de 12% à l’échelle d’un équipage. <br />
** Le principal bénéfice environnemental de ce type de covoiturage concerne l’impact sur l’équipement automobile. En effet, pour 13 % des passagers, la pratique du covoiturage permet de retarder l’accession à l’automobile : soit en retardant le passage du permis de conduire (8 %) soit en retardant l’achat d’un véhicule (5 %).<br />
<br />
=== L'autostop organisé ===<br />
Les réseaux d’autostop organisé ont pour but de sécuriser et d’amplifier les pratiques d’autostop libre afin d’en faire un mode de transport attractif et économique, en particulier en zone périurbaine et rurale. Conducteurs et passagers s’inscrivent par Internet ou dans un point d'accueil (mairie, lieu public, commerce). Ils reçoivent des signes de reconnaissance réciproques (carte, vignette, brassard, …). Des arrêts sont installés au bord des routes desservies par le réseau, souvent conjointement avec les cars scolaires. Les passagers y attendent les conducteurs, généralement en indiquant leur destination à l'aide d'une fiche. Le trajet est gratuit ou peu onéreux.<br />
<br />
Les réseaux d'autostop organisé sont nombreux en France et on en trouve également en Belgique et en Italie. En 2016, leurs résultats sont assez similaires. Le nombre d'inscrits est de l'ordre de 1 % de la population périurbaine et rurale desservie. Seule une minorité des personnes inscrites se déclare comme exclusivement ‘passager’ et seule une minorité de ces derniers pratique effectivement l'autostop. Le trajet typique est court et occasionnel. Il s'agit souvent de rejoindre une gare ou une ligne de transport collectif. Le temps d’attente est assez similaire à celui de l'autostop libre, c'est à dire plutôt aléatoire sur les grands axes mais presque toujours satisfaisant (moins de 10 minutes) sur les petites routes de voisinage où les gens se sentent beaucoup plus en sécurité. Il faudrait atteindre des taux d'inscription de l'ordre de 5 à 10 % de la population desservie pour faire une vraie différence avec l'autostop libre. Certains réseaux atteignent ce seuil mais seulement sur de petits secteurs pionniers.<br />
<br />
Voir la description détaillée de six réseaux, une liste à peu près à jour des réseaux français, et un note de synthèse sur le site du [https://www.autosbus.org/autostop_organise Collectif autosBus].<br />
<br />
== Le dispositif pédagogique BMA (projet Bretagne Mobilité Augmenté) ==<br />
Le projet '''[http://www.themavision.fr/jcms/rw_314962/bma Bretagne Mobilité Augmentée]''' (BMA) s’est donné l’ambition en 2011 de<br />
porter un regard nouveau sur les mécanismes de transformation des mobilités<br />
d’une organisation en partant d’une analyse de l’activité qui les génère.<br />
<br />
Les retours d’expérience des 57 expérimentations issues de 19<br />
démonstrateurs indiquent qu’impulser une<br />
dynamique de transformation des pratiques de mobilité au sein d’une<br />
organisation va bien au-delà de conseils en mobilité. De même, former une<br />
personne à la gestion de projets «mobilité» apparaît bien insuffisant pour crée<br />
et animer une dynamique collective pour un management permanent des mobilités.<br />
<br />
Riche de l’expérience, BMA propose un dispositif d’intervention qui<br />
aide les responsables d’organisations à faire émerger en leur sein une<br />
compétence collective leur permettant de transformer les mobilités. Cette<br />
démarche qui se déroule dans l’action est animée par des formateurs qui<br />
s’appuient sur une plateforme collaborative composée des ressources<br />
suivantes :<br />
* Une '''ingénierie d’intervention''' pour aider les acteurs de l’organisation à comprendre les interactions entre activité et mobilité en vue d’identifier des périmètres pour introduire expérimentalement de nouvelles pratiques et/ou solutions de mobilité et/ou de modification de l’activité.<br />
* Un ensemble d’'''outils''' composés de cahiers techniques illustrant des solutions expérimentées durant le projet et mettant en lumière les enseignements tirés du terrain pour aider à la mise en place d’une solution, une base offreurs de solutions, un simulateur de voies possibles de mobilité pour éclairer les décisions à prendre…<br />
* Des '''formations en ligne''' visant à animer la montée en compétence des acteurs de l’organisation sur ces problématiques.<br />
<br />
[[Fichier:bma2.jpg|centre]]<br />
<br />
== Changer les pratiques de mobilités (projet Bretagne Mobilité Augmenté) ==<br />
Partout il est question d’accompagner le changement, de le conduire, d’amener les citoyens à changer de moyens de transport. Par de l’information, par des exemples à <br />
suivre, par des guides, par des incitatifs ou des contraintes. Ce <br />
changement n’est plus une option tant le développement de l’offre de <br />
transport est limité. Pour autant, plus la volonté de changer est grande, plus dans les faits, les pratiques ne changent pas ou très lentement.<br />
<br />
''« Le vélo, c’est bon pour le santé <br />
et pour votre porte-monnaie. Pourquoi vous continuez à prendre votre <br />
voiture ? c’est évident, il faut changer »''<br />
<br />
''« De toute façon, vous serez obligé de changer… »''<br />
<br />
Le secteur des transports se caractérise par une très grande importance des comportements, des usages, des pratiques. Chaque jour, plus de 170 millions de déplacement ont lieu. Chaque déplacement implique une décision (réelle ou automatique) : à pied ou en voiture, en vélo ou en bus, je passe par là ou par là, j'en profite pour prendre ... Ces décisions ont des conséquences massives : 50 millions de tonnes équivalent pétrole consommées, des millions de kilomètres de congestion, des tonnes de particules et de NOx. Ces décisions sont à l'origine des problèmes. Elles sont la conséquence de notre culture, de nos modes de vies collectifs, de nos apprentissages individuels et collectifs, de nos capacités cognitives et physiques. <br />
<br />
Les mutations en cours impliquent de questionner toutes ces décisions, mais également celles de tous les acteurs, pas uniquement les "usagers" : les industriels, les collectivités, les autorités publiques et leurs processus de décision, les incitatifs et les contraintes que nous avons progressivement mis en oeuvre.<br />
<br />
Dan Pink dans une '''[https://www.ted.com/talks/dan_pink_on_motivation?language=fr vidéo TED]''' nous décrit que cette approche est ''scientifiquement''<br />
une impasse. Plus le problème est complexe à résoudre, plus les dispositifs de carotte/baton, incitatif/punition sont inutiles, pire ils<br />
sont contreproductifs en restreignant nos capacités à imaginer d’autres<br />
possibilités, à explorer. Or changer de mode de transport n’est pas une chose simple, c’est éminemment complexe. Nos mobilités quotidiennes sont intimement tissées avec toutes nos activités, avec notre tissu social, avec nos représentations et nos<br />
imaginaires. Elles viennent de nos pratiques personnelles, se prolongent dans notre image sociale et l’éducation que l’on délivre à nos enfants.<br />
<br />
'''Changer de mode de transport est donc un bouleversement intégral et personnel. Vouloir le faire nécessite une préparation et un accompagnement.''' Le projet BMA ('''Bretagne Mobilité Augmentée''') explore le sujet du changement de comportement, itère dans près de 20 démonstrateurs et plus de 50 <br />
solutions co-conçues de nouvelle mobilité / nouvelle activité. '''Il ressort une approche en 3 temps (extériorisation, co-construction, '''<br />
expérimentation) s’appuie des mécanismes connus de l’intelligence <br />
collective : la mise à distance de ses propres choix pour « se regarder », l’engagement individuel dans une dynamique collective, <br />
l’expérimentation dans le prototype qui devient l’émergence visible du projet et permet l’itéreration à la fois individuelle et collective.<br />
<br />
Lien vers la '''[http://fr.slideshare.net/transportsdufutur/reussir-le-changement?ref=http://transportsdufutur.ademe.fr/2014/12/changer-de-mobilite.html présentation]''' pour comprendre les changements de comportements.<br />
<br />
<br />
== La précarité dans les domaines des mobilités (Laboratoire de la Mobilité Inclusive) ==<br />
Le '''[http://www.mobiliteinclusive.com/ Laboratoire de la Mobilité]''' Inclusive travaille ce sujet sous plusieurs angles : <br />
* Rassembler les acteurs publics, privés et la société civile<br />
* Faire émerger les enjeux et défis de la mobilité dans le débat public<br />
* Fournir des données et des analyses objectives<br />
* Concevoir des solutions de mobilité accessibles à tous<br />
Le constat est le suivant :<br />
<br />
'''La mobilité<br />
inclusive est un facteur clé de l’insertion et de l’accès à l’emploi des jeunes<br />
et personnes éloignées de l’emploi'''<br />
* 7 millions / 20% de personnes en âge de travailler en empêchement de mobilité <br />
* 70% des actifs craignent de perdre leur emploi ou leur formation pour un problème de mobilité<br />
* 50% des personnes en âge de travailler ont déjà dû refuser un emploi ou une formation faute de moyen de transport <br />
* 28% des personnes en âge de travailler ont déjà perdu un emploi ou une formation en raison de problèmes de mobilité.<br />
* 41% des employeurs ont des difficultés à pourvoir un emploi pour des raisons de mobilité.<br />
<br />
'''Face au<br />
vieillissement de la population française, la mobilité apparaît comme un<br />
facteur d’inégalités et un frein majeur au bien vieillir'''<br />
<br />
* 15,6 millions de seniors en 2014, 23,6 millions en 2060<br />
* 30% des seniors ne sortent pas de chez eux pendant 24h d’affilée<br />
* 93% des aidants assurent une aide à la mobilité<br />
* Les seniors utilisent très peu le vélo et les transports en commun.<br />
* A partir d’un certain âge, on assiste à un véritablement renoncement à la mobilité : la mobilité inversée doit être favorisée<br />
* L’apprentissage de la mobilité doit être enforcé pour que les publics gagnent en autonomie, en particulier pour les seniors<br />
<br />
'''La Mobilité<br />
inclusive est au cœur des enjeux de fracture territoriale'''<br />
<br />
* Discriminations territoriales : la distance d’accès aux transports en commun augmente fortement lorsque en périphérie ou en milieu rural <br />
* Importance des freins cognitifs et psychosociaux qui sont peu connus et mal pris en compte<br />
* Développer une approche territorialisée des besoins <br />
* Simplifier les aides publiques <br />
* Adapter les nouveaux services à la mobilité aux besoins des précaires<br />
<br />
'''La Mobilité<br />
inclusive participe à la transition énergétique'''<br />
<br />
* Mobilité inclusive et mobilité durable sont étroitement imbriquées<br />
* Les réponses aux enjeux écologiques actuels, - climat, pollutions, épuisement des ressources -, ne seront apportées que par une société qui intègre le vivre ensemble et l’inclusion<br />
* La voiture du futur n’est pas un véhicule, mais un ensemble de services de mobilité accessibles à tous pour permettre l’inclusion dans les différents niveaux de territoires.<br />
<br />
== Le financement des transports publics (article publié par Padam) ==<br />
Article publié sur le blog de [http://padambus.com/title/que-se-cache-t-il-derriere-le-prix-de-votre-ticket-de-bus/ Padam] - ''<u>par Charline Balfourier, le 23/02/2016</u>''<br />
<br />
La publication récente d’un rapport de la Cour des comptes sur le coût annuel de la fraude dans les transports en commun en Ile-de-France (pour rappel : environ 1 million d’euros par jour, a été pour moi l’occasion de lire sur la toile de nombreuses réactions plus ou moins virulentes sur le sujet. En substance, entre « ''La fraude c’est pas bien, les bons payeurs payent pour les autres'' », « ''Les gens fraudent parce que c’est trop cher'' », « ''Les transports sont un service public et devraient donc être gratuits'' » ou encore « ''Si la RATP proposait un meilleur service, je payerais mes tickets'' », personne ne semblait réellement d’accord sur l’origine du mal et les solutions à apporter. J’ai alors réalisé qu’au-delà de la question de la fraude, peu de gens connaissaient le coût réel des transports en commun et l’équilibre économique assez complexe qu’ils dissimulent. Si vous arrêtez une personne au hasard dans les rues de Paris, il y a de grandes chances qu’elle sache vous citer le prix « de base » des transports sur Paris (à part peut-être Nathalie Kosciusko Morizet ) : ticket T+ à 1,80€ pour les zones 1 à 2, passe Navigo au tarif unique de 70€ pour les zones 1 à 5 depuis septembre 2015. On entend souvent autour de soi les gens se plaindre du tarif élevé des transports en commun en Ile-de-France, mais il faut savoir que ces 1,80€ qui nous font tant soupirer ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Je vais vous faire une révélation : cela ne représente en réalité qu’environ 1/3 du coût réel du billet (tadaaaam !). Un ticket de bus coûte donc en réalité un peu plus de 5€ et le passe Navigo mensuel un peu plus de 200€…<br />
<br />
===== L’herbe n’est pas forcément plus verte ailleurs =====<br />
Lorsqu’on compare les prix des transports à Paris par rapport aux autres capitales européennes, on s’aperçoit rapidement que les prix parisiens (et plus globalement les prix français) sont relativement bas par rapport à nos voisins européens, surtout dans le Nord de l’Europe. Je me rappelle ainsi ma surprise, lors de mon échange Erasmus en Suède face au prix des transports à Stockholm (440 couronnes suédoises le carnet de 10 tickets zones A et B, soit presque 50€ au taux de change de l’époque !). Encore pire à Londres, où malgré l’introduction de la « Oyster card », les tarifs restent très élevés, avec un abonnement mensuel qui va de £93, soit 120€, à £385, soit 490€ selon les zones choisies ! Ne parlons pas du montant des amendes en cas d’infraction ou de fraude, qui sont assez dissuasives (40€ à Berlin, £80 – soit un peu plus de 100€ – à Londres), et les contrôles plus fréquents qu’à Paris. A contrario, j’étais agréablement surprise lors de mes virées à Lisbonne et Barcelone de découvrir des transports aux tarifs plus que raisonnables. La France se situe donc plutôt dans la moyenne basse en termes de prix des transports, plutôt du côté des pays méditerranéens que des pays du Nord. Bien sûr, il faut mettre en balance face à ces prix plus ou moins élevés le niveau de vie – plus élevé en Europe du Nord qu’en Europe du Sud – ainsi que la qualité des réseaux, qui est excellente par exemple en Scandinavie (prendre le train de banlieue « S-tog » à Copenhague, sorte d’hybride entre un RER et un Transilien, est un vrai bonheur). Cette qualité de service élevée se répercute donc sur le coût du billet. Par ailleurs, les subventions publiques sont souvent moins élevées dans les pays nordiques comparé à la France. C’est surtout le cas en Angleterre, où la privatisation des transports a été initiée au milieu des années 80 (coucou Margaret Thatcher !). Les usagers payent ainsi le prix fort, mais qui est en réalité le « vrai prix » des transports. La question se pose alors : en région parisienne, d’où proviennent les financements complémentaires qui couvrent les 2/3 restants du billet ?<br />
<br />
===== Un financement supporté en grande partie par les entreprises et les collectivités =====<br />
Un petit tour sur le site du STIF nous en apprend plus sur le financement des transports franciliens, répartis comme suit en 2014 : Une première source de financement des transports en commun vient des entreprises locales, à travers le VT (Versement Transport). Toute entreprise de plus de 10 salariés verse ainsi des charges patronales destinées au financement des transports publics. Ces recettes sont ensuite reversées aux autorités organisatrices de transport (le STIF en l’occurrence à Paris). Cette taxe représente selon la localisation des entreprises de 1,5% à 2,7% de la masse salariale. Dans le cas du STIF, le versement transport représente donc 3,6 milliards d’euros en 2014, soit 65% de ses recettes budgétaires et un peu moins de 40% du financement total. Une deuxième partie du financement est apportée pour moitié par la région Ile-de-France, et le reste se répartit entre les départements franciliens. Ces contributions des collectivités locales sont financées principalement par les impôts locaux et la taxe foncière supportée par les ménages et les entreprises. Enfin, l’Etat subventionne également une partie du prix du billet, mais dans une mesure bien moindre que les collectivités locales. Un rapport de l’OMNIL sur la période 2000-2009 nous indique que la part des recettes provenant des voyageurs ne représente qu’à peine 30% des recettes totales du STIF en 2009 : Cette même étude nous apprend également que la part de contribution des ménages (soit l’achat de tickets ou d’abonnements) a été globalement constante sur la période 2000 – 2009 : Fait intéressant à noter : l’Etat se désengage peu à peu du financement des transports en Ile-de-France, laissant plus de responsabilité aux collectivités territoriales, notamment la région. Ce changement a été impulsé par la vague de décentralisation de 2002-2003 et la loi constitutionnelle du 28 mars 2003, adoptée sous le gouvernement Raffarin.<br />
<br />
===== Un équilibre économique sensible =====<br />
Le problème, c’est que les régions et collectivités locales ont héritées de ces responsabilités sans forcément bénéficier des financements équivalents, rendant l’équilibre budgétaire fragile. L’Ile-de-France en particulier doit ainsi faire face à des infrastructures anciennes et vieillissantes, qui sont pourtant très sollicitées, avec par exemple plus de 2 millions de voyageurs quotidiens sur la ligne A du RER. Les travaux de maintenance importants sont ainsi prévus tous les étés jusqu’en 2021, nécessitant l’interruption totale du trafic. Par ailleurs, l’étalement urbain en Ile-de-France implique la prolongation des lignes existantes ou la construction de nouvelles lignes (cf le projet du Grand Paris), parfois pour des coûts faramineux, et participe aussi à l’augmentation des dépenses d’investissement. Si l’on regarde les dépenses globales dédiées aux transports collectifs franciliens sur la période 2000-2009, les dépenses de fonctionnement ont augmenté de 45%, alors qu’en comparaison les dépenses d’investissement ont augmenté de 119% ! Et si l’on observe l’évolution des dépenses de fonctionnement VS les dépenses d’investissement en euros constants, l’écart est encore plus impressionnant ! Autre illustration de cet équilibre budgétaire incertain : la création du passe Navigo à prix unique, mesure très symbolique introduite au 1er septembre 2015, est à première vue plutôt une bonne nouvelle pour les utilisateurs (bien que ce point soit discutable. Mais d’un point de vue économique, cette mesure a engendré une perte de recettes estimée en 2016 à 485 millions d’euros par le conseil régional. Perte qui devra être compensée en partie par les employeurs à hauteur de 210 millions d’euros via l’augmentation du Versement Transport. Et le reste ? La piste évoquée pour le moment entre Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France, et Manuel Valls, premier ministre, serait d’effacer une dette de 300 millions d’euros de la région envers la RATP, du moins pour 2016…<br />
<br />
== Références : ==<br />
* Feuille de route des systèmes de transports pour les biens et les personnes, ADEME, 2011 <ref>[http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/82576_feuillederoute_systemesdemobilitepourlesbiensetlespersonnes.pdf Feuille de route des systèmes de transports pour les biens et les personnes]</ref> <br />
* Les nouvelles mobilités : Adapter l'automobile aux modes de vie de demain, France Stratégie, 2010<ref>[http://archives.strategie.gouv.fr/cas/system/files/rapport_nouveau_mobilite_2011_-_version_light.pdf Les nouvelles mobilités]</ref> <br />
* Les nouvelles mobilités dans les territoires péri-urbains et ruraux, France Stratégie, 2012<ref>[http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/transport_rapportcas_ademe.pdf les nouvelles mobilités dans les territoires péri-urbains et ruraux]</ref></div>Juliendelabaca